一种电动车单电源多功率输出控制电路的制作方法

本技术涉及新能源商用汽车，尤其涉及一种电动车单电源多功率输出控制电路。

背景技术：

1、电动汽车在实际使用过程时，高压电源(电池或超级电容)由多块单体串联、并联组合而成，现有电池技术的限制，高压电源故障率远高于传统内燃机，当某一个高压电源发生故障时，就会导致车辆无法正常使用，影响了客户车辆运行。同时在车辆在充电时，一方面存在充电时间过长的缺陷，另一方面高压动力蓄电池组的内阻过大，引起电池发热造成过多的能源浪费。

技术实现思路

1、本实用新型提出一种电动车单电源多功率输出控制电路，通过自动控制电路及手动控制电路，在某一高压电源发生故障时，可进行手动或自动切换，保障车辆正常使用；同时缩短了充电时长，避免了能源浪费。

2、为了解决上述背景技术中的问题，本实用新型是通过以下技术方案来实现的：

3、一种电动车单电源多功率输出控制电路，包括自动控制电路或手动控制电路；所述自动控制电路包括第一高压动力蓄电池、第二高压动力蓄电池、第一支路、第二支路、第三支路及逆变器；所述第一高压动力蓄电池与所述第二高压动力蓄电池通过第一自动控制装置或第一手动控制装置与所述逆变器连接，形成所述第一支路；所述逆变器通过第三自动控制装置或第三手动控制装置与所述第二高压动力蓄电池连接，形成第三支路；所述逆变器通过第二自动控制装置或第二手动控制装置与所述第一高压动力蓄电池连接，形成第二支路。

4、优选的，所述第一自动控制装置为高压接触器a；所述第二自动控制装置为高压接触器b；所述第三自动控制装置为高压接触器c；所述逆变器一端分别与所述第一高压动力蓄电池正极及所述高压接触器c一端连接；所述逆变器另一端分别与所述第二高压动力蓄电池负极及所述高压接触器b一端连接；所述第一高压动力蓄电池负极与所述第二高压动力蓄电池正极通过所述高压接触器a连接；所述高压接触器c另一端与所述第二高压动力蓄电池正极连接；所述高压接触器b另一端与所述第一高压动力蓄电池负极连接。

5、优选的，所述第一手动控制装置、所述第二手动控制装置及所述第三手动控制装置分别为设于所述bms控制箱外的维修开关a、维修开关b、维修开关c；所述逆变器一端分别与所述第一高压动力蓄电池正极及所述维修开关c一端连接；所述逆变器另一端分别与所述第二高压动力蓄电池负极及所述维修开关b一端连接；所述第一高压动力蓄电池负极与所述第二高压动力蓄电池正极通过所述维修开关a连接；所述维修开关c另一端与所述第二高压动力蓄电池正极连接；所述维修开关b另一端与所述第一高压动力蓄电池负极连接。

6、优选的，所述维修开关a、维修开关b及维修开关c分别设有第一插座及第一插头、第二插座及第二插头、第三插座及第三插头。

7、优选的，所述第一高压动力蓄电池、第二高压动力蓄电池为铅酸电池、镍基电池、钠硫电池、锂基电池中任意一种。

8、与现有技术相比，本实用新型具有以下有益的技术效果：

9、通过设置手动控制电路及自动控制电路，改变了因某一高压动力蓄电池出现严重故障时车辆无法继续行驶的状况，提高了高压动力蓄电池的可靠性；在充电时，通过手动或自动控制电路的变换，改变高压动力蓄电池组电阻参数及可接受充电电流，节省充电时间，降低了高压动力蓄电池组内阻发热功率损耗。

技术特征：

1.一种电动车单电源多功率输出控制电路，其特征在于：包括自动控制电路或手动控制电路；所述自动控制电路包括第一高压动力蓄电池(1)、第二高压动力蓄电池(2)、第一支路、第二支路、第三支路及逆变器(6)；所述第一高压动力蓄电池(1)与所述第二高压动力蓄电池(2)通过第一自动控制装置或第一手动控制装置与所述逆变器(6)连接，形成所述第一支路；所述逆变器(6)通过第三自动控制装置或第三手动控制装置与所述第二高压动力蓄电池(2)连接，形成第三支路；所述逆变器(6)通过第二自动控制装置或第二手动控制装置与所述第一高压动力蓄电池(1)连接，形成第二支路。

2.根据权利要求1所述的电动车单电源多功率输出控制电路，其特征在于，所述第一自动控制装置为高压接触器a(3)；所述第二自动控制装置为高压接触器b(4)；所述第三自动控制装置为高压接触器c(5)；所述逆变器(6)一端分别与所述第一高压动力蓄电池(1)正极及所述高压接触器c(5)一端连接；所述逆变器(6)另一端分别与所述第二高压动力蓄电池(2)负极及所述高压接触器b(4)一端连接；所述第一高压动力蓄电池(1)负极与所述第二高压动力蓄电池(2)正极通过所述高压接触器a(3)连接；所述高压接触器c(5)另一端与所述第二高压动力蓄电池(2)正极连接；所述高压接触器b(4)另一端与所述第一高压动力蓄电池(1)负极连接；所述高压接触器a(3)、高压接触器b(4)及所述高压接触器c(5)分别与bms控制箱内设有的控制器连接。

3.根据权利要求2所述的电动车单电源多功率输出控制电路，其特征在于，所述第一手动控制装置、所述第二手动控制装置及所述第三手动控制装置分别为设于所述bms控制箱外的维修开关a(7)、维修开关b(8)、维修开关c(9)；所述逆变器(6)一端分别与所述第一高压动力蓄电池(1)正极及所述维修开关c(9)一端连接；所述逆变器(6)另一端分别与所述第二高压动力蓄电池(2)负极及所述维修开关b(8)一端连接；所述第一高压动力蓄电池(1)负极与所述第二高压动力蓄电池(2)正极通过所述维修开关a(7)连接；所述维修开关c(9)另一端与所述第二高压动力蓄电池(2)正极连接；所述维修开关b(8)另一端与所述第一高压动力蓄电池(1)负极连接。

4.根据权利要求3所述的电动车单电源多功率输出控制电路，其特征在于，所述维修开关a(7)、维修开关b(8)及维修开关c(9)分别设有第一插座及第一插头、第二插座及第二插头、第三插座及第三插头。

5.根据权利要求1所述的电动车单电源多功率输出控制电路，其特征在于，所述第一高压动力蓄电池(1)、第二高压动力蓄电池(2)为铅酸电池、镍基电池、钠硫电池、锂基电池中任意一种。

技术总结
本技术涉及一种电动车单电源多功率输出控制电路，包括自动控制电路或手动控制电路；自动控制电路包括第一高压动力蓄电池、第二高压动力蓄电池、第一支路、第二支路、第三支路及逆变器；第一高压动力蓄电池与第二高压动力蓄电池通过第一自动控制装置或第一手动控制装置与逆变器连接，形成第一支路；逆变器通过第三自动控制装置或第三手动控制装置与第二高压动力蓄电池连接，形成第三支路；逆变器通过第二自动控制装置或第二手动控制装置与第一高压动力蓄电池连接，形成第二支路。通过自动控制电路及手动控制电路，在某一高压电源发生故障时，可进行手动或自动切换，保障车辆正常使用；同时缩短了充电时长，避免了能源浪费。

技术研发人员：秦振海,谢祥东,付伟龙,张灼瑞
受保护的技术使用者：陕西汽车集团股份有限公司
技术研发日：20230130
技术公布日：2024/1/15