一种环形交叉口交通结构的制作方法
【专利摘要】本发明公开了一种环形交叉口交通结构，包括中心环岛、环绕中心环岛的环形路面以及连接到环形路面的五条主干道，环形路面包括五条机动车车道和一条非机动车车道；中心环岛内部设置有分别与五条主干道一一对应的五个相同的次级直环形路面；次级直环形路面包括一条内圈机动车车道和一条外圈机动车车道，外圈机动车车道的入口与相应的主干道的大左转车道连接，外圈机动车车道的出口与邻接的环形路面的由内向外的第二条车道连接；本发明增加交叉口的蓄车能力、规范车辆在交织段的交织方式，从而提高交叉口的交通组织效率，提高交叉口的通行能力和服务水平，同时利用中心环岛控件布置路滑景观，美化城市。
【专利说明】—种环形交叉口交通结构
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及道路交叉口设计领域，尤其涉及一种环形交叉口交通结构。
【背景技术】
[0002]交叉口作为道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉，相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口汇集，转换方向。由于人、车需要在狭小的空间进行交通转换，使得交叉口的通行能力较路段更小，同时容易造成交通事故。根据国内外的交通事故资料表明，约有35%?60%的交通事故发生在交叉口上。此外，由于受到红灯影响，车辆在交叉口上的延误时间占了全程行车时间的30%左右，其中信号灯延误引起的延误时间约占全部交叉口延误时间的60%。由此可见如何进行交叉口设计和合理组织交通，对提高交叉口的车速和通行能力，减少车辆延误，避免交通阻塞，降低交通事故发生，保障交叉口行车通畅具有重要的意义。
[0003]环形交叉口是平面交叉的一种交叉方式，适用于四条或四条以上道路相交的路口。环形交叉是利用环道组织交通的交叉形式，在交叉路口中设置一个面积较大的中心岛，使相交道路驶入交叉口的车辆一律绕岛作逆时针单向行驶，直至所要去的路口驶离环岛。
[0004]环形交叉口设计包括几何设计、进口车道渠化等。由于环道交织段受到环岛半径大小的影响有长有短，影响到环形交叉口的通行能力，在几何设计中重点是做好交织段的设计。以前的环形交叉口无信号灯控制，近年来，在重要的环形交叉口节点都增加了信号灯，通过信号配时，大大提高了单向行驶交通组织方式下的交叉口的通行能力。该交通设计的交织车道功能虽通过标志、标线予以了明确，即期望绕行远的车辆在环岛内侧车道行驶，绕行少的车辆再换到外侧车道行驶，但在实际车辆运行过程中由于缺少车道间的物理分隔，使得期望的由内向外的单向交织模式变成由内向外和由外向内的双向交织模式，加剧了交织段的车辆拥堵。另外，由于环岛半径有限，交织段长度短，造成车辆在各进口道的排队长度增加，降低了交叉口的通过能力，即受限于交织段长度，随着交通量的增加交叉口仍出现拥堵的现象。
【发明内容】
[0005]有鉴于此，本发明的目的是提供一种环形交叉口交通结构，旨在增加交叉口的蓄车能力、规范车辆在交织段的交织方式，从而提高交叉口的交通组织效率，提高交叉口的通行能力和服务水平，同时利用中心环岛控件布置路滑景观，美化城市。
[0006]为了达到上述目的，本发明的目的是通过下述技术方案实现的:
[0007]一种环形交叉口交通结构，其中，包括中心环岛、环绕所述中心环岛的环形路面以及连接到所述环形路面的五条主干道，所述环形路面包括靠近所述中心环岛的内侧的五条机动车车道和最外围的一条非机动车车道，每条所述主干道包括车辆进入所述环形交叉口的车道和车辆离开所述环形交叉口的车道，所述主干道的车辆进入所述环形交叉口的车道划分成一条小左转车道、一条大左转车道、两条大右转车道、一条小右转车道和一条非机动车车道，并分别与对应的所述环形路面的车道衔接；
[0008]所述中心环岛内部设置有分别与五条所述主干道一一对应的五个相同的次级直环形路面，每个所述次级直环形路面的入口分别与相应的所述主干道的车辆进入所述环形交叉口的车道连接，每个所述次级直环形路面的出口分别与所述环形路面连接；
[0009]所述次级直环形路面包括一条内圈机动车车道和一条外圈机动车车道,所述内圈机动车车道的入口与相应的所述主干道的所述小左转车道连接，所述内圈机动车车道的出口与邻接的所述环形路面的由内向外的第一条车道连接，所述外圈机动车车道的入口与相应的所述主干道的所述大左转车道连接，所述外圈机动车车道的出口与邻接的所述环形路面的由内向外的第二条车道连接；
[0010]在五条所述主干道的入口处设有主干道入口停车线，所述环形路面上在所述次级直环形路面的入口处设有环形路面停车线；
[0011]车辆在所述环形路面上行驶时，每经过一条所述主干道，便向外切换一条车道直至进入作为驶离目标的所述主干道的车辆离开所述环形交叉口的车道中。
[0012]上述环形交叉口交通结构，其中，在每条所述主干道的入口处还设有人行横道线。
[0013]上述环形交叉口交通结构，其中，所述环形路面上由内而外的第二条车道与第三条车道之间、以及第四条车道与第五条车道之间设有物理分隔带。
[0014]上述环形交叉口交通结构，其中，所述主干道靠近所述环形路面的前段为直行段，相应的后段为收拢式的渐变段。
[0015]上述环形交叉口交通结构，其中，所述次级直环形路面的内圈的最大内径为20m。
[0016]与已有技术相比，本发明的有益效果在于:
[0017]本发明在以往环形交叉口几何设计的基础上，利用中心环岛空间设置出需要到达最远(大右转或大左转)、次远(小右转或小左转)出口的次级直环形路面，既充分利用了环岛空间，又增加了蓄车长度，进入次级直环形路面的车辆，与现有环形交叉口设计右转按车道进入环岛外相比，可以直接通过信号灯相位控制，直行进入次级直环形路面道路，减少了以往进入环岛时右转的行车趋势，提高了进入相应车道的精度和速度。同时，由于车辆直接进入次级直环形路面道路，并由环岛内侧汇入环道，避免了环道出现双向交织的现象，有效控制交织方式，提高交织段的交织能力。
【专利附图】
【附图说明】
[0018]构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中:
[0019]图1是本发明环形交叉口交通结构的结构示意图；
[0020]图2是图1中矩形框内结构的局部放大图。
【具体实施方式】
[0021]下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。[0022]需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相
互组合。
[0023]参照图1和图2，本发明环形交叉口交通结构包括中心环岛1、环绕中心环岛I的环形路面2以及连接到环形路面2的五条主干道3，环形路面2包括靠近中心环岛I的内侧的五条机动车车道和最外围的一条非机动车车道，每条主干道3包括车辆进入环形交叉口的车道和车辆离开环形交叉口的车道，主干道3的车辆进入环形交叉口的车道划分成一条小左转车道①、一条大左转车道②、两条大右转车道③④、一条小右转车道⑤和一条非机动车车道⑥，并分别与对应的环形路面2的车道衔接。在本实施例中，给五条主干道3分别标上字母AB⑶E，对于主干道A来说，其小左转车道①所对应的出口为主干道E，大左转车道②所对应的出口为主干道D，大右转车道③④所对应的出口为主干道C，小右转车道⑤所对应的出口为主干道B，其余主干道的车道各自所对应的出口以此类推。 [0024]中心环岛I内部设置有分别与五条主干道3 —一对应的五个相同的次级直环形路面4，每个次级直环形路面4的入口分别与相应的主干道3的车辆进入环形交叉口的车道连接，每个次级直环形路面4的出口分别与环形路面2连接。
[0025]继续参照图1和图2，在本发明的优选实施例中，次级直环形路面4包括一条内圈机动车车道和一条外圈机动车车道，内圈机动车车道的入口与相应的主干道3的小左转车道连接，内圈机动车车道的出口与邻接的环形路面2的由内向外的第一条车道连接，外圈机动车车道的入口与相应的主干道3的大左转车道连接，外圈机动车车道的出口与邻接的环形路面2的由内向外的第二条车道连接。
[0026]在五条主干道3的入口处设有主干道入口停车线1-1、2-2、3-3、4-4、5_5，环形路面2上在次级直环形路面4的入口处设有环形路面停车线I’ _1’、2’ _2’、3’ _3’、4’ -4’、5， -5，。
[0027]继续参看图1和图2所示，车辆在环形路面上行驶时，每经过一条主干道3，便向外切换一条车道直至进入作为驶离目标的主干道3的车辆离开环形交叉口的车道中。
[0028]车辆走向方式，以与主干道A相对应的次级直环形路面4为例，主干道A的小左转车道①上车辆的目标出口为主干道E，一路直行进入次级直环形路面4的内圈机动车车道后，左转进入邻接的环形路面2的第一条车道①’，过了主干道A后向外切换车道进入第二条车道②’，过了主干道B后再次向外切换车道进入第三条车道③’，过了主干道C后再次向外切换车道进入第四条车道④’，过了主干道D后再次向外切换车道进入第五条车道⑤’，直至接近主干道E，最后从主干道E的车辆离开环形交叉口的车道离开。当主干道A的小左转车道①上车辆直行驶入次级直环形路面4时，位于环形路面2上的车辆，除了右转的⑤’车道上的车辆和非机动车车道⑥’上的车辆以外，其他车辆均在停车线I’ -1`停止。进入主干道A上的车辆，除车道⑤和非机动车车道⑥上车辆以外，需在信号灯的配合下适时在停车线1-1处停止。主干道A的大左转车道②上的车辆目标出口为主干道D，一路直行进入次级直环形路面4的外圈机动车车道后，左转进入邻接的环形路面2的第二条车道②’，过了主干道A后向外切换车道进入第三条车道③’，过了主干道B后再次向外切换车道进入第四条车道④’，过了主干道C后再次向外切换车道进入第五条车道⑤’，直至接近主干道D，最后从主干道D的车辆离开环形交叉口的车道离开。
[0029]上述行驶方式需结合信号灯的控制配时同时进行，关于信号灯的布置与闪烁方式为本领域技术人员所熟悉，在此不做赘述。在每条主干道3的入口处还设有人行横道线5，非机动车车道与行人结合直行相位信号配时，适时实现过街。其他主干道3的相应车道及其他车道上车辆的行驶方式可参考上述实施方式并结合图1进行类推。
[0030]本优选实施例中，环形路面上由内而外的第二条车道②’与第三条车道③’之间、以及第四条车道④’与第五条车道⑤’之间设有物理分隔带6，使得绕岛行驶的车辆能够按照由内而外的交织模式实现单向交织，直至在所需出口前驶离中心环岛I。
[0031]参照图1，主干道3靠近环形路面2的前段为直行段31，相应的后段为收拢式的渐变段32，如此设计的好处是使得较多的车辆以较小的收拢角度汇集入各个主干道内，不易产生拥塞。次级直环形路面4的内圈的最大内径为20m左右，具体根据所在路段的空间布局与大小决定。中心环岛I面积和通常环岛大小基本一致，搭配人工环岛绿化，可以营造出更好的城市景观和绿化效果，对于远期为立交而近期为平交且预留用地的交叉节点更为实用。在交通岛内设计人行道的方式满足行人过街需求，若有条件设置人行天桥或地道等分离工程措施则本发明的优势将更能充分体现。
[0032]以上对本发明的具体实施例进行了详细描述，但本发明并不限制于以上描述的具体实施例，其只是作为范例。对于本领域技术人员而言，任何等同修改和替代也都在本发明的范畴之中。因此，在不脱离本发明的精神和范围下所作出的均等变换和修改，都应涵盖在本发明的范围内。
【权利要求】
1.一种环形交叉口交通结构，其特征在于，包括中心环岛(I)、环绕所述中心环岛(I)的环形路面(2)以及连接到所述环形路面(2)的五条主干道(3)，所述环形路面(2)包括靠近所述中心环岛(I)的内侧的五条机动车车道和最外围的一条非机动车车道，每条所述主干道(3)包括车辆进入所述环形交叉口的车道和车辆离开所述环形交叉口的车道，所述主干道(3)的车辆进入所述环形交叉口的车道划分成一条小左转车道、一条大左转车道、两条大右转车道、一条小右转车道和一条非机动车车道，并分别与对应的所述环形路面(2)的车道衔接；所述中心环岛(I)内部设置有分别与五条所述主干道(3)—一对应的五个相同的次级直环形路面(4)，每个所述次级直环形路面(4)的入口分别与相应的所述主干道(3)的车辆进入所述环形交叉口的车道连接，每个所述次级直环形路面(4)的出口分别与所述环形路面⑵连接;所述次级直环形路面(2)包括一条内圈机动车车道和一条外圈机动车车道，所述内圈机动车车道的入口与相应的所述主干道(3)的所述小左转车道连接，所述内圈机动车车道的出口与邻接的所述环形路面的由内向外的第一条车道连接，所述外圈机动车车道的入口与相应的所述主干道(3)的所述大左转车道连接，所述外圈机动车车道的出口与邻接的所述环形路面(2)的由内向外的第二条车道连接；在五条所述主干道(3)的入口处设有主干道入口停车线，所述环形路面(2)上在所述次级直环形路面(4)的入口处设有环形路面停车线；车辆在所述环形路面(2)上行驶时，每经过一条所述主干道(3)，便向外切换一条车道直至进入作为驶离目标的所述主干道(3)的车辆离开所述环形交叉口的车道中。
2.根据权利要求1所述环形交叉口交通结构，其特征在于，在每条所述主干道(3)的入口处还设有人行横道线(5 )。
3.根据权利要求1所述环形交叉口交通结构，其特征在于，所述环形路面(2)上由内而外的第二条车道与第三条车道之间、以及第四条车道与第五条车道之间设有物理分隔带(6)。
4.根据权利要求1所述环形交叉口交通结构，其特征在于，所述主干道(3)靠近所述环形路面(2)的前段为直行段(31)，相应的后段为收拢式的渐变段(32)。
5.根据权利要求1所述环形交叉口交通结构，其特征在于，所述次级直环形路面(4)的内圈的最大内径为20m。
【文档编号】E01C1/02GK103572673SQ201310508311
【公开日】2014年2月12日 申请日期:2013年10月24日 优先权日:2013年10月24日
【发明者】孔庆伟, 廖彩凤 申请人:上海市政交通设计研究院有限公司