蓄电池保温装置的制作方法

1.本实用新型涉及蓄电池技术领域，具体涉及一种蓄电池保温装置。


背景技术：

2.由于现有蓄电池技术有限，蓄电池本身不具备耐严寒低温启动能力，且蓄电池安放在车厢侧面又不具备保温功能，蓄电池在-30℃左右的环境下启动困难，甚至不能启动。究其原因，在如此严寒环境下，蓄电池内部的电解液导电功能很弱，导致整个蓄电池已充进去的电量消失，即使温度上升电量也不可恢复，且蓄电池充不进去电。如此一来，大大降低了车辆的运输保障效能与可用率。


技术实现要素：

3.本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种蓄电池保温装置，以达到保证蓄电池的正常启动，实现低温高寒环境下蓄电池的自动保温功能。
4.根据本实用新型实施例的蓄电池保温装置，包括壳体与盖体，所述壳体内部容纳蓄电池，还包括：储能箱，所述储能箱设置于所述壳体内部，所述储能箱内部填充有储能材料并且设置有加热器，所述储能材料用于储存所述加热器产生的热量；保温层，所述保温层贴附在壳体内部表面上；加强层，所述加强层为高反射薄膜，所述加强层贴附于所述保温层表面上；所述储能箱配置为：所述壳体内的温度低于预设温度范围下限时，所述加热器启动进行加热；所述壳体内的温度高于预设温度范围上限时，所述加热器关闭。
5.在一些实施例中，还包括控制器，所述控制器设置于所述壳体内，并与所述储能箱电连接，所述控制器通过电信号对所述储能箱进行控制。
6.进一步地，所述控制器包括温度传感电路与电压传感电路。
7.在一些实施例中，所述储能材料为固-液相变材料。
8.在一些实施例中，所述保温层为两层，从外向内分别为基板层与保温毡层，所述加强层贴附于所述保温毡层。
9.进一步地，所述基板层为聚氨酯气凝胶材料；所述保温毡层为气凝胶保温毡材料。
10.在一些实施例中，所述盖体上形成有接线口，所述蓄电池的接线柱从所述接线口伸出所述壳体。
11.在一些实施例中，还包括卡扣件与配合件，所述卡扣件与所述配合件分别设置于所述壳体与所述盖体上，所述卡扣件与所述配合件配合将所述盖体与所述壳体固定连接；所述壳体外侧设置有提手。
12.在一些实施例中，还包括密封条，所述密封条设置于所述壳体开口处，用于填充所述壳体与所述盖体之间的空隙。
13.在一些实施例中，所述储能箱设置于所述壳体底部，用于承载所述蓄电池。
14.本实用新型的一种蓄电池保温装置，通过设置储能箱以及储能箱内的加热器对蓄
电池进行加热保温，加热器能够加热壳体内部，为蓄电池提供适合蓄电池运行的温度环境，保证蓄电池的正常启动，防止蓄电池因周围气温太低而电量流失无法启动甚至损坏。同时，设置了保温层与加强层，保温层附在壳体内部，隔绝外部低温侵袭，使得电池能够保持长时间处于工作温度，从而大大提升了车辆的运输保障效能与可用率。高反射材料能够将蓄电池的热辐射反射回壳体内，可以降低蓄电池热辐射的热量损失，具有设计科学、结构简单、切实管用、使用方便、通用性好、抗低温能力强、具备加温和保温、基本免维护的特点，大大提高了提高运输车的可靠性。
附图说明
15.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
16.图1为本实用新型的实施例提供的一种剖面示意图；
17.图2为本实用新型的实施例提供的一种整体示意图；
18.图3为本实用新型的实施例提供的一种控制器示意图；
19.图4为本实用新型的实施例提供的一种安装了蓄电池的示意图；
20.图5为本实用新型的实施例中冰柜环境温度、装置内环境温度、蓄电池电压等参数随时间的变化趋势图；
21.图6为本实用新型的实施例提供的一种壳体与保温层的截面示意图。
22.附图标记：
23.壳体10；卡扣件11；配合件12；保温层20；加强层30；储能箱40；盖体50；接线口51；控制器60；温度传感电路61；电压传感电路62。
具体实施方式
24.此说明书实施方式的描述应与相应的附图相结合，附图应作为完整的说明书的一部分。在附图中，实施例的形状或是厚度可扩大，并以简化或是方便标示。再者，附图中各结构的部分将以分别描述进行说明，值得注意的是，图中未示出或未通过文字进行说明的元件，为所属技术领域中的普通技术人员所知的形式。
25.此处实施例的描述，有关方向和方位的任何参考，均仅是为了便于描述，而不能理解为对本实用新型保护范围的任何限制。以下对于优选实施方式的说明会涉及到特征的组合，这些特征可能独立存在或者组合存在，本实用新型并不特别地限定于优选的实施方式。本实用新型的范围由权利要求书所界定。
26.下面参考图1-图4，描述根据本实用新型实施例的蓄电池保温装置。
27.根据本实用新型实施例的蓄电池保温装置，如图1所示，包括壳体10与盖体50，壳体10内部容纳蓄电池，还包括：储能箱40，储能箱40设置于壳体10内部，储能箱40内部填充有储能材料并且设置有加热器，储能材料用于储存加热器产生的热量；保温层20，保温层20贴附在壳体10内部表面上；加强层30，加强层30为高反射薄膜，加强层30贴附于保温层20表面上；储能箱40配置为：壳体10内的温度低于预设温度范围下限时，加热器启动进行加热，
储能材料用于吸收热量；壳体10内的温度高于预设温度范围上限时，加热器关闭，储能材料释放热量。
28.壳体10内容纳蓄电池，能够对蓄电池起到保护作用，壳体10内的空腔与蓄电池的形状匹配。壳体10可以针对不同的车型的蓄电池特点，调整壳体10的形状以及尺寸，使得在实际使用的时候，不需要改动原有车辆的构造，仅替换原有的蓄电池盒以及蓄电池托架，使得蓄电池保护装置安装简易、使用方便。壳体10的外尺寸可以设置为550mm
×
242mm
×
260mm，质量不大于10kg，但不以此为限，可以根据不同的蓄电池尺寸数据进行设计。
29.壳体10的可以选择使用304不锈钢钣金焊接成型(激光切割、冲压成形、氩弧焊接、人工打磨、喷砂处理)，能够保证在车辆行驶的过程中，壳体10坚固、并且保持不变形。
30.盖体50可以选择使用气凝胶电木板以及不锈钢板通过激光切割、冲压成型以及附胶等工艺制作而成。其中，选择不锈钢板作为盖体50的材料之一能够使得盖体50拥有一定的强度，选择气凝胶作为盖体50的材料能够防止壳体10内部的热量从壳体10处损失，起到保温的作用。同时，采用电木板作为材料能够防止蓄电池电源短路，造成蓄电池的损毁。
31.储能箱40内设置有加热器，加热器能够加热壳体10内部，为蓄电池提供适合蓄电池运行的温度环境，保证蓄电池的正常启动。
32.例如，当车辆停放在温度处于-30℃的环境下，蓄电池保温装置能够使得车辆的两块蓄电池在30个小时内随时能够启动，提高了蓄电池的使用寿命以及提高了装备车辆的可靠效率，缩短了装备准备时间。
33.同样的，储能箱40内可以根据实际使用需求增设温控器、散热片等电子元件，其中设置温控器可以根据壳体10内的温度对储能箱40的加热器进行控制。散热片能够使得储能箱40中加热器产生的热量传递至壳体10内部的蓄电池。
34.保温层20附在壳体10内部，隔绝外部低温侵袭，使得电池能够保持长时间处于工作温度。其中可以保温层20的材料可以选择气凝胶，。气凝胶是当今世界上密度最小的固体，为纳米结构多孔材料，它的主体材料为有机硅，其密度仅为空气的2.75倍，耐高温，高阻燃，抗氧化，导热系数低，隔热效果是传统保温材料的3～8倍，而所需隔热层厚度仅为传统保温材料的1/2～1/5，安全无害，不会对人员装备产生影响。
35.加强层30贴附在保温层20的内表面上，为高反射薄膜结构，利用高反射材料对保温层20进行加强，有利于防止保温层20材料脱落。同时，高反射材料能够将蓄电池的热辐射反射回壳体10内，可以降低蓄电池热辐射的热量损失。
36.通过设置储能箱40以及储能箱40内的加热器对蓄电池进行加热保温，加热器能够加热壳体10内部，为蓄电池提供适合蓄电池运行的温度环境，保证蓄电池的正常启动，防止蓄电池因周围气温太低而电量流失无法启动甚至损坏。同时，设置了保温层20与加强层30，保温层20附在壳体10内部，隔绝外部低温侵袭，使得电池能够保持长时间处于工作温度。高反射材料能够将蓄电池的热辐射反射回壳体10内，可以降低蓄电池热辐射的热量损失。
37.储能箱40的使用年限大于蓄电池的使用年限。储能箱40的使用年限≥5年，而且储能箱40的使用年限不受蓄电池使用年限的任何影响。
38.在一些实施例中，还包括控制器60，控制器60设置于壳体10内，并与储能箱40电连接，控制器60通过电信号对储能箱40进行控制。
39.控制器60通过对蓄电池电压值、蓄电池温度值的实时监控来判断何时储能、何时
保压。最大限度维持蓄电池在低温环境下的使用性能。
40.其中，控制器60设置在壳体10内，与储能箱40电连接，控制器60根据蓄电池的电压值与壳体10内的温度值判断并控制储能箱40的储能和保压，例如可以是当壳体10内部温度升高至设定温度时，控制器60自动切断加热器的电路停止加热，延长保温时间。
41.如图2所示，进一步地，控制器60包括温度传感电路61与电压传感电路62。
42.温度传感电路61用于检测壳体10内的温度，并将壳体10内的温度数据传输至控制器60，电压传感电路62将蓄电池的电压值数据传输至控制器60，控制器60根据收到的温度数据以及电压值数据进行判断，是否需要关闭加热器、进行保压。
43.温度传感电路61将检测到的壳体10内的温度传输至控制器60，控制器60设定有预设温度下限与预设温度上限，预设温度下限为预设的标准温度减去低温阈值，预设温度上限为标准温度加上高温阈值。根据预设温度下限与预设温度上限来判断在何时控制加热器个开始与关闭。使得对蓄电池的保温效果与效率更高。
44.例如，标准温度设置为-30℃，低温阈值为1℃，高温阈值为9℃，则预设温度下限为-31℃，预设温度上限为-21℃。当壳体10内的温度低于标准温度1℃时，加热器启动进行加热，储能材料吸收热量并缓慢释放；当壳体10内的温度高于设标准温度9℃时，加热器关闭，储能材料释放热量。
45.实验获得，以-25℃环境为例，该过程中加温时间约为1小时，保温时间约为2小时，即1个过程约为3小时。
46.在一些实施例中，储能材料为固-液相变材料。
47.蓄电池保温装置的控制器60将壳体10内温度作为控制点，当温度传感电路61检测到壳体10内温度下降至预设温度下限时，加热器的陶瓷加热片开始进行电加热，该热量首先传导至储能材料，相变材料吸收热能，使其产生相变，此过程只产生相变，虽然吸收了大量热能，但温度不升高，待相变结束后，相变材料的温度才会升高，继而传导至壳体10内，使壳体10内环境温度缓慢升高；当壳体10内温度高于预设温度上限时，加热器失电停止加热，箱内温度会缓慢下降，相变材料会反向相变，此过程只产生相变，温度不会降低，同时释放大量热能，继续保持箱内温度，待相变结束后，相变材料的温度才会降低，继而导至壳体10内温度降低，直至壳体10内温度降至预设温度下限，加热器又开始得电加热，至此一个控温
→
加温
→
控温
→
保温
→
降温
→
加温过程完成，随即开启下一个过程。
48.例如，标准温度设置为-30℃，低温阈值为1℃，高温阈值为9℃，则预设温度下限为-31℃，预设温度上限为-21℃。当壳体10内温度下降至预设温度下限-31℃时，加热器开始加热，该热量首先传导至储能材料，相变材料吸收热能，使其产生相变，此过程只产生相变，虽然吸收了大量热能，但温度不升高，待相变结束后，相变材料的温度才会升高，继而传导至壳体10内，使壳体10内环境温度缓慢升高，直至升高到-21℃时，加热器停止加热，箱内温度会缓慢下降，相变材料会反向相变，此过程只产生相变，温度不会降低，同时释放大量热能，继续保持箱内温度，待相变结束后，相变材料的温度才会降低，继而导至壳体10内温度降低，直至壳体10内温度降至-31℃，进而再次开启加热器。
49.其中，可以选择固-液相变材料中的储能相变腊以及钠盐的混合物。储能相变腊以及钠盐的混合物具有单位储能高的特点，满足储能材料的储能需求。并且在常温下不与强酸、强碱以及强氧化剂反应，化学稳定性高，保证了储能箱40的正常稳定地运行。并且储能
相变腊以及钠盐的混合物安全无害，不会对人员装备产生影响。
50.进一步地，储能箱40的控制器还可以配置为：根据电池使用年限修正标准温度，其公式为：
51.t
′0＝t0×
(1-n
×
p)；
52.其中，t
′0为修正标准温度，t0为标准温度，n为使用年限，p为预设修正参数，可根据蓄电池品牌及型号进行设定，p的取值范围为0≤p≤0.1。
53.另外，蓄电池在持续使用过程中，电量低于预设电量阈值时，储能箱40的控制器可以配置为：根据室外环境温度和壳体10内温度差控制储能箱40的加热器，具体包括：确定壳体10内温度是否低于极限低温温度，例如，极限低温温度可以设置为-40℃；当壳体10内温度低于极限低温温度时，控制加热器持续加热至第一预设温度，例如，第一预设温度可以设置为-35℃；当壳体10内温度高于极限低温温度时，判断壳体10内温度与室外环境温度的温差δt与预设温差大小，例如，预设温差为3℃，则当δt＞3时，加热器不工作，当δt≤3时，控制加热器加热。
54.如图6所示，在一些实施例中，保温层20为两层，从外向内分别为基板层与保温毡层，加强层30贴附于保温毡层。
55.蓄电池保温装置从外至内为壳体10、基板层、保温毡层以及加强层30，使得保温效果更加明显，防止热量散失。其中，考虑到保温的效果与材料的利用效率，壳体的厚度可以选择为0.72mm，基板层的厚度可以选择为10mm，保温毡层的厚度可以选择为10mm，来保证更为明显的保温效果。
56.进一步地，基板层为聚氨酯气凝胶材料；保温毡层为气凝胶保温毡材料。
57.如图3所示，在一些实施例中，盖体50上形成有接线口51，蓄电池的接线柱从接线口51伸出壳体10。
58.通过设置于蓄电池的接线柱匹配的接线口51，尽可能避免蓄电池与壳体10之间的热量从电极处损失。
59.如图3与图4所示，在一些实施例中，还包括卡扣件11与配合件12，卡扣件11与配合件12分别设置于壳体10与盖体50上，卡扣件11与配合件12配合将盖体50与壳体10固定连接；壳体10外侧设置有提手。
60.卡扣件11与配合件12配合将盖体50与壳体10固定连接，防止盖体50脱落导致蓄电池的热量流失。需要说明的是，图3与图4体现的是卡扣件11设置在壳体10上，配合件12设置在盖体50上，但并不以此为限，也可以为卡扣件11设置在盖体50上，配合件12设置在壳体10上，都能实现将盖体50与壳体10固定连接。
61.在一些实施例中，还包括密封条，密封条设置于壳体10开口处，用于填充壳体10与盖体50之间的空隙。
62.密封条的材料可以选择气凝胶，防止热量从壳体10与盖体50之间的缝隙流失。
63.在一些实施例中，储能箱40设置于壳体10底部，用于承载蓄电池。
64.将储能箱40设置在底部，因为热量向上流动，对蓄电池的加热保温效果更加明显。
65.在一些实施例中，蓄电池保温装置的加热器、电源模块的正负极分别设置有正负极标记，以防在实际使用的时候蓄电池的正负极与电源模块接反，导致装置的损坏。
66.在一些实施例中，可以在壳体10内部包裹薄膜，防止保温层20与加强层30的脱落，
以及防止使用者在操作时对壳体10结构进行拆卸，导致结构破坏，产生装置损坏和破坏密封，造成整体保温性能下降。
67.在一些实施例中，蓄电池保温装置选择设置为，采用主体采用厚度1.0mm的304不锈钢板作为壳体10，并且对不锈钢表面发黑处理，壳体10开口部分的边缘做收口处理，提高使用时的安全性。
68.盖体50选用厚度1.0mm的304不锈钢板，在于蓄电池接线柱对应的位置预留接线口51，以及为蓄电池加液盖预留位置。在不拆开壳体10的情况下能够为蓄电池加液。
69.壳体10内选用一定弹性的高耐磨柔性材料，保护蓄电池不被磨损。
70.提手等附件需要选择耐用的材料，材料的安全系数为5以上。
71.保温层20采用良好保温性能的成型模块，使其与壳体10、盖体50紧密贴合，粘结牢固，整体性好，没有拼接缝，在各预埋模块的位置设计有对应尺寸的下沉空间，底部放置具有绝缘性能的支撑块，保证蓄电池压到底部的保温内衬上不会将保温内衬压变形。同时盖内衬热的传导系数在800℃的高温下≥0.05w/(m
·
k)。且选用无异味的材料。
72.储能箱40内的储能材料满足“单位蓄能高、常温下不与强酸、强碱和强氧化剂反应”要求，本身化学特性稳定性高，安全无害，不对人员和装备产生影响，其中热焓值：h≥80。
73.控制器60内设置有热能循环控制模块、防腐蚀超低温温度检测模块、电压检测模块。
74.热能循环控制模块需满足可至少设置2组“高-低温”的温控区间，模块的工作电压为12v；工作电流为小于等于65ma；工作温度为-40℃～+50℃；相对湿度在5-90％rh之间；响应时间应小于等于1s；连续工作时间需大于等于40h。
75.防腐蚀超低温温度检测模块需满足：工作电压为12v；工作电流为小于等于0ma；工作温度为-40℃～+50℃；相对湿度在5-90％rh之间；测量精度误差在小于等于0.5℃；连续工作时间需大于等于40h。
76.电压检测模块需满足：工作电压为12v；工作电流为250ma；工作温度为-40℃～+50℃；相对湿度在5-90％rh之间；加热功率为3w-5w；连续工作时间需大于等于40h。
77.储能箱40中的加热器需满足：工作电压为12v；工作电流为250ma；工作温度为-40℃～+50℃；相对湿度在5-90％rh之间；加热功率为3w-5w；连续工作时间需大于等于40h。
78.蓄电池保温装置的壳体10内还设置有铝箔聚氨酯保温板，铝箔聚氨酯保温板为铝箔防护层与聚氨酯芯层，δ＝10mm。
79.为了检测本实用新型实施例提供的蓄电池保温装置的使用效果，对蓄电池保温装置进行了工程研制阶段试验，进行了装置的温控模块、电源模块的过压、超载等破坏性实验；温控模块、电源模块、箱体保温结构的－30℃低温环境下静态30小时冷冻后性能、保温验证试验；装置带蓄电池－30℃低温环境下不加电状态箱体结构保温30小时冷冻试验；装置带蓄电池状态加温电路、电源模块－30℃低温环境下裸态、动态30小时冷冻试验；－30℃低温环境下30小时综合实验。
80.一、试验验证过程
81.1.对温控模块、电源模块的过压、超载等进行破坏性实验
82.(1)温控模块的抗过压、毛刺实验
83.将工作电压为12v的温控模块不经过稳压12v的电源模块直接接在蓄电池上，蓄电池为刚充满电状态12.7v，温控模块上的一集成块立即烧毁。
84.所以本技术的温控模块的前端必须设置电源模块，进行稳压。
85.(2)温控模块、电源模块的超载实验
86.负载可以选择为陶瓷加热片，将负载的瓦数逐渐增加至60瓦，温控模块烧毁。
87.所以本技术中温控模块的负载瓦数不应过大，结合后面的保温实验结果，以及蓄能材料由于蓄能造成热迟滞等因素，最终确定负载瓦数为36瓦，即10+10+10+3+3＝36w。
88.(3)温控模块、电源模块的误操作实验
89.将温控模块、电源模块的电源端的+、-极反接在蓄电池+、-极上，模块立即烧毁。
90.所以蓄电池保护装置在温控模块以及电源模块线的正负极处设置有+、-极标记，在使用中要确认好状态，按照电源模块线上标记好的+、-极与蓄电池+、-极进行连接。
91.2.静态保温实验
92.主要进行温控模块、电源模块、箱体保温结构的-30℃低温环境下静态30小时冷冻后性能、保温验证试验；装置带蓄电池-30℃低温环境下不加电状态箱体结构保温30小时冷冻试验。
93.本技术的温控模块、电源模块经过-30℃低温环境下静态30小时冷冻后，加电测试，各项性能良好，工作正常。
94.箱体保温结构在-30℃低温环境下静态30小时冷冻，保温效果良好，其温度变化满足保温要求。
95.装置带蓄电池状态在-30℃低温环境下不加电保温30小时冷冻试验，保温效果良好，其箱内温度变化、蓄电池电压变化满足保温要求。
96.3.动态保温实验
97.装置带蓄电池状态，加温电路、电源模块裸态、加电开启，-30℃低温环境下30小时冷冻试验。
98.本技术加热器的加温电路、电源模块工作正常，保温效果良好，其箱内温度变化、蓄电池电压变化满足保温要求。
99.4.综合实验，使用状态实车检验
100.蓄电池保温装置在组装准备好后，进行-30℃低温环境下30小时综合实验，即冷冻结束后立即借助实车对蓄电池进行启动检验。
101.在经-30℃低温环境下30小时(实际38小时)综合实验，加温、控温工作正常，箱内温度保持良好(始25℃，终0℃～2℃左右)，蓄电池电压保持良好(始12.7v，终11.7v)，满足设计的保温要求，冷冻结束后立即借助实车对蓄电池进行启动检验，经现场测试，车辆每次启动良好，共启动了10次，估计还可以再启动10次。具体数据，详见表1。
102.[0103][0104]
表1
[0105]
整理数据，得出冰柜环境温度、装置内环境温度、蓄电池电压等参数随时间的变化趋势。
[0106]
二、试验中出现的主要问题及处理情况
[0107]
(1)陶瓷加热片的功率确定
[0108]
第一次将陶瓷加热片的功率设定在9w，经试验，功率偏低，热迟滞太大，不能达到热平衡，箱内温度达不到热平衡。
[0109]
第二次将陶瓷加热片的功率设定在20w，经试验，功率仍偏低，热迟滞减小，基本能达到热平衡，箱内温度在-5℃左右达到热平衡。
[0110]
第三次将陶瓷加热片的功率设定在26w，经试验，功率合适，热迟滞较小，能达到热平衡，箱内温度在0℃左右达到热平衡。
[0111]
(2)温控点的设定
[0112]
第一次将温控点设定在-5℃～5℃，结果热迟滞太大，箱内温度下降至-8℃左右才开始缓慢上升。
[0113]
第二次将温控点设定在-2℃～5℃，结果热迟滞减小，箱内温度下降至-5℃左右才开始缓慢上升。
[0114]
第三次将温控点设定在1℃～9℃，结果热迟滞较小，箱内温度下降至0℃左右开始缓慢上升，箱内温度在6℃左右达到理想热平衡。
[0115]
所以在本实用新型提供的实施例中，蓄电池保温装置中控制器60设定的温控点为1℃～9℃，也即在温度传感电路61检测到蓄电池的环境温度在1℃时开始加热，在9℃时停止加热。
[0116]
(3)蓄电池接线柱的外接方式的确定
[0117]
鉴于蓄电池接线柱在使用中是始终裸露状态，因此也是热防护的重点。
[0118]
第一次将蓄电池接线柱的卡子露在箱体外部，存在问题是，散热面积大，热量损失较大，且接线时有接触金属箱体的风险。
[0119]
第二次将蓄电池接线柱的卡子设置在箱体内部，将接线柱加长，仅接线柱露在箱体外部，散热面积大，热量损失较小，且接线时不存在接触金属箱体的风险。
[0120]
(4)箱体口部边缘密封方式的确定
[0121]
鉴于箱体口部边缘的散热是箱体保温的一个薄弱环节，因此密封方式和材质也是考虑的重点。
[0122]
经试验，开选用的圆形截面的三元乙丙发泡棉材质的密封条，不好固定，不方便蓄电池的取放。
[0123]
最终确定选用方形截面的三元乙丙发泡棉材质的密封条，好固定，方便蓄电池的取放。
[0124]
(5)箱体保温材料的确定
[0125]
鉴于箱体保温材料的保温性能是箱体整体保温的一个重要环节，因此材质的选择是考虑的重点。
[0126]
第一次仅用2cm厚气凝胶毡垫，存在问题，一是由于蓄电池较重，处于底部的气凝胶毡垫受压后厚度变薄，导致保温性能降低；二是气凝胶毡垫上面附着的气凝胶粉末颗粒容易脱落，导致蓄电池表面存在粉末，长时间后会使其保温性能降低。
[0127]
第二次用1.5cm厚气凝胶毡垫作为外层，内层采用铝箔聚氨酯保温板材料，该材料抗压性强，箱盖内层采用自粘保温棉材料，该材料柔软贴合性强。如此，既解决了气凝胶粉末颗粒脱落污染蓄电池和箱体的问题，又解决了箱盖内层材料贴合不紧密的问题。
[0128]
如图5所示，将得出冰柜环境温度、装置内环境温度、蓄电池电压等参数随时间的变化趋势。
[0129]
三、结论
[0130]
试验期间共完成了装置的温控模块、电源模块的过压、超载等破坏性实验；温控模块、电源模块、箱体保温结构的-30℃低温环境下静态30小时冷冻后性能、保温验证试验；装
置带蓄电池-30℃低温环境下不加电状态箱体结构保温30小时冷冻试验；装置带蓄电池状态加温电路、电源模块-30℃低温环境下裸态、动态30小时冷冻试验；-30℃低温环境下30小时综合实验。
[0131]
试验结果，装备车辆蓄电池保温装置在-30℃低温环境下，30小时时间内，各模块、分项、综合实验，技术指标满足设计要求。
[0132]
本技术的实施例的蓄电池保温装置，在实际使用的时候，可以按照如下操作进行使用：
[0133]
第一步、给蓄电池充电：充电外机正极接蓄电池正极“+”，充电外机负极接蓄电池负极“－”，充电机外接220v市电。
[0134]
第二步、外观检查：检查蓄电池保温装置壳体10内是否无多余物，检查3根支撑条是否完好且均匀分布。将2根温控电路接线端子移至箱体外部，确认正负极标识良好。
[0135]
第三步、安放蓄电池：将蓄电池垂直由上往下放入壳体10内，放置时蓄电池不划伤箱体内表面，蓄电池放置在箱体中央，与四周等间距。
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第四步、连接接线柱：安装蓄电池卡子，并注意方向角度，以便于和箱盖配合，设置2根加长的铜螺钉，安装多个铜螺帽，确保箱盖盖好后，螺帽高度与箱盖外表面平齐，以方便连接外部转接线。安装2根温控电路接线端子，并将正负极匹配连接。
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第五步、盖好箱盖。
[0138]
第六步、安放箱体：将箱体安装至车辆蓄电池原位置，将正负极匹配连接好外接线。
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第七步、运行使用：将该装置安装至车辆上，连好电源线，即可正常使用。
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本实用新型的一种蓄电池保温装置，通过设置储能箱以及储能箱内的加热器对蓄电池进行加热保温，加热器能够加热壳体内部，为蓄电池提供适合蓄电池运行的温度环境，保证蓄电池的正常启动，防止蓄电池因周围气温太低而电量流失无法启动甚至损坏。同时，设置了保温层与加强层，保温层附在壳体内部，隔绝外部低温侵袭，使得电池能够保持长时间处于工作温度，从而大大提升了车辆的运输保障效能与可用率。高反射材料能够将蓄电池的热辐射反射回壳体内，可以降低蓄电池热辐射的热量损失，具有设计科学、结构简单、切实管用、使用方便、通用性好、抗低温能力强、具备加温和保温、基本免维护的特点，大大提高了提高运输车的可靠性。
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以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。