一种辙叉结构的制作方法

本申请涉及轨道交通领域，具体而言，涉及一种辙叉结构。

背景技术：

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，也是轨道的薄弱环节之一。道岔作为铁路交通中的重要组成部分，对铁路交通运营的安全性、舒适性及高效性起到了至关重要的作用。辙叉是整组道岔设备中的关键部分，目前大多数采用固定型辙叉。固定型辙叉咽喉至叉心实际尖端存在轨距线中断，这段距离称为有害空间。列车车轮缘在经过有害空间时失去引导，会造成轨道的高低不平顺，对轮轨造成冲击，列车就可能偏移初始运行方向，轻则会导致轮缘撞击叉心尖端，重则可能导致车轮进入异侧轮缘槽，发生脱轨事故，严重影响道岔的使用寿命和列车的行车安全。

技术实现要素：

本申请实施例提供一种辙叉结构，以消除固定型辙叉的有害空间，可有效改善列车通过辙叉时的状态，保证了高速行驶中列车的平稳性和旅客舒适性，而且可延长辙叉的使用寿命。

本申请实施例提供一种辙叉结构，包括第一圆弧主轨、第二圆弧主轨、第一心轨、第二心轨、第一翼轨和第二翼轨；

所述第二圆弧主轨与所述第一圆弧主轨向同侧弯曲；

所述第二心轨与所述第一心轨连接并形成弹性可弯的心轨组件，心轨组件具有尖部，所述尖部具有第一位置和第二位置；

所述第一翼轨位于所述第一心轨外侧；

所述第二翼轨位于所述第二心轨的外侧；

当所述尖部位于所述第一位置时，所述尖部抵靠于所述第二翼轨，所述第二翼轨与所述第一心轨形成与第一圆弧主轨同心的第一圆弧副轨；

当所述尖部位于所述第二位置时，所述尖部抵靠于所述第一翼轨，所述第二心轨与所述第一翼轨形成与所述第二圆弧主轨同心的第二圆弧副轨。

上述技术方案中，第一心轨和第二心轨两者构成心轨组件，心轨组件、第一翼轨和第二翼轨三者构成辙叉。心轨组件具有弯曲变形能力，以使尖部在第一位置与第二位置之间切换。当心轨组件的尖部弯曲至第一位置时，尖部抵靠于第二翼轨，第二翼轨与第一心轨形成与第一圆弧主轨同心的第一圆弧副轨，消除了轨距线中断，使得第一圆弧副轨是连续的，提高了列车在第一圆弧主轨和第一圆弧副轨组成的双轨线路上行驶的平顺性。当心轨组件的尖部弯曲至第二位置时，尖部抵靠于第一翼轨，第二心轨与第一翼轨形成与第二圆弧主轨同心的第二圆弧副轨，消除了轨距线中断，使得第二圆弧副轨是连续的，提高了列车在第二圆弧主轨和第二圆弧副轨组成的双轨线路上行驶的平顺性。此外，由于第一圆弧主轨、第一圆弧副轨、第二圆弧主轨和第二圆弧副轨均为圆弧形，即第一圆弧主轨与第一圆弧副轨组成的双轨线路和第二圆弧主轨和第二圆弧副轨组成的双轨线路为圆弧形，能够更好的适应曲线地形。这种辙叉结构采用可动心辙叉技术，有效消除了辙叉的有害空间，保证道岔的使用寿命和列车的行驶安全，能够更好的适应曲线地形。

另外，本申请实施例的辙叉结构还具有如下附加的技术特征：

在本申请的一些实施例中，所述第一翼轨与所述第二翼轨之间设有第一固定分隔件。

上述技术方案中，第一翼轨与第二翼轨之间设有第一固定分隔件，第一固定分隔件起到分隔第一轨翼轨与第二翼轨的作用，使得第一翼轨与第二翼轨之间保持一定距离。

在本申请的一些实施例中，所述第一固定分隔件具有限位部；

所述尖部延伸至所述限位部的下侧。

上述技术方案中，尖部延伸至第一固定分隔件的限位部的下侧，限位部可对尖部起到限位作用，从而有效防止心轨组件的尖部在改变位置的过程中上下跳动。

在本申请的一些实施例中，所述第一翼轨上设有第一防跳限位件；

当所述尖部位于所述第二位置时，所述尖部延伸至所述第一防跳限位件的下侧。

上述技术方案中，尖部位于第二位置时，尖部抵靠于第一翼轨，尖部延伸至第一翼轨的第一防跳限位件的下侧，第一防跳限位件可对尖部起到限位作用，进一步提高对位于第二位置的尖部的防跳能力。

在本申请的一些实施例中，所述第二翼轨上设有第二防跳限位件；

当所述尖部位于所述第一位置时，所述尖部延伸至第二防跳限位件的下侧。

上述技术方案中，尖部位于第一位置时，尖部抵靠于第二翼轨，尖部延伸至第二翼轨的第二防跳限位件的下侧，第二防跳限位件可对尖部起到限位作用，进一步提高对位于第一位置的尖部的防跳能力。

在本申请的一些实施例中，所述第一翼轨与所述第一心轨之间设有第二固定分隔件；

所述第二翼轨与所述第二心轨之间设有第三固定分隔件。

上述技术方案中，第一翼轨与第一心轨之间设有第二固定分隔件，第二固定分隔件起到分隔第一翼轨与第一心轨的作用，使得第一心轨无需弯曲变形的部分与第一翼轨保持一定距离。第二翼轨与第二心轨之间设有第三固定分隔件，第三固定分隔件起到分隔第二翼轨与第二心轨的作用，使得第二心轨无需完全变形的部分与第二翼轨保持一定距离。

在本申请的一些实施例中，所述第一心轨与所述第二心轨之间设有第四固定分隔件。

上述技术方案中，第一心轨与第二心轨之间设有第四固定分隔件，第四固定分隔件可使心轨组件的跟端保持在敞开状态，起到固定第一心轨和第二心轨的作用。

在本申请的一些实施例中，所述第四固定分隔件为两个；

所述第二固定分隔件在所述第一心轨的延伸方向上位于两个第四固定分隔件之间；

所述第三固定分隔件在所述第二心轨的延伸方向上位于两个第四固定分隔件之间。

上述技术方案中，两个第四固定分隔件、第二固定分隔件和第三固定分隔件四者将心轨组件稳固，使得第一心轨和第二心轨超出位于前侧的第四固定分隔件的部分能够稳定的弯曲变形。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的辙叉结构(尖部位于第一位置)的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的辙叉结构(尖部位于第二位置)的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的辙叉结构(去除第一圆弧主轨、第二圆弧主轨、第一护轨和第二护轨)的结构示意图；

图4为图3所示的第一固定分隔件与尖部的位置关系图；

图5为图3所示的第一防跳限位件的安装示意图；

图6为图3所示的第二防跳限位件的安装示意图。

图标：200-辙叉结构；10-第一圆弧主轨；20-第二圆弧主轨；30-心轨组件；31-第一心轨；32-第二心轨；33-尖部；40-第一翼轨；41-第一圆弧部；42-第一弯折部；43-第二圆弧部；50-第二翼轨；51-第三圆弧部；52-第二弯折部；53-第四圆弧部；60-第一圆弧副轨；70-第二圆弧副轨；80-第一护轨；90-第二护轨；100-轨枕；110-垫板；120-第一固定分隔件；121-限位部；130-第一防跳限位件；140-第二防跳限位件；150-螺栓；160-第二固定分隔件；170-第三固定分隔件；180-第四固定分隔件；a-第一圆弧线；b-第二圆弧线。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本申请实施例的描述中，需要说明的是，指示方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，或者是本领域技术人员惯常理解的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

实施例

本申请实施例提供一种辙叉结构200，其采用可动心辙叉技术，有效消除了辙叉的有害空间，保证道岔的使用寿命和列车的行驶安全，其采用两组圆弧形的双轨线路，能够更好的适应曲线地形。以下结合附图对辙叉结构200的具体结构进行详细阐述。

如图1、图2所示，辙叉结构200包括第一圆弧主轨10、第二圆弧主轨20、第一心轨31、第二心轨32、第一翼轨40和第二翼轨50。

第二圆弧主轨20与第一圆弧主轨10向同侧弯曲。第二心轨32与第一心轨31连接并形成弹性可弯的心轨组件30，心轨组件30具有尖部33，尖部33具有第一位置和第二位置。第一翼轨40位于第一心轨31外侧。第二翼轨50位于第二心轨32的外侧。当尖部33位于第一位置时，尖部33抵靠于第二翼轨50，第二翼轨50与第一心轨31形成与第一圆弧主轨10同心的第一圆弧副轨60；当尖部33位于第二位置时，尖部33抵靠于第一翼轨40，第二心轨32与第一翼轨40形成与第二圆弧主轨20同心的第二圆弧副轨70。

第一心轨31和第二心轨32两者构成心轨组件30，心轨组件30、第一翼轨40和第二翼轨50三者构成辙叉。心轨组件30具有弯曲变形能力，以使尖部33在第一位置与第二位置之间切换。如图1所示，当心轨组件30的尖部33弯曲至第一位置时，尖部33抵靠于第二翼轨50(尖部33与第二翼轨50闭合，尖部33与第一翼轨40打开)，第二翼轨50与第一心轨31形成与第一圆弧主轨10同心的第一圆弧副轨60，消除了轨距线中断，使得第一圆弧副轨60是连续的，提高了列车在第一圆弧主轨10和第一圆弧副轨60组成的双轨线路上行驶的平顺性。如图2所示，当心轨组件30的尖部33弯曲至第二位置时，尖部33抵靠于第一翼轨40(尖部33与第一翼轨40闭合，尖部33与第二翼轨50打开)，第二心轨32与第一翼轨40形成与第二圆弧主轨20同心的第二圆弧副轨70，消除了轨距线中断，使得第二圆弧副轨70是连续的，提高了列车在第二圆弧主轨20和第二圆弧副轨70组成的双轨线路上行驶的平顺性。此外，由于第一圆弧主轨10、第一圆弧副轨60、第二圆弧主轨20和第二圆弧副轨70均为圆弧形，即第一圆弧主轨10与第一圆弧副轨60组成的双轨线路和第二圆弧主轨20和第二圆弧副轨70组成的双轨线路均为圆弧形，能够更好的适应曲线地形。这种辙叉结构200采用可动心辙叉技术，有效消除了辙叉的有害空间，保证道岔的使用寿命和列车的行驶安全，能够更好的适应曲线地形。

本实施例中，辙叉结构200还包括第一护轨80和第二护轨90，第一护轨80位于第一圆弧主轨10的内侧，第二护轨90位于第二圆弧主轨20的内侧。第一护轨80和第二护轨90可引导车轮轮缘，约束车轮的横向位移，减少车轮对心轨组件30的冲击。

第一圆弧主轨10的圆心和第二圆弧主轨20的圆心均位于第二圆弧主轨20远离第一圆弧主轨10的一侧。第一圆弧主轨10与第一圆弧副轨60组成的双轨线路的中心线为第一圆弧线a；第二圆弧主轨20与第二圆弧副轨70组成的双轨线路的中心线为第二圆弧线b。第一圆弧线a的半径为r1，第二圆弧线b的半径为r2，1000m＜r2＜r1。

可选地，第一圆弧主轨10的顶面高于第一圆弧副轨60的顶面，第二圆弧副轨70的顶面高于第二圆弧主轨20的顶面。即第二翼轨50的顶面和第一心轨31的顶面均低于第一圆弧主轨10的顶面，第一翼轨40的顶面和第二心轨32的顶面均高于第二圆弧主轨的顶面。其中，第一圆弧主轨10的半径大于第一圆弧副轨60的半径，第二圆弧副轨70的半径大于第二圆弧主轨20的半径。

第一圆弧主轨10的顶面高于第一圆弧副轨60的顶面，这种结构可使在由第一圆弧主轨10和第一圆弧副轨60组成的双轨线轮上行驶的列车向内倾斜，列车可借助自身重力产生向心的水平分力与所受到的离心力相平衡，达到内外两股钢轨的受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，以提高行车的稳定性和安全性。第二圆弧副轨70的顶面高于第二圆弧主轨20的顶面，这种结构可使在由第二圆弧主轨20和第二圆弧副轨70组成的双轨线轮上行驶的列车向内倾斜，列车可借助自身重力产生向心的水平分力与所受到的离心力相平衡，达到内外两股钢轨的受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，以提高行车的稳定性和安全性。

第一心轨31和第二心轨32均圆弧形，第一心轨31的长度大于第二心轨32的长度，即第一心轨31为长心轨，第二心轨32为短心轨。第二心轨32的一端连接于第一心轨31，第一心轨31超出第二心轨32的部分即为心轨组件30的尖部33，心轨组件30呈“人”字形。

如图3所示，辙叉结构200还包括多个轨枕100，轨枕100上固定于垫板110，第一翼轨40、第二翼轨50、第一心轨31和第二心轨32均通过垫板110承载。

心轨组件30的尖部33下方的垫板110设有滑床台(图3未示出)，尖部33放置于滑床台上，滑床台起到承载尖部33滑动的作用。尖部33连接有转辙机(图3未示出)，通过转辙机来带动尖部33移动。

需要说明的是，本实施例中，心轨组件30的尖部33在第一位置与第二位置之间的切换实则为第一心轨31与第一翼轨40或第二翼轨50抵靠，即心轨组件30的尖部33位于第一位置时，第一心轨31超出第二心轨32的部分的一侧面抵靠于第二翼轨50，心轨组件30的尖部33位于第二位置时，第一心轨31超出第二心轨32的部分的另一侧面抵靠于第一翼轨40。

本实施例中，第一翼轨40与所述第二翼轨50之间设有第一固定分隔件120，第一固定分隔件120起到分隔第一轨翼轨与第二翼轨50的作用，使得第一翼轨40与第二翼轨50之间保持一定距离。

第一固定分隔件120固定于第一翼轨40和第二翼轨50的轨腰上。

示例性的，第一固定分隔件120为块状结构，其为铁材质。

可选地，如图4所示，第一固定分隔件120具有限位部121，尖部33延伸至限位部121的下侧。限位部121可对尖部33起到限位作用，从而有效防止心轨组件30的尖部33在改变位置的过程中上下跳动。

需要说明的是，本实施例中，限位部121对尖部33的限位作用，实则是对第一心轨31的限位作用，即第一心轨31延伸至限位部121的下侧。

进一步地，第一翼轨40上设有第一防跳限位件130，当尖部33位于第二位置时，尖部33延伸至第一防跳限位件130的下侧。第二翼轨50上设有第二防跳限位件140，当尖部33位于第一位置时，尖部33延伸至第二防跳限位件140的下侧。

第一防跳限位件130可对尖部33起到限位作用，进一步提高对位于第二位置的尖部33的防跳能力。第二防跳限位件140可对尖部33起到限位作用，进一步提高对位于第一位置的尖部33的防跳能力。

如图5所示，第一防跳限位件130通过螺栓150安装于第一翼轨40的轨腰上，尖部33位于第二位置时，第一心轨31的一侧部延伸至第一防跳限位件130的下侧。如图6所示，第二防跳限位件140通过螺栓150安装于第二翼轨50的轨腰上，尖部33位于第一位置时，第一心轨31的另一侧部延伸至第二防跳限位件140的下侧。

示例性的，第一防跳限位件130和第二限位件均为铁材质。

继续参照图3，本实施例中，第一翼轨40与第一心轨31之间设有第二固定分隔件160。第二翼轨50与第二心轨32之间设有第三固定分隔件170。

第二固定分隔件160起到分隔第一翼轨40与第一心轨31的作用，使得第一心轨31无需弯曲变形的部分与第一翼轨40保持一定距离。第三固定分隔件170起到分隔第二翼轨50与第二心轨32的作用，使得第二心轨32无需完全变形的部分与第二翼轨50保持一定距离。

第二固定分隔件160固定在第一翼轨40和第一心轨31的轨腰上，第三固定分隔件170固定于第二翼轨50和第二心轨32的轨腰上。示例性的，第二固定分隔件160和第三固定分隔件170均为铁材质。

其中，第一翼轨40包括依次连接的第一圆弧部41、第一弯折部42和第二圆弧部43，第二翼轨50包括依次连接第三圆弧部51、第二弯折部52和第四圆弧部53，第三圆弧部51与第一圆弧部41相对布置，第二弯折部52与第一弯折部42相对布置，第四圆弧部53与第二圆弧部43相对布置。辙叉组件的尖部33位于第一位置时，第一心轨31超出第二心轨32的部分的一侧面抵靠于第二弯折部52，第三圆弧部51与第一心轨31形成第一圆弧副轨60；辙叉组件的尖部33位于第二位置时，第一心轨31超出第二心轨32的部分的另一侧面抵靠于第一弯折部42，第一圆弧部41与第二心轨32形成第二圆弧副轨70，第一圆弧部41通过第一心轨31位于尖部33的一段过渡至第二心轨32，也就是说，第一翼轨40通过心轨位于尖部33的一段过渡至第二心轨32。

本实施例中，第一固定分隔件120设于第一圆弧部41与第三圆弧部51之间，第一防跳限位件130设于第一弯折部42，第二防跳限位件140设于第二弯折部52。第二固定分隔件160设于第二圆弧部43与第一心轨31之间，第三固定分隔件170设于第四圆弧部53与第二心轨32之间。

此外，第一心轨31与第二心轨32之间设有第四固定分隔件180。第一心轨31与第二心轨32之间设有第四固定分隔件180，第四固定分隔件180可使心轨组件30的跟端保持在敞开状态，起到固定第一心轨31和第二心轨32的作用。

第一心轨31与第二心轨32之间的第四固定分隔件180可以是一个、两个、三个等。示例性的，第四固定分隔件180为铁材质。

本实施例中，第四固定分隔件180为两个，第二固定分隔件160在第一心轨31的延伸方向上位于两个第四固定分隔件180之间。第三固定分隔件170在第二心轨32的延伸方向上位于两个第四固定分隔件180之间。

第二固定分隔件160、第三固定分隔件170和两个第四固定分隔件180四者将心轨组件30稳固，使得第一心轨31和第二心轨32超出位于前侧的第四固定分隔件180的部分能够稳定的弯曲变形。

以上仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。