一种轨道梁减震装置及空中轨道系统的制作方法

1.本实用新型涉及空中轨道列车技术领域，具体而言，涉及一种轨道梁减震装置及空中轨道系统。


背景技术：

2.空中轨道列车(简称空轨)是悬挂式交通系统，下方开口的轨道梁由钢铁或水泥立柱支撑在空中，列车通过开口悬挂于轨道梁下方。列车的走行轮和导向轮分别作用于轨道梁底板和侧板。悬挂式单轨交通摆脱了传统的地面轨道交通模式转向空中发展，转弯半径小、爬坡能力强，有效地利用了城市空间，缓解城市交通拥堵，是未来轨道交通发展的重要方向。现有空轨的轨道梁均采用箱梁结构，多个轨道梁组装到一起形成整体结构。为了将所有轨道梁装配为一条线路，在加工及安装轨道梁时，相邻的轨道梁对接端间要预留一定的安装间隙，以防止相邻两个轨道梁由于热胀冷缩或各种载荷的原因出现彼此挤压或远离的现象。但是，由于两道轨道梁之间存在安装间隙，在列车行进过程中，列车经过轨道梁缝隙时会与相邻的两个轨道梁分别碰撞，从而影响轨道的平顺性，同时列车通过时会产生较大的振动，从而产生极大的噪音。
3.为减小相邻两个轨道梁之间的缝隙对车辆通过性和车辆舒适性的不利影响，现有技术中通常在相邻两个轨道梁底板的安装间隙处设置指形板，使列车在通过相邻两段两个轨道梁的安装缝隙时仍然能受到支撑。但指形板通常由金属制成，表面摩擦系数较低，进而在列车的车轮与指形板接触的瞬间，车辆在指形板上的附着力低，影响了车辆的加速与制动的连续性，且加快了车轮的磨损速度。


技术实现要素：

4.针对现有技术中的上述问题，本实用新型提供一种轨道梁减震装置，及含有该轨道梁减震装置的空中轨道系统。
5.为实现上述目的，本实用新型具体通过以下技术实现：
6.一种轨道梁减震装置，包括接缝板和缓冲垫，所述接缝板包括第一连接板和第二连接板，所述第一连接板的一端和所述第二连接板的一端适于分别与相邻两个轨道梁的内侧壁连接，所述第一连接板的另一端和所述第二连接板的另一端相对设置且间隙配合；
7.所述缓冲垫包括分别固设于所述第一连接板和所述第二连接板顶面的第一缓冲垫和第二缓冲垫，且所述第一缓冲垫和所述第二缓冲垫的顶面均与所述轨道梁的内侧壁平齐。
8.进一步地，所述轨道梁的内侧壁上设有凹槽，所述第一连接板的一端和所述第二连接板的一端分别适于设于所述凹槽处，所述第一缓冲垫与所述第一连接板的高度之和以及所述第二缓冲垫与所述第二连接板的高度之和等于所述凹槽的高度。
9.进一步地，所述第一连接板和所述第二连接板通过齿形结构、指形结构或楔形结构实现间隙配合。
10.进一步地，还包括弹性件，所述弹性件固设于所述第一连接板和所述第二连接板相互靠近的一侧。
11.进一步地，所述弹性件呈弧形，位于所述第一连接板上的所述弹性件的弯曲方向与位于所述第二连接板上的所述弹性件的弯曲方向相反，且位于所述第一连接板上的所述弹性件的凸起部与位于所述第二连接板上的所述弹性件的凸起部相互抵接。
12.进一步地，所述弹性件的外侧壁设有防水层。
13.进一步地，所述第一连接板和所述第二连接板的相互靠近的一侧分别开设有弧形槽，所述弹性件与所述弧形槽的槽壁连接。
14.进一步地，所述弹性件与所述弧形槽的槽壁之间填充有金属橡胶。
15.进一步地，所述接缝板与所述轨道梁的内侧壁可拆卸连接。
16.一种空中轨道系统，包括多段轨道梁和上述所述的轨道梁减震装置，所述轨道梁减震装置设于相邻两个所述轨道梁的底板和/或侧板的安装间隙处。
17.本实用新型的有益效果是：
18.在接缝板与列车行走轮和/或导向轮接触的端面上设置具有较强摩擦系数的缓冲垫，使得行走轮和/或导向轮通过安装缝隙时无需直接与金属制成的第一连接板和第二连接板接触，可以显著提高摩擦系数，防止列车车轮与接缝板之间产生较强的滑动作用，进而保证列车在安装缝隙处加速和制动过程的连续性，减缓车轮磨损速度。同时缓冲垫由于具有一定的弹性变形力，可以使得列车与第一连接板和第二连接板的硬接触变为软接触，防止车轮与接缝板刚性碰撞，具有较好地缓冲减震作用，有利于延长车轮的使用寿命和减小由碰撞产生的噪音。
附图说明
19.为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
20.图1为本实用新型实施例的轨道梁减震装置的结构示意图；
21.图2为图1的a-a向的的结构示意图；
22.图3为图2的b处局部放大示意图；
23.图4为轨道梁减震装置安装于轨道梁底板上且第一连接板和第二连接板通过指形结构间隙配合的结构示意图；
24.图5为轨道梁减震装置安装于轨道梁底板上且第一连接板和第二连接板通过楔形结构间隙配合的结构示意图；
25.图6为轨道梁减震装置安装于轨道梁侧板上且第一连接板和第二连接板通过齿形结构间隙配合的结构示意图；
26.图7为本实用新型实施例的空中轨道系统的结构示意图；
27.附图标记说明：
28.1、接缝板；11、第一连接板；12、第二连接板；13、弧形槽；2、轨道梁；21、顶板；22、侧板；23、底板；24、凹槽；3、缓冲垫；31、第一缓冲垫；32、第二缓冲垫；4、螺栓；5、弹性件；6、防
水层；7、金属橡胶；8、导向面减震装置；9、行走面减震装置。
具体实施方式
29.为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
30.需要说明的是，本实用新型的说明书和权利要求书及上述附图中使用的技术术语应当为本实用新型所属技术领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。说明书以及权利要求书中使用的“包括”等类似的词语意指出现在“包括”前面的部件或者物件涵盖出现在“包括”后面列举的部件或者物件及其等同部件，并不排除其他部件或者物件。“连接”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，也不限于是直接的还是间接的连接。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
31.本实用新型实施例的一种轨道梁减震装置，参见图1-6，包括接缝板1，所述接缝板1适于设于相邻两个轨道梁2的安装间隙处，所述接缝板1包括第一连接板11和第二连接板12，所述第一连接板11的一端和所述第二连接板12的一端适于分别与相邻两个所述轨道梁2端部的内侧壁连接，所述第一连接板11的另一端和所述第二连接板12的另一端相对设置且间隙配合，以使列车在行进的过程中与相邻两个所述轨道梁2之间的接缝板1保持物理接触。为了描述方便，相邻的两个轨道梁2分别称为第一轨道梁和第二轨道梁，多个所述第一轨道梁和所述第二轨道梁共同构成空中轨道列车行进的轨道。所述第一连接板11和所述第二连接板12均包括自由端和固定端，所述第一连接板11的固定端适于与所述第一轨道梁连接，所述第一连接板11的自由端适于搭接于所述第二轨道梁内侧壁上以与之形成滑动连接；所述第二连接板12的固定端适于与所述第二轨道梁连接，所述第二连接板12的自由端适于搭接于所述第一轨道梁的内侧壁上以与之形成滑动连接；所述第一连接板11的自由端与所述第二连接板12的自由端相对设置且二者之间具有一定距离，可以相互靠近或远离。可以理解的是，所述第一连接板11和第二连接板12的安装位置并不唯一，所述第二连接板12也可以与所述第一轨道梁端部连接，而所述第一连接板11与所述第二轨道梁端部连接。
32.参见图2，所述轨道梁减震装置还包括缓冲垫3，所述缓冲垫3包括分别固设于所述第一连接板11和所述第二连接板12顶面(即所述第一连接板11和所述第二连接板12不与所述轨道梁2内侧壁接触的一面)的第一缓冲垫31和第二缓冲垫32，所述第一缓冲垫31的形状与所述第一连接板11的形状相适应，所述第二缓冲垫32的形状与所述第二连接板12的形状相适应，所述第一缓冲垫31和所述第二缓冲垫32均由具有高摩擦系数的弹性材料制成，如丁苯胶、三元乙丙橡胶、丁基橡胶、氢化丁晴胶或有机硅树脂，所述第一缓冲垫31和所述第二缓冲垫32的顶面(即所述第一缓冲垫31和所述第二缓冲垫32分别背离所述第一连接板11和所述第二连接板12的一面)均与所述轨道梁2的内侧壁平齐。
33.在本实施例中，轨道梁减震装置可以设于轨道梁2的底板23的安装间隙处(如图1和图4-5中所示)，也可以设于轨道梁2的侧板22的安装间隙处(如图6中所示)，或者在轨道梁2的底板23的安装间隙和轨道梁2的侧板22的安装间隙处均设置轨道梁减震装置。通过在
相邻两个轨道梁2的底板23和/或侧板22的安装间隙处设置接缝板1，接缝板1的第一连接板11和第二连接板12间隙配合，可适应轨道梁2的自由伸缩，保证相邻两个轨道梁2沿横向与竖向的自由变形需求，同时加强行走面和/或导向板的连续性与刚度，起到在行进过程中实现行走轮和/或导向轮在轨道梁2安装缝隙处的过渡作用，保证列车平稳驶过所述伸缩缝，提高乘坐舒适度，并避免列车过缝时产生较大的噪音。
34.同时在接缝板1与列车行走轮和/或导向轮接触的端面上设置具有较强摩擦系数的缓冲垫3，使得行走轮和/或导向轮通过安装缝隙时无需直接与金属制成的第一连接板11和第二连接板12接触，可以显著提高动摩擦系数，防止列车与接缝板1之间产生较强的滑动作用，进而保证列车加速和制动过程的连续性，减缓车轮磨损速度。同时缓冲垫3由于具有一定的弹性变形力，可以使得列车与接缝板1的硬接触变为软接触，防止车轮与接缝板1刚性碰撞，具有较好缓冲减震作用，有利于延长车轮的使用寿命和进一步减小由碰撞产生的噪音。
35.所述接缝板1通过螺栓4固定在所述轨道梁2上，此时所述第一连接板11和第二连接板12均上设有多个安装孔，所述轨道梁2上设有与所述安装孔对应的螺纹孔，所述螺栓4适于穿过所述安装孔且其尾部与所述螺纹孔螺纹连接。所述接缝板1也可以通过焊接的方式固定在所述轨道梁2上。本实施例中，优选采用通过螺栓4安装方式形成可拆卸连接，以便于拆卸、安装以及运输等。
36.优选地，所述第一缓冲垫31和所述第二缓冲垫32上均设有多个通孔，所述通孔与所述安装孔和所述螺纹孔连通，以方便接缝板1通过螺栓4固定在轨道梁2上。
37.优选地，所述轨道梁2的内侧壁上设有凹槽24，所述第一连接板11的一端(即所述第一连接板11的固定端)和所述第二连接板12的一端(即所述第二连接板12的固定端)分别适于设于所述凹槽24处，所述第一缓冲垫31与所述第一连接板11的高度之和以及所述第二缓冲垫32与所述第二连接板12的高度之和等于所述凹槽24的高度，以使所述缓冲垫3的顶面与所述轨道梁2的内侧壁平齐，进而保证列车平稳驶过安装缝隙。
38.优选地，所述第一连接板11和所述第二连接板12通过齿形结构、指形结构或楔形结构实现间隙配合。
39.当所述第一连接板11和所述第二连接板12通过齿形结构实现间隙配合时，参见图1和图6，图1中所示轨道梁减震装置安装于所述轨道梁2的底板23上且所述第一连接板11和所述第二连接板12通过齿形结构间隙配合，图6中所示轨道梁减震装置安装于所述轨道梁2的侧板22上且所述第一连接板11和所述第二连接板12通过齿形结构间隙配合；所述第一连接板11的自由端设有锯齿状凸起，所述第二连接板12的自由端设有与所述锯齿状凸起配合的锯齿槽，所述锯齿状凸起和所述锯齿槽相互啮合且所述锯齿状凸起和所述锯齿槽的槽壁之间预留缝隙。所述锯齿状凸起可以为一个或多个，相应地，所述锯齿槽可以为一个或多个，本实施例对其数量不做限制，可根据实际需要进行设置。
40.当所述第一连接板11和所述第二连接板12通过指形结构实现间隙配合时，参见图4，所述第一连接板11的自由端设有多个指形凸起，形成指状结构，所述第二连接板12的自由端设有与所述指形凸起配合的梳齿槽，所述指形凸起与所述梳齿槽插接配合且所述指形凸起与所述梳齿槽的槽壁之间预留缝隙。
41.当所述第一连接板11和所述第二连接板12通过楔形结构实现间隙配合时，参见图
5，所述第一连接板11和所述第二连接板12的自由端均呈直角梯形状，且所述第一连接板11和所述第二连接板12旋转对称，相对设置的两个所述自由端的斜边之间预留缝隙。
42.优选地，参见图2-3，所述第一连接板11和所述第二连接板12相互靠近的一侧分别固设有弹性件5。所述弹性件5由弹性材料制成，如可采用与上述缓冲垫3同样的材料制成，也可采用不同于上述缓冲垫3的材料制成。
43.优选地，所述弹性件5采用高弹性材料制成，如聚氨酯弹性体、聚烯烃弹性体、乙烯基弹性体等。
44.在列车行进过程中，列车的行走轮和/或导向轮经过安装缝隙时会与相邻的两个轨道梁2碰撞，引起安装缝隙的间隙距离变化，进而不可避免的引起第一连接板11和第二连接板12碰撞，因此，在第一连接板11和第二连接板12可能发生碰撞的一侧设置弹性件5以缓冲二者之间的碰撞，抵消受到的冲击力，从而能够减轻第一连接板11和第二连接板12之间的碰撞力度，进而提高驾乘人员的乘车体验以及接缝板1的使用寿命。另一方面，弹性件5采用高弹性材料制成，能够适应轨道梁2的自由伸缩变形，不会影响列车的行驶。
45.优选地，参见图3，所述弹性件5呈弧形，且位于所述第一连接板11上的所述弹性件5的凸起部与位于所述第二连接板12上的所述弹性件5的凸起部相互抵接，即，所述弹性件5朝向所述安装缝隙弯曲，且位于所述第一连接板11上的所述弹性件5的弯曲方向与位于所述第二连接板12上的所述弹性件5的弯曲方向相反，以使两个所述弹性件5的凸起部相对设置且相互抵接。所述弹性件5分别与所述第一连接板11和所述第二连接板12配合形成有空腔结构，用于释放变形，并在卸掉压力后，便于弹性件5迅速的恢复原状，增强缓冲减震作用。而且，相互抵接的弹性件5可以封闭第一连接板11和所述第二连接板12之间的缝隙，进而遮盖住相邻两个轨道梁2之间的安装间隙，从而有效防止外界的风沙颗粒物、雨雪冰雹、飞禽鸟兽的排泄物等杂质从这些缝隙处进入轨道梁2内，有利于保护轨道梁2。
46.优选地，所述弹性件5的外侧壁设有防水层6，所述防水层6由聚四氟乙烯喷涂形成。防水层6可以防止水汽等腐蚀弹性件5，此外，防水层6具有较好的疏水作用，与水滴、灰尘等杂质的粘附力小，在杂质自身的重力作用和弹性件5的弹性回弹作用下，有利于排除杂质，防止杂质在缝隙处集聚。
47.优选地，所述第一连接板11和所述第二连接板12的相互靠近的一侧分别设有弧形槽13，所述弹性件5与所述弧形槽13的槽壁连接，所述弹性件5分别与所述第一连接板11和所述第二连接板12配合形成圆形空腔结构，用于给所述弹性件5的变形预留空间，弧形槽13可以容置被挤压的弹性件5，以使弹性件5更好的发生弹性变形作用，增强缓冲减震作用。
48.优选地，所述弹性件5与所述弧形槽13的槽壁之间填充有金属橡胶7，即，所述圆形空腔结构内设有金属橡胶7。金属橡胶7是一种均质的弹性多孔物质，原材料为金属丝，既具有所选金属固有的特性，又具有橡胶一样的弹性，被挤压后能快速回复原状，而且化学性质稳定，无老化的可能，耐磨性强。设置金属橡胶7有利于维持弹性件5的高变形力，提高弹性件5的使用寿命，防止弹性件5老化而失去缓冲作用。
49.本实用新型另一实施例提供一种空中轨道系统，参见图7，包括多段轨道梁2和上述所述的轨道梁减震装置，多段所述轨道梁2通过立柱支承于空中。每个所述轨道梁2包括顶板21、2个侧板22和2个底板23，所述侧板22相对设置，所述顶板21水平连接在所述侧板22的上部，所述底板23水平连接在所述侧板22的下部，所述顶板21、所述侧板22和所述底板23
形成底部开口的箱梁结构，用于容置列车，所述底板23为列车行走轮提供支撑，所述侧板22为列车导向轮提供支撑。
50.所述轨道梁减震装置设于相邻两个所述轨道梁2的底板23和/或侧板22的安装间隙处。设于相邻两个所述侧板22的安装间隙处为导向面减震装置8，用于为列车导向轮的通行提供过渡连接面，实现轨道梁2侧板22的良好对接，保证导向轮平稳驶过；设于相邻两个所述底板23的安装间隙处为行走面减震装置9，用于为列车行走轮的通行提供过渡连接面，实现轨道梁2底板23的良好对接，保证行走轮平稳驶过；所述导向面减震装置8和所述行走面减震装置9可使得轨道梁2各个高度位置均能够得到均匀的连接和过渡。所述空中轨道系统相对于现有技术所具有的优势同所述的轨道梁减震装置，在此不再赘述。
51.虽然本实用新型公开披露如上，但本实用新型公开的保护范围并非仅限于此。本领域技术人员在不脱离本实用新型公开的精神和范围的前提下，可进行各种变更与修改，这些变更与修改均将落入本实用新型的保护范围。