一种站台信号管控式进口道公交站交通组织系统和方法与流程

本发明属于道路设计渠化技术领域，具体是涉及一种适用于高密度城市路网，交叉口处公交车辆高效通行的站台信号管控式进口道公交站交通组织系统和方法。

背景技术

近年来，公共优先作为缓解城市拥堵问题的有效措施已经成为交通行业共识，但是城市道路交通流量经常处于较为饱和状态，公交车辆与社会车辆由于通行特性的差异，导致它们之间存在的相互交织和冲突也日趋严重，导致公交优先各项措施效果大打折扣。

特别是在交叉口附近，为满足市民出行需求和方便市民换乘，许多公交线路不得已在交叉口进口道设置公交站点。随着城市路网密度的提高，交叉口间距不断减小，一般在200～800m不等，所以在路网密集，交叉口间距小的市中心，就不可避免地要将公交站点设在交叉口进口道位置。

在靠近交叉口进口道设置公交站点，出站的左转公交车辆在进入交叉口左转车道前，需横跨右转、直行车道；而直行的公交车由于其自身车身长，运动速度慢，很容易因堵塞或排队，滞留于直行车道，从而切断了左转公交车行进路径，降低了交叉口的通行能力，造成主要交通干线在交通高峰期的拥堵，也影响了公交通行的效率和服务水平。

因此，解决好交叉口进口道路公交站点的交通流组织具有很重要的现实意义。

技术实现要素：

本发明旨在提供一种站台信号管控式进口道公交站交通组织系统，以解决现有左转公交车需跨越多个车道，且左侧车道易堵塞，交通易拥堵的问题。

具体方案如下：一种站台信号管控式进口道公交站交通组织系统，包括交叉口以及连接至该交叉口一侧的进口道；

在进入该交叉口的方向上，该进口道上依次设有行驶车道组以及分流车道组；该行驶车道组由右至左包括辅道以及主道，且在该辅道的右侧，设有公交停靠站；

该分流车道组由右至左依次包括能通过公交车的右转车道、直行车道以及左转车道；在进入该交叉口的方向上，该公交停靠站停车线前设禁停区；该禁停区设于该右转车道后方的位置；

该公交停靠站为设于该辅道右方外侧的港湾公交停靠站，该辅道上设有进出该港湾公交停靠站的入站导向开口以及出站导向开口；还包括用于指挥港湾公交停靠站内公交车辆的站台信号灯装置，该站台信号灯装置设于该公交停靠站的前方位置。

本发明进一步的技术方案为，该分流车道组包括的右侧第二车道为公交专用道。

本发明进一步的技术方案为，该禁停区设于该公交专用道后方的位置。

本发明进一步的技术方案为，该站台信号灯装置包括站台信号灯，该站台信号灯为用于发出直行或左转信号的直左信号灯。

本发明进一步的技术方案为，该直左信号灯有两个，其分别设于该港湾公交停靠站内的停靠区域两侧的位置。

本发明进一步的技术方案为，该禁停区向后延伸至该辅道上对应该港湾公交停靠站的区域。

本发明还提供了一种进口道公交站交通组织方法，其应用于上述的站台信号管控式进口道公交站交通组织系统，包括站台信号灯装置早启早断信号配时的步骤：

该站台信号灯装置所发出的站台信号相位设置与交叉口该方向的信号相位设置相一致，且站台信号灯装置绿灯启动时间早于交叉口该方向同相位绿灯启动时间，且站台信号灯装置绿灯结束时间早于交叉口该方向同相位绿灯结束时间。

有益效果：本发明的站台信号管控式进口道公交站交通组织系统，其设置一位于辅道外侧的港湾公交停靠站，且在该港湾公交停靠站的前方设置禁停区以及站台信号灯装置，其实现了：(1)港湾公交停靠站用于容纳信号周期时间内到达的公交车辆，避免了其对辅道的阻塞；(2)禁停区，保证主道上右转车辆的顺利通行，同时确保港湾公交停靠站内的公交车辆可顺利出站；解决了现有左转公交车需跨越多个车道，且左侧车道易堵塞，交通易拥堵的问题。

本发明的进口道公交站交通组织方法，使公交车在站内等候信号灯，将原本在交叉口等待红灯的时间用于旅客从容地上下车；同时右转车道得以轮流利用，减少交叉口的通行延误；更进一步优化解决了且左侧车道易堵塞，交通易拥堵的问题。

附图说明

图1示出了现有技术平面交叉口渠化交通的结构示意图；

图2示出了本发明站台信号管控式进口道公交站交通组织系统实施例，渠化交通的结构示意图；

图3示出了图2中a处的局部放大图。

具体实施方式

为进一步说明各实施例，本发明提供有附图。这些附图为本发明揭露内容的一部分，其主要用以说明实施例，并可配合说明书的相关描述来解释实施例的运作原理。配合参考这些内容，本领域普通技术人员应能理解其他可能的实施方式以及本发明的优点。图中的组件并未按比例绘制，而类似的组件符号通常用来表示类似的组件。

现结合附图和具体实施方式对本发明进一步说明。

结合图1所示，现有技术中的交叉路口，特别是具有横向道路和纵向道路交叉构成的十字路口中，其包括交叉口10以及连接至该交叉口10一侧的进口道1；在进入该交叉口10的方向上，该进口道1上依次设有行驶车道组以及分流车道组5。

常规的行驶车道组由右至左包括辅道2以及主道3，且在该辅道2的右侧，设有公交停靠站4a；该分流车道组5由右至左依次包括一条右转车道、三条直行车道以及两条左转车道，即采用左转车道左置结构；主道3和辅道2之间设有隔离带23。

由图可知，在辅道2上驶出的左转公交车流，与主道3上右转、直行车流的交织，这种交织的交织角度大；由于进口道1的展宽，使得在左转公交车变道至左转车道时，需横跨的车道数多，距离长，需要的变道交织长度长；对主道3上右转、直行的车流的干扰严重，在主道3上交通量较大的情况下，左转公交车容易造成主道3通行效率的低下；在主道3上交通量较小，速度较快的情况下，由于交织角度大，左转公交车辆的变道也存在着较大的安全隐患；

同时，由于左转公交车变道至左转车道需要较长的交织距离，在红灯期间直行车道上的车辆的排队，易造成左转公交车变道所需的交织长度不足，往往导致左转公交车在直行车道上的滞留，无法顺利变道至左转车道上，严重干扰了后续直行公交车在绿灯时间的通行，左转公交车延误时间极长。

而且，在高峰期，直行车道的排队车辆也能完全阻碍了出站的左转公交车变道的通行线路，此时，即使左转绿灯，待变道的左转公交车也无法加以利用，需待直行车辆放行后，腾出道路空间，左转公交车才可以顺利变道至左转车道。加大了公交车在交叉口10的延误时间。

针对上述问题，结合图2和图3所示，该实施例提供了一种站台信号管控式进口道公交站交通组织系统，其包括交叉口10以及连接至该交叉口10一侧的进口道1：

在进入该交叉口10的方向上，该进口道1上依次设有行驶车道组以及分流车道组5；该行驶车道组由右至左包括辅道2以及主道3；分流车道组5设于该行驶车道组的前方，且设于该进口道1展宽段的位置；该主道3与辅道2之间设有隔离带23，优选的，该隔离带23是绿化带；在该辅道2的右侧，设有一公交停靠站。

在该实施例中，该分流车道组5由右至左依次包括能通过公交车的右转车道、四条直行车道以及两条左转车道；最右侧的右转车道是能用于公交车通行的，其具体的，对交叉口10处靠近右转车道的渠化岛进行一定的削减、改造，使右转车道拓宽进而兼具公交专用道功能。

在进入该交叉口10的方向上，该公交停靠站的停车线前方位置设禁停区40；在该实施例中，该禁停区40是设于该右转车道后方的位置；优选的，分流车道组5的右侧第二车道，为公交专用道50，该公交专用道50与该右转车道侧边连通，即该分流车道组5的右侧第一和第二车道，相邻侧边取消实线，使二者导通，进而形成一共用通道；该禁停区40是设于公交专用道50的后方位置的。

内侧车道的车辆可以经由该禁停区40右转进入右转车道；故而，该禁停区40在隔离带23前方的长度应不小于主道3上车辆右转变道的交织长度，其具体长度可根据道路规划或者高峰期车辆通行检测调研得出。

所谓的交织长度，是指车辆在运行中由一条车道转移至另一条车道所需要的距离；交织距离的确定也是交通规划领域的常用技术手段，如申请号为cn201310172529.7的“大型枢纽立交交织区最佳距离确定方法”或申请号为cn201510522168.3“快速路交织区长度优化方法”，均可用于确定该实施例的交织距离；在该实施例中，该交织长度是沿辅道2方向，在隔离带23前方的长度。

在该实施例中，该公交停靠站为设于该辅道2右方，且设于该辅道2外侧的港湾公交停靠站4，该港湾公交停靠站4采用拓宽设置，使站点内部停车区域可以容纳一个信号周期时间内到达的所有公交车辆；是配的，该辅道2的右侧边上设有进出该港湾公交停靠站4的入站导向开口41以及出站导向开口42。即公交车辆在停靠站台时，可以完全脱离辅道2，以避免阻挡辅道2内车辆的通行。

该港湾公交停靠站4上还包括用于指挥港湾公交停靠站4内公交车辆的站台信号灯装置，在该实施例中，该站台信号灯装置包括一个站台信号灯6，该站台信号灯6其为一直左信号灯，具体的，其具有直行指示灯以及左转指示灯，为用于对港湾公交停靠站4内的公交车辆发出直行信号或左转信号，以用于调控直行/右转公交车出站或者调控左转公交车出站。

该站台信号灯装置设于该港湾公交停靠站4的前方位置，在其他的具体实施方式中，因为公交车的自身长度和高度均较大，为确保各个车辆可清楚看到指示信号，该直左信号灯还可以设置有两个，其分别设于该港湾公交停靠站4内的停靠区域两侧的位置，进而公交车驾驶员各个位置均可以观察到交通指示信号。

同时，优选的，该禁停区40还向后延伸至该辅道2上对应该港湾公交停靠站4的区域，以确保公交车顺利进出站；也能与站台信号灯6配合，通过设置站台信号控制就可以强行将车辆约束在辅道内，避免占用禁停区的现象。

该实施例还提供了一种进口道公交站交通组织方法，其应用于上述的站台信号管控式进口道公交站交通组织系统，包括站台信号灯装置早启早断信号配时的步骤：

所谓的早启早断，其具体为：该站台信号灯装置，即站台信号灯6，其所发出的站台信号(直行或左转信号)与交叉口10该进口道的信号相位设置相一致，且站台信号灯6直行或左转信号绿灯启动时间早于交叉口10该方向直行或左转信号绿灯启动时间，且站台信号灯6直行或左转信号绿灯结束时间早于交叉口10该方向直行或左转信号绿灯结束时间，确保已驶离站台4进入公交专用通道50内的车辆可以在当前直行或左转信号相位内得以通过交叉口10，确保公交专用通道50在下一个相位绿灯开启前得以清空。。

该实施例进口道1的右转车道，为右转专用车道，且右转可连续通行，无信号控制；

该实施例工作原理为：

(1)在公交站点，即港湾公交停靠站4，前设置直左信号灯，公交车进站上下客，并等候信号；根据港湾公交停靠站4与交叉口10停车线的距离，调整站台信号灯6早启早断的时间，可适当提高早断时间，保证公交车道在下个转向绿灯相位前得以清空；

(2)对现有渠化岛进行一定的削减、改造，使右转车道可兼具公交专用道功能；

(3)在右侧第一、二车道，港湾公交停靠站4止线前设置禁停区域，保证干道上右转车辆的顺利通行，同时确保站点内的公交车辆可顺利出入站；

(4)拓宽公交停靠站，使站点可以容纳信号周期时间内到达的公交车辆；

该实施例具有如下技术效果：

(1)通过将右转车道与公交专用道共用，提高了右转车道的利用率，保证了公交车通行的专用通道，不受社会车辆排队影响；(2)公交车在站台等候信号灯，可以将原本在交叉口等待红灯的时间用于旅客从容地上下车；(3)通过设置站台信号，配合早启早断的调控形式调节公交站点与交叉口之间的信号配时，可达到右转车道在各转向公交车通行通行许可时得以轮流利用，避免设置公交专用信号，减少交叉口的通行延误；(4)设置禁停区域，保障干道上右转车辆的顺利通行，同时保证公交车的顺利出站。(5)通过设置站台信号控制就可以强行将车辆约束在辅道2内，避免占用禁停区的现象。

尽管结合优选实施方案具体展示和介绍了本发明，但所属领域的技术人员应该明白，在不脱离所附权利要求书所限定的本发明的精神和范围内，在形式上和细节上可以对本发明做出各种变化，均为本发明的保护范围。