一种单开道岔的制作方法

本申请涉及轨道交通领域，具体而言，涉及一种单开道岔。

背景技术：

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，也是轨道的薄弱环节之一，通常在车站、编组站大量铺设，通过设置道岔，可以充分发挥线路的通过能力。道岔按照类型可分为单开道岔、对称道岔、交叉渡线及复式交分道岔等，道岔的类型根据线路的运营要求所设置。

道岔作为铁路交通中的重要组成部分，对铁路交通运营的安全性、舒适性及高效性起到了至关重要的作用。目前，单开道岔一般为直线道岔，无法在曲线地形上进行铺设，此种情况下会造成整个工程项目的施工难度增加，引起极大的工程量。

技术实现要素：

本申请实施例提供一种单开道岔，以解决现有的单开道岔无法在曲线地形上进行铺设的问题。

本申请实施例提供一种单开道岔，包括转辙器、连接部分和辙叉部分；

所述转辙器包括第一基本轨、第二基本轨、第一尖轨和第二尖轨；

所述连接部分包括第一主连接轨、第二主连接轨、第一副连接轨和第二副连接轨；

所述辙叉部分包括第一导轨、第二导轨、第一翼轨、第二翼轨、第一心轨和第二心轨；

所述第一基本轨、所述第一主连接轨和所述第一导轨依次连接形成第一主圆弧轨；

所述第二基本轨、所述第二主连接轨和所述第二导轨依次连接形成与所述第一主圆弧轨的弯曲方向相同的第二主圆弧轨；

所述第一心轨用于与所述第二翼轨、所述第二副连接轨和所述第二尖轨构建成与所述第一主圆弧轨同心的第一副圆弧轨；

所述第二心轨用于与所述第一翼轨、所述第一副连接轨和所述第一尖轨构建成与所述第二主圆弧轨同心的第二副圆弧轨。

上述技术方案中，由于第一基本轨、第一主连接轨和第一导轨构建成第一主圆弧轨，第一心轨、第二翼轨、第二副连接轨和第二尖轨构建成与第一主圆弧轨同心的第一副圆弧轨，则第一主圆弧轨和第一副圆弧轨组成的一股双轨线路的中心线为圆弧形；由于第二基本轨、第二主连接轨和第二导轨构建成第二主圆弧轨，第二心轨、第一翼轨、第一副连接轨和第一尖轨构建成与第二主圆弧轨同心的第二副圆弧轨，则第二主圆弧轨和第二副圆弧轨组成的另一股双轨线路的中心线也为圆弧形。由于两股双轨线路的中心线均为圆弧曲线，可在施工难度较大的曲线地形上进行铺设，可显著减少工程投资和建设难度。

另外，本申请实施例的单开道岔还具有如下附加的技术特征：

在本申请的一些实施例中，所述第一主圆弧轨的半径大于所述第一副圆弧轨的半径，所述第一主圆弧轨的顶面高于所述第一副圆弧轨的顶面；

所述第二副圆弧轨的半径大于所述第二主圆弧轨的半径，所述第二副圆弧轨的顶面高于所述第二主圆弧轨的顶面。

上述技术方案中，第一主圆弧轨的半径大于第一副圆弧轨的半径，第一主圆弧轨的顶面高于第一副圆弧轨的顶面，可以有效平衡列车通过由第一主圆弧轨和第一副圆弧轨组成的双轨线路时的离心力；第二副圆弧轨的半径大于第二主圆弧轨的半径，第二副圆弧轨的顶面高于第二主圆弧轨的顶面，可以有效平衡列车通过由第二主圆弧轨和第二副圆弧轨组成的双轨线路时的离心力。这种结构可有效增加列车通过道岔时的速度，可使内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，提升列车运行的稳定性、安全性和旅客的舒适感。

在本申请的一些实施例中，单开道岔还包括第一护轨和第二护轨；

所述第一护轨设于所述第一导轨的内侧；

所述第二护轨设于所述第二导轨的内侧。

上述技术方案中，第一护轨和第二护轨可起到约束车轮的横向移动的作用，减少车轮对心轨组件的冲击力。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的单开道岔(第二尖轨抵靠于第二基本轨，且尖部抵靠于第二翼轨)的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的单开道岔(第一尖轨抵靠于第一基本轨，且尖部抵靠于第一翼轨)的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的单开道岔的辙叉部分(去除第一导轨和第二导轨)的结构示意图；

图4为图3所示的尖部与第一固定件的位置关系图；

图5为图3所示的第一限制件的安装示意图。

图标：200-单开道岔；10-转辙器；11-第一基本轨；12-第二基本轨；13-第一尖轨；14-第二尖轨；20-连接部分；21-第一主连接轨；22-第二主连接轨；23-第一副连接轨；24-第二副连接轨；30-辙叉部分；31-第一导轨；32-第二导轨；33-第一翼轨；331-第一曲线部；332-第一折弯部；333-第二曲线部；34-第二翼轨；341-第三曲线部；342-第二折弯部；343-第四曲线部；35-第一心轨；36-第二心轨；37-心轨组件；38-尖部；40-第一主圆弧轨；50-第二主圆弧轨；60-第一副圆弧轨；70-第二副圆弧轨；80-第一固定件；81-阻挡部；90-第一限制件；100-第二限制件；110-螺栓；120-第二固定件；130-第三固定件；140-第四固定件；150-第一护轨；160-第二护轨；a-第一圆弧中心线；b-第二圆弧中心线。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本申请实施例的描述中，需要说明的是，指示方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，或者是本领域技术人员惯常理解的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

实施例

本申请实施例提供一种单开道岔200，其两股双轨线路的中心线均为圆弧形，可广泛适用于曲线地形。以下结合附图对单开道岔200结构进行详细阐述。

如图1、图2所示，单开道岔200包括转辙器10、连接部分20和辙叉部分30。

转辙器10包括第一基本轨11、第二基本轨12、第一尖轨13和第二尖轨14。连接部分20包括第一主连接轨21、第二主连接轨22、第一副连接轨23和第二副连接轨24。辙叉部分30包括第一导轨31、第二导轨32、第一翼轨33、第二翼轨34、第一心轨35和第二心轨36。

第一基本轨11、第一主连接轨21和第一导轨31依次连接形成第一主圆弧轨40。第二基本轨12、第二主连接轨22和第二导轨32依次连接形成与第一主圆弧轨40的弯曲方向相同的第二主圆弧轨50。第一心轨35用于与第二翼轨34、第二副连接轨24和第二尖轨14构建成与第一主圆弧轨40同心的第一副圆弧轨60。第二心轨36用于与第一翼轨33、第一副连接轨23和第一尖轨13构建成与第二主圆弧轨50同心的第二副圆弧轨70。

由于第一基本轨11、第一主连接轨21和第一导轨31构建成第一主圆弧轨40，第一心轨35、第二翼轨34、第二副连接轨24和第二尖轨14构建成与第一主圆弧轨40同心的第一副圆弧轨60，则第一主圆弧轨40和第一副圆弧轨60组成的一股双轨线路的中心线为圆弧形；由于第二基本轨12、第二主连接轨22和第二导轨32构建成第二主圆弧轨50，第二心轨36、第一翼轨33、第一副连接轨23和第一尖轨13构建成与第二主圆弧轨50同心的第二副圆弧轨70，则第二主圆弧轨50和第二副圆弧轨70组成的另一股双轨线路的中心线也为圆弧形。由于两股双轨线路的中心线均为圆弧曲线，可在施工难度较大的曲线地形上进行铺设，可显著减少工程投资和建设难度。

为方便叙述，将第一主圆弧轨40和第一副圆弧轨60组成的双轨线路定义为第一双轨线路，第一双轨线路的中心线为第一圆弧中心线a，将第二主圆弧轨50和第二副圆弧轨70组成的双轨线路定义为第二双轨线路，第二双轨线路的中心线为第二圆弧中心线b。第一圆弧中线和第二圆弧中心线b于道岔起点相内切。

第一圆弧中心线a的半径为r1，第二圆弧中心线b的半径为r2，r2＜r1。示例性的，1000m＜r2。

第一双轨线路允许列车通过的最大速度为v1，第二双轨线路允许列车通过的最大速度为v2，v1＜v2。

本实施例中，第一主圆弧轨40的半径大于第一副圆弧轨60的半径，第二副圆弧轨70的半径大于第二主圆弧轨50的半径。

当列车沿第一双轨线路、第二双轨线路运行时，因离心力作用使列车向外推甩，半径较大的圆弧轨承受较大的压力，并使旅客产生不舒适感、货物产生位移等。离心力过大会严重影响行车安全。

为保证行车安全，本实施例中，将第一主圆弧轨40的顶面设置为高于第一副圆弧轨60的顶面；将第二副圆弧轨70的顶面设置为高于第二主圆弧轨50的顶面。

第一主圆弧轨40的顶面高于第一副圆弧轨60的顶面，可以有效平衡列车通过由第一主圆弧轨40和第一副圆弧轨60组成的双轨线路时的离心力；第二副圆弧轨70的顶面高于第二主圆弧轨50的顶面，可以有效平衡列车通过由第二主圆弧轨50和第二副圆弧轨70组成的双轨线路时的离心力。这种结构可有效增加列车通过道岔时的速度，可使内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，提升列车运行的稳定性、安全性和旅客的舒适感。

示例性的，第一主圆弧轨40的顶面与第一副圆弧轨60的顶面之间的高度差小于150mm；第二副圆弧轨70的顶面与第二主圆弧轨50的顶面之间的高度差小于150mm。

第一翼轨33、第二翼轨34、第一心轨35和第二心轨36构成辙叉，辙叉可以是固定辙叉，也可以是可动心辙叉。固定辙叉即第一翼轨33、第二翼轨34、第一心轨35和第二心轨36固定安装，这种结构的辙叉存在有害空间。可动心辙叉即第一心轨35和第二心轨36可发生弹性弯曲变形，以消除辙叉的有害空间。

本实施例中，辙叉为可动心辙叉。

具体地，第一心轨35与第二心轨36连接形成弹性可弯的心轨组件37。心轨组件37具有尖部38，心轨组件37弯曲变形能够使尖部38抵靠于第一翼轨33或第二翼轨34。第一翼轨33位于第一心轨35的外侧，第二翼轨34位于第二心轨36的外侧。

如图1所示，当第二尖轨14抵靠于第二基本轨12，且尖部38抵靠于第二翼轨34时，第一心轨35、第二翼轨34、第二副连接轨24和第二尖轨14共同构建成第一副圆弧轨60；如图2所示，当第一尖轨13抵靠于第一基本轨11，且尖部38抵靠于第一翼轨33时，第二心轨36、第一翼轨33、第一副连接轨23和第一尖轨13共同构建成第二副圆弧轨70。

第一心轨35与第二心轨36连接形成弹性可弯的心轨组件37，心轨组件37弯曲变形可使尖部38抵靠于第一翼轨33或第二翼轨34，从而有效消除辙叉的有害空间，提高列车行驶过程中的平顺性，保证道岔的使用寿命和列车的行驶安全。

其中，第一基本轨11、第二基本轨12、第一尖轨13和第二尖轨14均为圆弧形轨。第一尖轨13位于第一基本轨11的内侧，第二尖轨14位于第二基本轨12的内侧，第一尖轨13和第二尖轨14均采用半切线型及藏尖式结构。第一尖轨13的跟端与第一基本轨11的跟端之间以及第二尖轨14与第二基本轨12设有限位器，以将第一尖轨13的跟端和第二尖轨14的跟端固定。第一尖轨13和第二尖轨14均弹性可弯，第一尖轨13和第二尖轨14同时弯曲变形，第一尖轨13的尖端抵靠于第一基本轨11上时，第二尖轨14与第二基本轨12分离，第二尖轨14的尖端抵靠于第二基本轨12上时，第一尖轨13与第二基本轨12分离。

第一主连接轨21、第二主连接轨22、第一副连接轨23和第二副连接轨24均为圆弧形。第一主连接轨21、第二主连接轨22、第一副连接轨23和第二副连接轨24均可以是一段轨，也可以是由多段轨连接而成。示例性的，第一主连接轨21、第二主连接轨22、第一副连接轨23和第二副连接轨24均由两段轨连接而成。

第一尖轨13与第一翼轨33通过第一副连接轨23连接，第二尖轨14与第二翼轨34通过第二副连接轨24连接。

如图3所示，第一翼轨33包括第一曲线部331、第一折弯部332和第二曲线部333。第一曲线部331通过第一折弯部332与第二曲线部333连接。第二翼轨34包括第三曲线部341、第二折弯部342和第四曲线部343，第三曲线部341通过第二折弯部342与第四曲线部343连接。第一曲线部331与第三曲线部341相对布置，第一折弯部332与第二折弯部342相对布置，第二曲线部333与第四曲线部343相对布置。其中，第一曲线部331、第二曲线部333、第三曲线部341和第四曲线部343均为圆弧形。

心轨组件37弯曲变形过程中，心轨组件37的尖部38可抵靠于第一翼轨33的第一折弯部332或第二翼轨34的第二折弯部342。当尖部38抵靠于第一折弯部332时，第一曲线部331与第二心轨36位于同一圆弧线上；当尖部38抵靠于第二折弯部342时，第三曲线部341与第一心轨35位于同一圆弧线上。

第一导轨31(图3未示出)、第二导轨32(图3未示出)、第一心轨35和第二心轨36均为圆弧形。第二心轨36的长度较第一心轨35的长度短，即第一心轨35为长心轨，第二心轨36为短心轨。第二心轨36的一端与第一心轨35连接并形成“人”字形结构。

本实施例中，心轨组件37的尖部38抵靠于第一翼轨33，实则为第一心轨35超出第二心轨36的部分的一侧抵靠于第一翼轨33；心轨组件37的尖部38抵靠于第二翼轨34，实则为第一心轨35超出第二心轨36的部分的另一侧抵靠于第二翼轨34。

进一步地，第一心轨35与第二心轨36之间设有将两者隔开的第一固定件80，第一固定件80可使第一心轨35与第二心轨36保持一定距离。

示例性的，第一固定件80为块状件。

可选地，如图4所示，第一固定件80具有阻挡部81，心轨组件37的尖部38延伸至阻挡部81的下侧。阻挡部81可对尖部38起到限制作用，防止心轨组件37在弯曲变形过程中尖部38上下跳动。

本实施例中，心轨组件37的尖部38延伸至阻挡部81的下侧，实则为第一心轨35的尖端延伸至阻挡部81的下侧。

此外，继续参照图3，第一翼轨33上设有第一限制件90，第二翼轨34上设有第二限制件100。

当尖部38抵靠于第一翼轨33时，尖部38延伸至第一限制件90的下侧；当尖部38抵靠于第二翼轨34时，尖部38延伸至第二限制件100的下侧。第一限制件90可在尖部38抵靠于第一翼轨33时对尖部38起到防跳作用；第二限制件100可在尖部38抵靠第二翼轨34时对尖部38起到防跳作用。

本实施例中，尖部38抵靠于第一翼轨33时，实则为第一心轨35超出第二心轨36的部分延伸至第一限制件90的下侧；尖部38抵靠于第二翼轨34时，实则为第一心轨35超出第二心轨36的部分延伸至第二限制件100的下侧。

具体地，第一限制件90安装于第一翼轨33的第一折弯部332上，第二限制件100安装于第二翼轨34的第二折弯部342上。

如图5所示，第一限制件90通过螺栓110安装于第一翼轨33的轨腰上，尖部38抵靠于第一翼轨33时，第一心轨35的一侧部延伸至第一限制件90的下侧。第二限制件100的安装方式与第一限制件90相同，在此不再赘述。

此外，继续参照图3，第一心轨35与第二心轨36之间设有第二固定件120。示例性的，第二固定件120为两个，其中，一个固定件靠近于第一心轨35和第二心轨36的跟端。

第一翼轨33的第二曲线部333与第一心轨35之间设有第三固定件130，第二翼轨34的第四曲线部343与第二心轨36之间设有第四固定件140。在第一心轨35的延伸方向上，第三固定件130位于两个第二固定件120之间；在第二心轨36的延伸方向上，第四固定件140位于两个第二固定件120之间。

本实施例中，如图1、图2所示，单开道岔200还包括第一护轨150和第二护轨160，第一护轨150设于第一导轨31的内侧，第二护轨160设于第二导轨32的内侧。第一护轨150和第二护轨160分别位于心轨组件37的两侧。第一护轨150和第二护轨160可起到约束车轮的横向移动的作用，减少车轮对心轨组件37的冲击力。

以上仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。