公交车友好型的港湾式公交停靠站的制作方法

本实用新型涉及城市道路技术领域，尤其是涉及一种公交车友好型的港湾式公交停靠站。

背景技术：

公交停靠站是在市政道路设计过程中，为了不影响机动车道的通行能力服务水平，降低公共汽车停靠时对交通流的影响，对道路进行改造的一种车道，我国最常见的公交站是港湾式公交停靠站，我国现行的港湾式公交停靠站是道路向同向流人行道方向拓宽3-3.5m左右，形成公交车停车上下车客的港湾站台，公交车需要从正常直行行驶向右前方转入减速进站段，至停靠区域停车上下客，上下客完成后向左前方行驶通过加速出站段，汇入主线路段。

我国现行的港湾式公交停靠站主要存在以下问题：第一是公交车进出站时需要经过两次转向，城市常规公交车的车身长度一般为11m左右，制动性能弱于小型车，所以在进出站转向时，公交车内的乘客会感到一定的离心力，甚至站立的乘客会站立不稳而摔倒，对公交车乘客并不友好；第二是公交车完成上下客过程后需向左前方通过加速出站段，汇入主线路段，在道路交通高峰期间，交通量比较大时，公交车不易汇入主线，相当于加塞行为，存在合流冲突。

因此，迫切需要一种能够解决上述问题的公交车友好型的港湾式公交停靠站。

技术实现要素：

本实用新型提出一种公交车友好型的港湾式公交停靠站，既能便于公交车进出站，提升公交车乘客的舒适度，也能降低公交车停靠期间对主线交通的影响。

本实用新型的技术方案是这样实现的：

公交车友好型的港湾式公交停靠站，包括用于公交车停车上下客的港湾站台，所述港湾站台包括依次设置的减速进站段、停靠区域和加速出站段，所述减速进站段的标线与所述停靠区域的标线的延伸线之间成锐角设置，所述加速出站段的标线与所述停靠区域的标线的延伸线之间成钝角设置，所述港湾站台的左侧为布设港湾站台道路，所述布设港湾站台道路包括两条同向机动车道和两条对向机动车道，每一所述同向机动车道与每一所述对向机动车道均向对向人行道方向拓宽3-3.5m。

作为一种优选的技术方案，两条所述同向机动车道之间设有第一条白色虚线，所述第一条白色虚线包括依次设置的第一变向白色虚线、第一无变向段白色虚线和第二变向白色虚线，所述第一变向白色虚线与所述减速进站段的标线平行，所述第一无变向段白色虚线与所述停靠区域的标线平行，所述第二变向白色虚线与所述加速出站段的标线平行。

作为一种优选的技术方案，所述同向机动车道与相邻所述对向机动车道之间设有双黄实线，所述双黄实线包括第一变向双黄实线、无变向段双黄实线和第二变向双黄实线，所述第一变向双黄实线与所述减速进站段的标线平行，所述无变向段双黄实线与所述停靠区域的标线平行，所述第二变向双黄实线与所述加速出站段的标线平行。

作为一种优选的技术方案，两条所述对向机动车道之间设有第二条白色虚线，所述第二条白色虚线包括依次设置的第三变向白色虚线、第二无变向段白色虚线和第四变向白色虚线，所述第三变向白色虚线与所述减速进站段的标线平行，所述第二无变向段白色虚线与所述停靠区域的标线平行，所述第四变向白色虚线与所述加速出站段的标线平行。

作为一种优选的技术方案，所述布设港湾站台道路的右侧设有右侧绿化带和右侧人行道，所述布设港湾站台道路的左侧设有左侧绿化带和左侧人行道。

作为一种优选的技术方案，所述左侧绿化带包括依次设置的第一变向段绿化带、无变向段绿化带、第二变向段绿化带，所述第一变向段绿化带与所述减速进站段的标线平行设置，所述无变向段绿化带与所述停靠区域的标线平行设置，所述第二变向段绿化带与所述加速出站段的标线平行。

作为一种优选的技术方案，所述左侧人行道包括依次设置的第一变向段人行道、无变向段人行道、第二变向段人行道，所述第一变向段人行道与所述减速进站段的标线平行设置，所述无变向段人行道与所述停靠区域的标线平行设置，所述第二变向段人行道与所述加速出站段的标线平行。

采用了上述技术方案，本实用新型的有益效果为：

由于公交车友好型的港湾式公交停靠站包括用于公交车停车上下客的港湾站台，港湾站台包括依次设置的减速进站段、停靠区域和加速出站段，减速进站段的标线与停靠区域的标线的延伸线之间成锐角设置，加速出站段的标线与停靠区域的标线的延伸线之间成钝角设置，港湾站台的左侧为布设港湾站台道路，布设港湾站台道路包括两条同向机动车道和两条对向机动车道，每一同向机动车道与每一对向机动车道均向对向人行道方向拓宽3-3.5m。

在本实用新型中，公交车在进出站时不需要进行转向，可以直行完成进出站，而是布设港湾站台道路上的车辆在经过港湾站台减速进站段时向左前方变向，在经过加速出站段时向右前方变向回到原来车道行驶，因此进出站过程中公交车内的乘客不会感到离心力，提高了乘客的舒适度；另一方面，公交车在完成上下客过程过，是直行出站，更加容易汇入到主线道路，从而降低了公交车停靠对于主线道路交通的影响，进而提升了公交车运行的路权地位以及安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有公交车港湾式停靠站的结构示意图；

图2为本实用新型的结构示意图。

其中：1、港湾站台；2、减速进站段；3、停靠区域；4、加速出站段；5、布设港湾站台道路；6、同向机动车道；7、对向机动车道；8、第一条白色虚线；9、第一变向白色虚线；10、第一无变向段白色虚线；11、第二变向白色虚线；12、双黄实线；13、第一变向双黄实线；14、无变向段双黄实线；15、第二变向双黄实线；16、第二条白色虚线；17、第三变向白色虚线；18、第二无变向段白色虚线；19、第四变向白色虚线；20、右侧绿化带；21、右侧人行道；22、左侧绿化带；23、左侧人行道；24、第一变向段绿化带；25、无变向段绿化带；26、第二变向段绿化带；27、第一变向段人行道；28、无变向段人行道；29、第二变向段人行道。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

如图1和图2共同所示，公交车友好型的港湾式公交停靠站，包括用于公交车停车上下客的港湾站台1，港湾站台1包括依次设置的减速进站段2、停靠区域3和加速出站段4，减速进站段2的标线与停靠区域3的标线的延伸线之间成锐角设置，加速出站段4的标线与停靠区域3的标线的延伸线之间成钝角设置，港湾站台1的左侧为布设港湾站台道路5，布设港湾站台道路5包括两条同向机动车道6和两条对向机动车道7，每一同向机动车道6与每一对向机动车道7均向对向人行道方向拓宽3-3.5m。

其中，两条同向机动车道6之间设有第一条白色虚线8，第一条白色虚线8包括依次设置的第一变向白色虚线9、第一无变向段白色虚线10和第二变向白色虚线11，第一变向白色虚线9与减速进站段2的标线平行，第一无变向段白色虚线10与停靠区域3的标线平行，第二变向白色虚线11与加速出站段4的标线平行。

同向机动车道6与相邻对向机动车道7之间设有双黄实线12，双黄实线12包括第一变向双黄实线13、无变向段双黄实线14和第二变向双黄实线15，第一变向双黄实线13与减速进站段2的标线平行，无变向段双黄实线14与停靠区域3的标线平行，第二变向双黄实线15与加速出站段4的标线平行。

两条对向机动车道7之间设有第二条白色虚线16，第二条白色虚线16包括依次设置的第三变向白色虚线17、第二无变向段白色虚线18和第四变向白色虚线19，第三变向白色虚线17与减速进站段2的标线平行，第二无变向段白色虚线18与停靠区域3的标线平行，第四变向白色虚线19与加速出站段4的标线平行。

而且，布设港湾站台道路5的右侧设有右侧绿化带20和右侧人行道21，布设港湾站台道路5的左侧设有左侧绿化带22和左侧人行道23。

左侧绿化带22包括依次设置的第一变向段绿化带24、无变向段绿化带25、第二变向段绿化带26，第一变向段绿化带24与减速进站段2的标线平行设置，无变向段绿化带25与停靠区域3的标线平行设置，第二变向段绿化带26与加速出站段4的标线平行。

左侧人行道23包括依次设置的第一变向段人行道27、无变向段人行道28、第二变向段人行道29，第一变向段人行道27与减速进站段2的标线平行设置，无变向段人行道28与停靠区域3的标线平行设置，第二变向段人行道29与加速出站段4的标线平行。

在公交车需要进站时，公交车只需要减速直行经过减速进站段2后进入到停靠区域3，公交车停车上下客，完成上下客过程后，公交车加速直线行驶，经过加速出站段4出站后继续直线行驶；而此时，位于同向机动车道6的车辆在经过港湾站台1时，需要向着根据第一条白色虚线8和双黄实线12的指引向着左前方经过第一变向白色虚线9和第一变向双黄实线13变向行驶，进入到第一无变向段白色虚线10和无变向段双黄实线14的道路进行行驶，之后在第二变向白色虚线11和第二变向双黄实线15变向行驶，汇入到公交车出站后的道路直线行驶，位于对向机动车道7的车辆在经过港湾站台1时，需要向着根据第二条白色虚线16和双黄实线12的指引向着左前方经过第四变向白色虚线19和第二变向双黄实线15变向行驶，进入到第二无变向段白色虚线18和无变向段双黄实线14的道路进行行驶，之后在第三变向白色虚线17和第一变向双黄实线13变向行驶，汇入到变向前的道路直线行驶。

综上，在本实用新型中，公交车在进出站时不需要进行转向，可以直行完成进出站，而是布设港湾站台道路5上的车辆在经过港湾站台1减速进站段2时向左前方变向，在经过加速出站段4时向右前方变向回到原来车道行驶，因此进出站过程中公交车内的乘客不会感到离心力，提高了乘客的舒适度；另一方面，公交车在完成上下客过程过，是直行出站，更加容易汇入到主线道路，从而降低了公交车停靠对于主线道路交通的影响，进而提升了公交车运行的路权地位以及安全性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。