一种汽车及其电子模块散热壳体的制作方法

本实用新型涉及汽车电子领域，特别涉及一种汽车的电子模块散热壳体。本实用新型还涉及一种包括上述电子模块散热壳体的汽车。

背景技术：

随着中国汽车制造技术发展，汽车中心控制更加集中化、智能化，因此越来越多的电子模块被设计并开放性使用，由于电子模块具有高精密性，需要在相对稳定的环境中稳定运行，但是由于汽车电子设备在工作时会有一部分能耗转化成热能，当这些热能不能及时有效的发散掉，可能会导致汽车电子元件温度过高而不能正常工作，甚至严重情况下导致汽车电子元件损坏。

目前传统的散热壳体大多都是采用平面水道结构，在散热壳体的某个面上设计有水道沟槽，然后设计该水道沟槽的盖板，通常采用密封圈(橡胶或者硅胶等)方式将该水道沟槽与盖板密封起来，这种类型的散热壳体占用较大的使用空间，安装和使用过程不方便，由于平面结构散热，散热面积小，散热能力差，同时传统的散热壳体结构组装复杂，制造生产效率低。

同时这种类型的散热壳体需要特定形状的密封圈(橡胶或者硅胶等)以及特定冷却液，因而这种散热壳体的兼容性差，在密封面的加工过程中有严格的精度要求、密封圈有公差要求，加工制造成本高，增加了使用成本。

因此，如何解决提高产品功率密度，加大导热面积，最大程度上利用水流导热，电子元器件布局更加灵活，是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种汽车的电子模块散热壳体，能够大幅提高冷却效率，优化装置使用体积。本实用新型的另一目的是提供一种包括上述电子模块散热壳体的汽车。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种汽车的电子模块散热壳体，包括设置于壳体内部且上下两面均用于安装电子模块的中间板，所述中间板的内部设置有用于对安装于其上下两面的电子模块进行散热的第一冷却水槽。

优选地，所述中间板设置在所述壳体内部的预设高度位置上。

优选地，设置于所述中间板一端的第一侧板的内部设置有第二冷却水槽，且设置于所述中间板另一端的第二侧板的内部设置有第三冷却水槽。

优选地，所述第一冷却水槽分别与所述第二冷却水槽和所述第三冷却水槽相连通。

优选地，所述壳体侧壁上设置有与所述第二冷却水槽或所述第三冷却水槽相连通的进水口和与两者中另外一个冷却水槽相连通的出水口。

优选地，所述第二冷却水槽和所述第三冷却水槽均为椭圆状槽体。

优选地，所述第一侧板和第二侧板上均设置有密封板，以对所述第二冷却水槽和所述第三冷却水槽形成液密封。

优选地，所述密封板分别与所述第一侧板和第二侧板通过搅拌摩擦焊接。

优选地，所述第一冷却水槽具体为多通道槽体。

本实用新型还提供一种汽车，包括车体和设置于所述车体内的电子模块散热壳体，其中，所述电子模块散热壳体为上述任一项所述的电子模块散热壳体。

本实用新型所提供汽车的电子模块散热壳体，主要包括设置于壳体内部且上下两面均用于安装电子模块的中间板，该中间板的内部设置有用于对安装于其上下两面的电子模块进行散热的第一冷却水槽。当该电子模块散热壳体处于工作状态时，将汽车电子模块产生的热量由中间板板壁通过冷却水进行导热，由于该中间板上下两面均用于安装电子模块，因此汽车电子模块所产生的热量能够同时经由中间板的上下表面发散，相比于现有技术中平面水道单面结构的散热壳体而言，本实用新型所提供的汽车的电子模块散热壳体利用中间板两面进行散热，增加一倍的导热面积，提高一倍的散热冷却效率。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本实用新型所提供的一种具体实施方式的整体结构示意图。

图2为本实用新型所提供的一种具体实施方式处于工作状态时一侧的水道水流示意图。

其中，图1中：

壳体—1，第一侧板—11，中间板—12，第二侧板—13，第一冷却水槽—111，第二冷却水槽—112，第三冷却水槽—113。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参考图1，图1为本实用新型所提供的一种具体实施方式的整体结构示意图。

在本实用新型所提供的一种具体实施方式中，该电子模块散热壳体主要包括设置于壳体1内部且上下两面均用于安装电子模块的中间板12，该中间板12的内部设置有用于对安装于其上下两面的电子模块进行散热的第一冷却水槽111。

在关于中间板12的一种优选实施例中，该中间板12设置在该壳体1内部的预设高度位置上，不同类型的电子元器件，预设高度也不同，根据实际使用情况而定。另外，该中间板12用于划分PCB板和元器件的分区，在不同的使用环境中，该中间板12可以划分不同的区域安装PCB板和元器件。

为了提高冷却效率，能够利用水流导热，在一种优选实施例中，该电子模块散热壳体不仅包括设置于壳体内部一定高度的中间板12，同时包括设置在中间板12一端的第一侧板11内部的第二冷却水槽112以及设置在中间板12另一端的第二侧板13内部的第三冷却水槽，第二冷却水槽112通过第一冷却水槽111与第三冷却水槽113相连通，并且该壳体1侧壁上设置有进水口和出水口，其中，进水口与第二冷却水槽112及第三冷却水槽113两者中任意一者连通，而出水口与两者中剩余一者连通，如此形成循环的冷却水槽结构。比如，进水口可与第二冷却水槽112连通，同时出水口可与第三冷却水槽113连通，反之亦然。当然，在设置进出水口时，可以分别设置在第一侧板11或第二侧板13上，也可以同时设置在同一侧壁上，可依据不同车型结构设计不同而对于进水口和出水口位置进行选择。

当然，在本实用新型所提供的实施例中，从进水口流入的水可依次经过第二冷却水槽112、第一冷却水槽111和第三冷却水槽113，再从出水口流出，由于形成循环的冷却水通道，亦可反方向流动。

在关于第二冷却水槽112和第三冷却水槽113的一种优选实施例中，该第二冷却水槽112和该第三冷却水槽113均为椭圆状槽体，当然也可以是圆柱状或其余形状的槽体。

另外，在本实用新型的一种优选实施例中，第一侧板11和第二侧板13上均设置有密封板，以对第二冷却水槽112和第三冷却水槽113形成液密封。该密封板可通过搅拌摩擦焊接方式分别焊接在对应侧板上，可以提高密封可靠性和寿命，并且可以节约生产成本，提高生产效率。当热，还可以通过其他连接方式安装密封板，例如，将密封板与侧板通过螺栓连接的方式固定。

为了提高汽车电子模块产生的热量传递效率，在关于第一冷却水槽111的设计优选实施例中，可将第一冷却水槽111设计为多通道组成的槽体结构，冷却水流动畅通，水流通路无冷却水滞留点，提高散热效率。

参见图2，图2阐述了本实用新型提供的汽车的电子模块散热壳体处于工作时工作原理(图中的箭头表示冷却水流动方向)，本实用新型采用的侧板的厚度都大于14mm，这样便于在侧板上开设内凹状的槽体，第二冷却水槽112和第三冷却水槽113分别对应设置在侧板上的槽体内，第二冷却水槽112和第三冷却水槽113整体都可为椭圆等环形状，这样第二冷却水槽112和第三冷却水槽113内的水可相互流通，在壳体1侧壁上还开设有进水口和出水口，进水口和出水口之间设有15cm的间距，在进水口上连接有进水嘴，在出水口上连接有出水嘴，进水口具体与第一冷却水槽113连通，这样从进水口流入的水可依次经过第二冷却水槽112、第一冷去水槽111和第三冷却水槽113，最后从出水口流出，这样就可以进行一个冷却循环，可对散热壳体内的元件进行降温。由于冷却水道分布在散热壳体的侧面，这样发热量比较高的电子元件，例如变压器、半导体元件、IGBT等就可以直接布置在集成电路板的边缘且紧贴在散热壳体上，便于安装又节省空间。

本实用新型还提供一种汽车，包括车体以及安装在车体内部的电子模块散热壳体，其中，该电子模块散热壳体与上述内容相同，此处不再赘述。

综上所述，本实用新型实施例所提供的汽车的电子模块散热壳体，该中间板12的内部设置有用于对安装于其上下两面的电子模块进行散热的第一冷却水槽111，当该电子模块散热壳体处于工作状态时，将汽车电子模块产生的热量由中间板板壁通过循环流动的冷却水进行导热，由于该中间板12上下两面均用于安装电子模块，相比于现有技术中平面水道单面结构的散热壳体而言，本实用新型所提供的汽车的电子模块散热壳体利用中间板两面进行散热，增加一倍的导热面积，提高一倍的散热冷却效率。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。