一种超长下坡及高速公路收费口用重型车减速装置的制作方法

本发明涉及道路交通技术领域，具体为一种超长下坡及高速公路收费口用重型车减速装置。

背景技术：

在道路运输系统中，重型车在行驶时常常会遇到超长下坡路，或者进入高速公路前进入高速路口收费站，此时，如果不进行及时减速，由于重型车体积大，重量高，可能会造成安全事故，而现有减速装置仅为橡胶或金属材质制成的微拱形的减速带，这种装置可对小型车起到一定的警示以及减速作用，然而对于重型车，该减速带无法起到有效的减速作用，在重型车刹车失灵以及刹车不及时的情况下，很容易发生交通隐患，因此，急需一种针对重型车的缓冲减速装置，来提高重型车的行驶安全。

技术实现要素：

本发明的目的是为了解决上述问题，设计了一种超长下坡及高速公路收费口用重型车减速装置。

实现上述目的本发明的技术方案为，一种超长下坡及高速公路收费口用重型车减速装置，包括底板，所述底板上方安装有两对下围板，且两对所述下围板依次首尾连接形成矩形结构，所述下围板外侧安装有一对结构相同的横板，一对所述横板与底板之间安装有若干加强板，所述底板上方安装有安装架，所述底板上方安装有行车导入单元，所述安装架上方安装有缓冲减速单元，所述缓冲减速单元一侧安装有行车导出单元。

所述行车导入单元包括第一底部支撑结构以及第一上部运动结构。

所述第一底部支撑结构包括第一支撑架，所述第一支撑架固接于底板上方，所述第一支撑架上安装有两对结构相同的竖向工字钢，两对所述竖向工字钢上方倾斜安装有两对结构相同的第一支撑工字钢，两对所述第一支撑工字钢上均安装有第一减震垫，两对所述第一支撑工字钢之间插装有第一横向工字钢，两对所述第一支撑工字钢与两对所述竖向工字钢之间均倾斜安装有一对第一固定工字钢，从而形成三角形结构，所述底板上方安装有第二支撑架，所述第二支撑架上方安装有一对结构相同的第一弹簧，所述第二支撑架上方安装有一对结构相同的第一支柱，且位于一对所述第一弹簧内，一对所述第一弹簧上方安装有一对结构相同的第一套块，一对所述第一套块内均开设有套孔，且与一对所述第一支柱滑动配合，所述第二支撑架上方安装有一对结构相同的第一连体立柱，且位于第一支柱两侧，一对所述第一连体立柱上方套装有两对结构相同的第二弹簧，两对所述第二弹簧上套装有一对结构相同的第二套块，一对所述第二套块上均开设有一对结构相同的圆孔，且与一对所述第一连体立柱滑动配合，所述第一套块套孔以及第二套块圆孔内均安装有第一挡盖。

所述第一上部运动结构包括一对结构相同的第一支撑部，一对所述第一支撑部固接于一对所述横板上方，一对所述第一支撑部上活动安装有若干结构相同的进车转动板，一对所述进车转动板之间活动安装有进车盖板，且所述进车盖板一端与左侧下围板活动连接。

所述缓冲减速单元由若干往复活动结构依次排列组成。

所述往复活动结构包括两对结构相同的垫板，两对所述垫板固接于安装架上方，两对所述垫板上方安装有两对结构相同的圆柱部，两对所述圆柱部上方均安装有减震块，两对所述圆柱部外侧套装有两对结构相同的第三弹簧，两对所述第三弹簧上方安装有减速架，所述减速架为n型结构，所述减速架两侧支腿内开设有通槽，且所述通槽直径略大于圆柱部直径，所述减速架上方开设有矩形通槽，所述减速架矩形通槽内安装有加强筋，所述减速架矩形通槽两侧安装有连接部，一对所述横板上通过螺栓安装有一对结构相同的安装部，且位于一对所述支撑部一侧，一对所述安装部上活动安装有一对结构相同的缓冲转动板，一对所述缓冲转动板内侧活动安装有一对结构相同的连接板，一对所述连接板与一对所述连接部固定连接，所述减速架外侧壁面安装有耐磨板。

所述行车导出单元包括第二底部支撑结构以及第二上部运动结构。

所述第二底部支撑结构包括第三支撑架，所述第三支撑架固接于底板上方，所述第三支撑架上安装有两对结构相同的立式工字钢，两对所述立式工字钢上方倾斜安装有两对结构相同的第二支撑工字钢，两对所述第二支撑工字钢上均安装有第二减震垫，两对所述第二支撑工字钢之间插装有第二横向工字钢，两对所述第二支撑工字钢与两对所述立式工字钢之间均倾斜安装有一对第二固定工字钢，从而形成三角形结构，所述底板上方安装有第四支撑架，所述第四支撑架上方安装有一对结构相同的第四弹簧，所述第四支撑架上方安装有一对结构相同的第二支柱，且位于一对所述第四弹簧内，一对所述第四弹簧上方安装有一对结构相同的第三套块，一对所述第三套块内均开设有套孔，且与一对所述第二支柱滑动配合，所述第四支撑架上方安装有一对结构相同的第二连体立柱，且位于第二支柱两侧，一对所述第二连体立柱上方套装有两对结构相同的第五弹簧，两对所述第五弹簧上套装有一对结构相同的第四套块，一对所述第四套块上均开设有一对结构相同的圆孔，且与一对所述第二连体立柱滑动配合，所述第三套块套孔以及第四套块圆孔内均安装有第二挡盖。

所述第二上部运动结构包括一对结构相同的第二支撑部，一对所述第二支撑部固接于一对所述横板上方，一对所述第二支撑部上活动安装有若干结构相同的出车转动板，一对所述出车转动板之间活动安装有出车盖板，且所述出车盖板一端与右侧下围板活动连接。

所述进车盖板、减速架以及出车盖板上方均开设有防滑花纹。

利用本发明的技术方案制作的一种超长下坡及高速公路收费口用重型车减速装置，通过行车导入单元的设置，可以使得重型车在进入进车盖板时，第一弹簧以及第二弹簧压缩，从而使得第一套块以及第二套块下降，套在第一支柱以及第一连体立柱上，从而使得进车盖板一端倾斜，最终压在第一支撑工字钢上，这样便可以使得重型车准确的驶入后方的缓冲减速单元，在进车盖板倾斜下降时可同步带动两侧的进车转动板向下转动从而形成一定坡度，这样可防止重型车在进车盖板上行驶时，由于转向导致车胎与两侧呈垂直接触，导致车胎磨损、卡爆现象的发生。

通过缓冲减震单元的设置，可使得重型车在压入减速架上时，下方的第三弹簧压缩，减速架下降，由于后方的减速架高于已经被车压下降的减速架，因此重型车在缓冲减速单元上不断行驶的过程中，车胎会不断地下压新的减速架，从而使得重型车得到较大的减速效果。

通过行车导出单元的设置，可以使得重型车在进入出车盖板时，通过第四弹簧以及第五弹簧的压缩，使得出车盖板一端倾斜，最终压在第二支撑工字钢上，这样可以使得重型车经过减速后准确的驶出本装置，同时出车转动板的设置，可防止重型车在转向时，车胎与两侧呈垂直接触，导致车胎磨损，卡爆现象的发生，给人们的使用带了方便。

附图说明

图1是本发明主视剖视图；

图2是本发明行车导入单元侧视剖视图；

图3是本发明缓冲减速单元侧视剖视图；

图4是本发明行车导出单元侧视剖视图；

图5是本发明主视图；

图6是本发明俯视图；

图7是本发明行车导入单元局部放大图；

图8是本发明缓冲减速单元局部放大图；

图9是本发明减速架侧视图；

图10是本发明减速架俯视图。

图中：1、底板；2、下围板；3、横板；4、加强板；5、安装架；6、第一支撑架；7、竖向工字钢；8、第一支撑工字钢；9、第一减震垫；10、第一横向工字钢；11、第一固定工字钢；12、第二支撑架；13、第一弹簧；14、第一支柱；15、第一套块；16、第一连体立柱；17、第二弹簧；18、第二套块；19、第一挡盖；20、第一支撑部；21、进车转动板；22、进车盖板；23、垫板；24、圆柱部；25、减震块；26、第三弹簧；27、减速架；28、加强筋；29、连接部；30、安装部；31、缓冲转动板；32、连接板；33、耐磨板；34、第三支撑架；35、立式工字钢；36、第二支撑工字钢；37、第二减震垫；38、第二横向工字钢；39、第二固定工字钢；40、第四支撑架；41、第四弹簧；42、第二支柱；43、第三套块；44、第二连体立柱；45、第五弹簧；46、第四套块；47、第二挡盖；48、第二支撑部；49、出车转动板；50、出车盖板。

具体实施方式

下面结合附图对本发明进行具体描述，请参阅图1-10，一种超长下坡及高速公路收费口用重型车减速装置，包括底板1，所述底板1上方安装有两对下围板2，且两对所述下围板2依次首尾连接形成矩形结构，所述下围板2外侧安装有一对结构相同的横板3，一对所述横板3与底板1之间安装有若干加强板4，所述底板1上方安装有安装架5，所述底板1上方安装有行车导入单元，所述安装架5上方安装有缓冲减速单元，所述缓冲减速单元一侧安装有行车导出单元；所述行车导入单元包括第一底部支撑结构以及第一上部运动结构；所述第一底部支撑结构包括第一支撑架6，所述第一支撑架6固接于底板1上方，所述第一支撑架6上安装有两对结构相同的竖向工字钢7，两对所述竖向工字钢7上方倾斜安装有两对结构相同的第一支撑工字钢8，两对所述第一支撑工字钢8上均安装有第一减震垫9，两对所述第一支撑工字钢8之间插装有第一横向工字钢10，两对所述第一支撑工字钢8与两对所述竖向工字钢7之间均倾斜安装有一对第一固定工字钢11，从而形成三角形结构，所述底板1上方安装有第二支撑架12，所述第二支撑架12上方安装有一对结构相同的第一弹簧13，所述第二支撑架12上方安装有一对结构相同的第一支柱14，且位于一对所述第一弹簧13内，一对所述第一弹簧13上方安装有一对结构相同的第一套块15，一对所述第一套块15内均开设有套孔，且与一对所述第一支柱14滑动配合，所述第二支撑架12上方安装有一对结构相同的第一连体立柱16，且位于第一支柱14两侧，一对所述第一连体立柱16上方套装有两对结构相同的第二弹簧17，两对所述第二弹簧17上套装有一对结构相同的第二套块18，一对所述第二套块18上均开设有一对结构相同的圆孔，且与一对所述第一连体立柱16滑动配合，所述第一套块15套孔以及第二套块18圆孔内均安装有第一挡盖19；所述第一上部运动结构包括一对结构相同的第一支撑部20，一对所述第一支撑部20固接于一对所述横板3上方，一对所述第一支撑部20上活动安装有若干结构相同的进车转动板21，一对所述进车转动板21之间活动安装有进车盖板22，且所述进车盖板22左端与所述下围板2活动连接；所述缓冲减速单元由若干往复活动结构依次排列组成；所述往复活动结构包括两对结构相同的垫板23，两对所述垫板23固接于安装架5上方，两对所述垫板23上方安装有两对结构相同的圆柱部24，两对所述圆柱部24上方均安装有减震块25，两对所述圆柱部24外侧套装有两对结构相同的第三弹簧26，两对所述第三弹簧26上方安装有减速架27，所述减速架27为n型结构，所述减速架27两侧支腿内开设有通槽，且所述通槽直径略大于圆柱部24直径，所述减速架27上方开设有矩形通槽，所述减速架27矩形通槽内安装有加强筋28，所述减速架27矩形通槽两侧安装有连接部29，一对所述横板3上通过螺栓安装有一对结构相同的安装部30，且位于一对所述支撑部一侧，一对所述安装部30上活动安装有一对结构相同的缓冲转动板31，一对所述缓冲转动板31内侧活动安装有一对结构相同的连接板32，一对所述连接板32与一对所述连接部29固定连接，所述减速架27外侧壁面安装有耐磨板33；所述行车导出单元包括第二底部支撑结构以及第二上部运动结构；所述第二底部支撑结构包括第三支撑架34，所述第三支撑架34固接于底板1上方，所述第三支撑架34上安装有两对结构相同的立式工字钢35，两对所述立式工字钢35上方倾斜安装有两对结构相同的第二支撑工字钢36，两对所述第二支撑工字钢36上均安装有第二减震垫37，两对所述第二支撑工字钢36之间插装有第二横向工字钢38，两对所述第二支撑工字钢36与两对所述立式工字钢35之间均倾斜安装有一对第二固定工字钢39，从而形成三角形结构，所述底板1上方安装有第四支撑架40，所述第四支撑架40上方安装有一对结构相同的第四弹簧41，所述第四支撑架40上方安装有一对结构相同的第二支柱42，且位于一对所述第四弹簧41内，一对所述第四弹簧41上方安装有一对结构相同的第三套块43，一对所述第三套块43内均开设有套孔，且与一对所述第二支柱42滑动配合，所述第四支撑架40上方安装有一对结构相同的第二连体立柱44，且位于第二支柱42两侧，一对所述第二连体立柱44上方套装有两对结构相同的第五弹簧45，两对所述第五弹簧45上套装有一对结构相同的第四套块46，一对所述第四套块46上均开设有一对结构相同的圆孔，且与一对所述第二连体立柱44滑动配合，所述第三套块43套孔以及第四套块46圆孔内均安装有第二挡盖47；所述第二上部运动结构包括一对结构相同的第二支撑部48，一对所述第二支撑部48固接于一对所述横板3上方，一对所述第二支撑部48上活动安装有若干结构相同的出车转动板49，一对所述出车转动板49之间活动安装有出车盖板50，且所述出车盖板50一端与右侧下围板2活动连接；所述进车盖板22、减速架27以及出车盖板50上方均开设有防滑花纹。

本实施方案的特点为，包括底板1，所述底板1上方安装有两对下围板2，且两对所述下围板2依次首尾连接形成矩形结构，所述下围板2外侧安装有一对结构相同的横板3，一对所述横板3与底板1之间安装有若干加强板4，所述底板1上方安装有安装架5，所述底板1上方安装有行车导入单元，所述安装架5上方安装有缓冲减速单元，所述缓冲减速单元一侧安装有行车导出单元；本装置通过行车导入单元的设置，可以使得重型车在进入进车盖板时，第一弹簧以及第二弹簧压缩，从而使得第一套块以及第二套块下降，套在第一支柱以及第一连体立柱上，从而使得进车盖板一端倾斜，最终压在第一支撑工字钢上，这样便可以使得重型车准确的驶入后方的缓冲减速单元，在进车盖板倾斜下降时可同步带动两侧的进车转动板向下转动从而形成一定坡度，这样可防止重型车在进车盖板上行驶时，由于转向导致车胎与两侧呈垂直接触，导致车胎磨损、卡爆现象的发生；通过缓冲减震单元的设置，可使得重型车在压入减速架上时，下方的第三弹簧压缩，减速架下降，由于后方的减速架高于已经被车压下降的减速架，因此重型车在缓冲减速单元上不断行驶的过程中，车胎会不断地下压新的减速架，从而使得重型车得到较大的减速效果；通过行车导出单元的设置，可以使得重型车在进入出车盖板时，通过第四弹簧以及第五弹簧的压缩，使得出车盖板一端倾斜，最终压在第二支撑工字钢上，这样可以使得重型车经过减速后准确的驶出本装置，同时出车转动板的设置，可防止重型车在转向时，车胎与两侧呈垂直接触，导致车胎磨损，卡爆现象的发生，给人们的使用带了方便。

通过本领域技术人员，将本案中的零部件依次进行连接，具体连接以及操作顺序，应参考下述工作原理，其详细连接手段，为本领域公知技术，下述主要介绍工作原理以及过程。

实施例1：本装置在安装时，需要先打好地基，然后将本装置安置于地基内，使得本装置与路面相平齐，当重型车经过本装置时，首先会进入行车导入单元，重型车会压在进车盖板22上方，此时，进车盖板22会由于重型车的压力导致右端向下倾斜转动，同步使得第一底部支撑结构内的第一套块15以及第二套块18下降，将第一弹簧13以及第二弹簧17压缩，此时第一套块15会经过套孔套装在第一支柱14上，第二套块18会经过圆孔套在第一连体立柱16上，此时，进车盖板22右端向下倾斜的角度取决于重型车本身的重量，为避免进车盖板22转动角度过大，当重型车超过一定重量时，进车盖板22会向下倾斜，最终搭在倾斜设置在下方的两对第一支撑工字钢8上方，第一支撑工字钢8上方设置的第一减震垫9，可防止进车盖板22与第一支撑工字钢8硬性接触，第一支撑工字钢8下方通过第一固定工字钢11以及竖向工字钢7形成稳定三角形结构，提升竖直方向的稳定性，并通过第一横向工字钢10的设置，增强水平方向的稳定性，可根据实时路况，通过调整第一支撑工字钢8的倾斜角度来设定进车盖板22最大下降距离为20公分，通过进车盖板22的倾斜下降，可使得重型车更为准确的进入前方的缓冲减速单元，同时，在进车盖板22倾斜时可同步带动两侧的若干进车转动板21在第一支撑部20上向下转动，这样可使得当重型车想要转向离开本装置时，车胎可通过倾斜的进车转动板21安全驶离本装置，避免车胎与两侧呈垂直接触，当重型车进入缓冲减速单元后，首先车胎会压在第一块减速架27上方，此时减速架27由于压力向下运动，使得两对第三弹簧26压缩，最终减速架27会通过通槽套在两对圆柱部24上，圆柱部24上方的减震块25可防止减速架27与圆柱部24顶端硬性接触，产生磨损以及噪音，随着重型车的前进，车胎在向前运动的过程中，会不断的压向新的减速架27，使其下降，同时车胎离开后的减速架27，会被第三弹簧26弹起复位，从而对后方的车胎进行再次减速，极大地增强了减速效果，相邻减速架27之间设置的耐磨板33可增强本装置的耐久性，防止减速架27多次摩擦导致磨损损坏现象的发生，可根据实际重型车车胎的尺寸，将减速架27宽度设置为27.35公分，使得四块减速架27刚好可以托起一个车胎，当重型车经过缓冲减速单元减速完毕后，会进入行车导出单元，此时出车盖板50由于压力会倾斜下降，将第四弹簧41以及第五弹簧45压缩，使得第三套块43通过套孔套在第二支柱42上，第四套块46通过圆孔套在第二连体立柱44上，当重型车重量超过一定数值时，出车盖板50会倾斜下降，最终搭在第二支撑工字钢36上，此时达到最大倾斜角度，通过出车盖板50的倾斜，可使得重型车更为稳定的驶离本装置，同时在出车盖板50下降时会同步带动两侧的出车转动板49转动，形成一定坡度，可保证重型车在行车导出单元转向时，通过出车转动板49形成的坡度安全离开，使用方便。

实施例2：当中小型车辆在经过本装置时，由于重量较轻，从而使进车盖板22、减速架27以及出车盖板50下降幅度较小，避免下降幅度过大导致中小型车辆陷入本装置内，且由于本装置与路面平齐，因此，对于中小型车辆正常行驶并无较大影响，同时本装置核心部分的缓冲减速单元是由若干结构相同的往复运动结构依次排列组成，在安装时，可根据实时路况坡度的大小、高低以及长短，来适当增加或减少往复结构组件，从而调整缓冲减速单元的距离，调节方便，使本装置适用性更为广泛，使用方便。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下。由语句“包括一个......限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素”。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附权利要求及其等同物限定。