转向装置的制作方法

专利名称：转向装置的制作方法
技术领域：
本实施方式涉及转向装置，特别涉及在二次碰撞时转向盘向车体前方侧毁损(collapse)移动而吸收冲击载荷的转向装置。
背景技术：
作为在二次碰撞时转向盘向车体前方侧毁损移动而吸收冲击载荷的转向装置，有特开2005-219641号公报所示的转向装置。特开2005-219641号公报所示的转向装置，通过车体安装托架在车体上安装有上部转向柱和下部转向柱，并且通过二次碰撞时的预定的冲击力，使上部转向柱从车体安装托架脱离而向车体前方侧毁损移动。现有技术文献 专利文献专利文献I :特开2005-219641号公报

发明内容
发明所要解决的问题在特开2005-219641号公报所示的转向装置中，经由摩擦系数小的镀膜板在车体安装托架上紧固上部转向柱的倾斜托架，通过二次碰撞时的预定的冲击力，使上部转向柱以及倾斜托架顺利地从车体安装托架脱离。但是，因为是通过螺栓在车体安装托架上固定镀膜板，所以根据螺栓的紧固转矩，上部转向柱以及倾斜托架的脱离力变化。因此，需要将螺栓的紧固转矩调整为预定的值，存在下述问题组装时间变长，并且镀膜板的组装要求熟练。用于解决问题的方案本发明的目的在于提供能够高精度地调整上部转向柱因二次碰撞时的冲击力而向车体前方侧脱离时的脱离力、且脱离力的调整作业容易的转向装置。上述目的通过下面的技术方案解决。即，本发明提供一种转向装置，该转向装置具备下部转向柱，其车体前方侧能够固定于车体；上部转向柱，其能够向车体前方侧毁损移动地嵌合于所述下部转向柱，并且将安装有转向盘的转向轴轴支撑得能够转动；上部托架，其能够以可脱离的方式安装于车体，所述脱离的方式是能够通过二次碰撞时的预定的冲击力与所述上部转向柱一起向车体前方侧脱离；引导托架，其将车体前方侧固定于所述下部转向柱，沿着所述下部转向柱向车体后方侧延伸，形成有在二次碰撞时对所述上部转向柱的毁损移动进行引导的引导槽；以及引导销，其固定于所述上部托架，由所述引导槽对轴部的外周面进行引导而能够与上部托架一起移动；其特征在于所述引导托架具有与所述上部托架不接触的平板部，在该平板部形成有所述引导槽；所述引导销在该引导销的轴部的上端具有直径比该轴部大的头部；该转向装置具备间隙设定部，该间隙设定部在已将所述引导销固定于所述上部托架时，与所述上部托架的上表面接触而将所述头部的下表面与上部托架的上表面之间的间隙的长度设定为预定的值。
根据本发明的优选的方式，提供一种转向装置，其特征在于具备合成树脂制的分隔件，该分隔件外嵌于所述引导销的轴部外周面，该分隔件的外周面与所述引导槽接触而能够毁损移动；在所述分隔件的外周面，形成有与所述引导槽接触而能够毁损移动的圆筒部。根据本发明的优选的方式，提供一种转向装置，其特征在于在所述分隔件的外周面，形成有与所述引导槽接触而能够毁损移动且相互平行的2个平面部。根据本发明的优选的方式，提供一种转向装置，其特征在于具备形成于所述分隔件的上端、直径比分隔件的外周面大的凸缘部。根据本发明的优选的方式，提供一种转向装置，其特征在于所述分隔件的凸缘部形成为圆盘状。根据本发明的优选的方式，提供一种转向装置，其特征在于所述分隔件的凸缘部形成为矩形形状。 根据本发明的优选的方式，提供一种转向装置，其特征在于具备凸部，该凸部向车体上方侧突出地形成于所述凸缘部的上表面，被所述头部的下表面按压而能够塑性变形。根据本发明的优选的方式，提供一种转向装置，其特征在于所述凸缘部的所述凸部的用与所述分隔件的中心轴线正交的平面切断出的剖面面积向车体上方侧变小。根据本发明的优选的方式，提供一种转向装置，其特征在于所述引导槽的车体前方侧的槽宽形成得比车体后方端的槽宽宽。根据本发明的优选的方式，提供一种转向装置，其特征在于通过折边加工，使所述引导托架的所述引导槽的周缘立起。根据本发明的优选的方式，提供一种转向装置，其特征在于所述间隙设定部是一体形成于所述引导销的轴部的台阶面；所述引导销的沿着中心轴线的所述头部的下表面与所述台阶面的间隔，比所述分隔件的沿着中心轴线的长度大。根据本发明的优选的方式，提供一种转向装置，其特征在于所述间隙设定部是中空圆筒状的轴套，该轴套外嵌于所述引导销的轴部外周面，所述分隔件外嵌于该轴套的外周面；所述轴套的沿着中心轴线的长度比所述分隔件的沿着中心轴线的长度大。本发明的转向装置具备引导槽，其与毁损移动方向平行地形成于引导托架；弓丨导销，其固定于上部托架，由引导槽对轴部的外周面进行引导而能够与上部托架一起移动直到车体前方侧的毁损移动端；头部，其以直径比引导销的轴部大的方式形成于轴部的上端，与引导托架的上表面抵接以限制上部托架的相对于毁损移动方向正交的方向的间隙；和间隙设定部，其在已将引导销固定于上部托架时，与上部托架的上表面抵接而将头部的下表面与上部托架的上表面之间的间隙的长度设定为预定的值。因此，通过间隙设定部，能够限制上部托架相对于引导托架的、相对于毁损移动方向正交的方向的间隙，减小上部托架从引导托架脱离的载荷并且将该载荷设定为一定。另外，具备合成树脂制的分隔件，该分隔件外嵌于引导销的轴部外周面，该分隔件的外周面与引导槽接触而能够毁损移动；凸缘部，该凸缘部形成于分隔件的上端，直径比分隔件的外周面大；和凸部，该凸部向车体上方侧突出地形成于凸缘部的上表面，被头部的下表面按压而能够塑性变形。
因此，仅通过将引导销固定于上部托架，引导销的头部的下表面按压凸部使其塑性变形、溃损，限制了相对于毁损移动方向正交的方向上的上部托架的间隙，所以不需要间隙的调整作业，组装不需要熟练，缩短了组装时间。另外，分隔件由合成树脂形成，所以能够减小引导槽与引导销之间的摩擦系数。因此，二次碰撞时的冲击能量的吸收性能稳定，能够高精度地设定冲击载荷的吸收特性。


图I是表示采用本发明的第I实施方式或者第2实施方式的转向装置的整体的立体图。图2是表示本发明的第I实施方式的转向装置的要部的立体图，是从车体后方侧的右上部观察的立体图。图3是图2是引导托架的车体后方侧周边的俯视图。 图4A是表示树脂制的分隔件与引导槽的接触部的图3的4A-4A剖视图，图4B是表示图4A的引导销单体的主视图。图5是表示本发明的第I实施方式中的树脂制的分隔件的立体图。图6是表示本发明的第I实施方式的变形例I中的树脂制的分隔件的立体图。图7是表示本发明的第I实施方式的变形例2中的树脂制的分隔件的立体图。图8A以及图SB是表示本发明的第I实施方式的变形例3中的树脂制的分隔件的立体图，图8A是从凸缘部的上表面侧观察的立体图，图8B是从图8A的下方侧观察的立体图。图9A以及图9B是表示本发明的第I实施方式的变形例4中的树脂制的分隔件的立体图，图9A是从凸缘部的上表面侧观察的立体图，图9B是从图9A的下方侧观察的立体图。图10是表示本发明的第I实施方式的变形例5中树脂制的分隔件与引导槽的接触部的与图4相当的图。图IlA是表示本发明的第I实施方式的变形例6中树脂制的分隔件与引导槽的接触部的与图4相当的图，图IlB是表示图IlA的引导销单体的主视图。图12A是表示本发明的第I实施方式的变形例7中树脂制的分隔件与引导槽的接触部的与图4相当的图，图12B是表示图12A的引导销单体的主视图。图13A是表示本发明的第I实施方式的变形例8中树脂制的分隔件与引导槽的接触部的与图4相当的图，图13B是表示图13A的引导销单体的正视图，图13C是表示图13A的轴套单体的剖视图。图14是表示本发明的第2实施方式的转向装置的要部的立体图，是从车体后方侧的右上部观察的立体图。图15是图14的引导托架的车体后方侧周边的俯视图。图16是图15的引导托架的引导槽的车体后方端附近的放大俯视图。图17是表示引导销与引导槽的接触部的图15的17A-17A剖视18是表示本发明的第2实施方式的变形例I中的引导槽的与图16相当的图。图19是表示本发明的第2实施方式的变形例2中的引导槽的与图16相当的图。
图20是表示本发明的第2实施方式的变形例3中的引导槽的与图16相当的图。图21是表示本发明的第2实施方式的变形例4中的引导槽的与图16相当的图。图22是表示本发明的第2实施方式的变形例5中的引导销与引导槽的接触部的与图17相当的图。图23是表示本发明的第2实施方式的变形例6中的引导销与引导槽的接触部的与图17相当的图。
具体实施例方式下面，基于附图对本发明的第I实施方式及其变形例I 8进行说明。〈第I实施方式〉图I是表示采用本发明的第I实施方式或者第2实施方式的转向装置的整体的立 体图。如图I所示，本发明的第I实施方式以及第2实施方式的转向装置是转向柱辅助型的动力转向装置。图I所示的转向柱辅助型齿轮齿条式动力转向装置是下述方式的动力转向装置为了减轻对转向盘101的手操作力，将安装于转向柱组件105的电动辅助机构102的转向辅助力赋予输出轴107，经由中间轴106，使齿轮齿条式的转向齿轮组件103的齿条往复移动，经由横拉杆104操纵转向盘。图2是表示本发明的第I实施方式的转向装置的要部的立体图，是从车体后方侧的右上部观察的立体图。图3是图2是引导托架的车体后方侧周边的俯视图。图4A是表示树脂制的分隔件与引导槽的接触部的图3的4A-4A剖视图，图4B是表示图4A的引导销单体的主视图。图5是表示本发明的第I实施方式中的树脂制的分隔件的立体图。如图2至图5所示，转向柱组件105由作为外转向柱的上部转向柱42和上部转向柱42的车体前方侧的作为内转向柱的下部转向柱46构成。在车体后方侧安装有图I所示的转向盘101的未图示的转向轴，由圆筒状的上部转向柱42轴支撑得能够旋转。上部转向柱42能够由倾斜调整用长槽121、121引导而调整倾斜，该倾斜调整用长槽121、121形成于作为上部车体安装托架的上部托架21的侧板21b、21b。在上部转向柱42的作为图2的右侧的车体前方侧部分，能够在轴向上伸缩移动地内嵌有下部转向柱46，在下部转向柱46的车体前方侧，安装有电动辅助机构102的齿轮箱47。在该齿轮箱47的车体上方，安装有固定于未图示的车体的作为下部车体安装托架的下部托架44，该下部托架44被轴支撑得能够以倾斜中心轴45为中心调整倾斜。另外，在上部转向柱42的上表面形成有贯通于上部转向柱42的内周面的槽421。进而，上部转向柱42—体地具备形成了伸缩调整用长槽422、422的构件，所述伸缩调整用长槽422形成为长轴方向与上部转向柱42的中心轴线平行地延伸。在倾斜调整用长槽121、121以及伸缩调整用长槽422、422中，插通有紧固杆51。在该紧固杆51的端部，安装有操作杆52，通过由该操作杆52操作的未图示的可动凸轮与固定凸轮，构成凸轮锁紧结构。通过操作杆52的摆动操作，由上部托架21的侧板2lb、2Ib紧固上部转向柱42的侧面。通过该紧固/紧固解除操作，由上部托架21将上部转向柱42夹紧/松开，在松开时进行上部转向柱42的倾斜位置的调整。另外，通过该紧固/紧固解除操作，上部转向柱42的直径缩小，上部转向柱42的内周面夹紧/松开下部转向柱46的外周面，在松开时进行上部转向柱42的伸缩位置的调整。从齿轮箱47向车体前方侧突出的图I的输出轴107经由中间轴106，连结于转向齿轮组件103的与齿条轴啮合的齿轮，将转向盘101的旋转操作传递到转向装置。上部托架21以在二次碰撞时能够脱离的方式固定于未图示的车体。上部托架21如图4所示由下述构件构成上述的侧板21b、21b ;在车体上方将这些侧板连结为一体的上板21c ;和固定设置于上板21c的上表面、在左右方向上延伸的凸缘部21a、21a。车体与上部托架21的安装结构如图3所示由下述构件构成左右一对两个切槽23、23，其形成于凸缘部21a、21a ;和盒形件(capsula) 24、24，其嵌入切槽23、23的左右两侧边缘部。切槽23、23具有相对于上部转向柱42的中心轴线在图3的上下方向即车宽方向上对称的结构。另夕卜，盒形件24、24从车体上下方向夹持凸缘部21a、21a。上部托架21以及上部转向柱42由金属等导电性材料构成，切槽23、23向凸缘部 21a的车体后方侧开口。切槽23、23的图3的上下方向即车宽方向的槽宽形成为从车体前方侧向车体后方侧逐渐变宽，在二次碰撞时，上部托架21容易从盒形件24、24脱离。嵌入于切槽23、23的盒形件24、24由铝、锌合金压铸件等作为轻合金的金属等导电性材料构成。盒形件24、24分别通过4根剪断销24a与凸缘部21a结合。另外，盒形件24,24通过插通于形成于盒形件24的螺栓孔24b的未图示的螺栓而固定于车体。如果因二次碰撞时的冲击使驾驶者碰撞转向盘101，向车体前方侧施加强大的冲击力，则剪断销24a剪断，上部托架21的凸缘部21a从盒形件24脱离，向图2、图3的右侧即车体前方侧毁损移动。于是，上部转向柱42沿着下部转向柱46向车体前方侧毁损移动，将能量吸收构件毁损而吸收碰撞时的冲击能量。另外，将在二次碰撞时上部转向柱42、上部托架21等一边将能量吸收构件毁损一边移动的情况，在本说明书中称为毁损移动。能量吸收构件与本发明没有直接关系，所以将详细的说明省略。如图2所示，在下部托架44上，通过螺栓62固定有形成于引导托架61的车体前方端的安装部61a。引导托架61是将金属板材弯折而成形的。安装部61a沿着下部托架44形成于车体上下方向，在安装部61a的车体下方侧的端部形成有向车体后方侧弯折成L字形的引导部61b。在安装部61a与引导部61b的连接部，形成有连结安装部61a与引导部61b的三角形的肋61c、61c，以提高引导托架61的刚性。弓丨导部61b配置得比上部托架21的凸缘部21a稍靠车体上方侧，从安装部61a沿着下部转向柱46与该下部转向柱46平行地向车体后方侧延伸，具有到达凸缘部21a的车体后方端附近的长度。如图2以及图4A所示，在引导部61b的车宽方向的中央位置，设有向车体上方侧隆起而形成为平面的平板部61d。平板部61d从车体前方侧安装部61a的车体下方侧的端部向车体后方侧延伸，在该平板部61d与上部托架21的凸缘部21a之间形成有预定的间隙。在平板部61d的车宽方向的中央位置，与下部转向柱46的中心轴线平行地形成有用于对上部托架21的毁损移动进行引导的引导槽63。假设如果要在平板部61d与凸缘部21a之间没有间隙的状态下将后述的引导销71安装于上部托架21，则如果引导托架61和/或上部托架21的板厚具有尺寸误差，则不能进行引导销71的适当的紧固。因此在第I实施方式中，通过在平板部61d与凸缘部21a之间设置间隙，即使在引导托架61等具有尺寸误差，也能够将误差消除，进行引导销71的适当的紧固。另外，通过在平板部61d与凸缘部21a之间设置间隙，能够减小引导托架61与上部托架21的接触面积，并且能够在引导销71附近位置使引导托架61与上部托架21不接触，所以能够减小引导托架61与上部托架21的摩擦阻力。引导槽63形成为相对于下部转向柱46的中心轴线平行地延伸。另外，如图4A所示，在上部托架21的凸缘部21a，在车宽方向的中央位置形成有阴螺纹22。从车体上方侧通过引导槽63插入图4B的引导销71，将引导销71下端的阳螺纹711拧入阴螺纹22而将引导销71固定于凸缘部21a。 引导销71是将下述构件形成为一体而构成的阳螺纹711 ;圆柱状的轴部712，其形成于阳螺纹711的上部，直径比阳螺纹711大；和圆盘状的头部713，其形成于轴部712的上部，直径比轴部712大。引导销71的头部713从上方按压引导托架61，限制相对于毁损移动方向正交的方向上的上部托架21的间隙。引导销71为铁等金属制的。在轴部712的外周面，外嵌有合成树脂制的中空圆筒状的分隔件72。分隔件72由摩擦系数小、机械性质优异的缩写为POM的聚甲醛成型。在分隔件72，在车体下方侧形成有圆筒部721，在圆筒部721的上端形成有直径比圆筒部721大的圆盘状的凸缘部722。当将引导销71的阳螺纹711拧入阴螺纹22时，轴部712的车体下方侧的台阶面714抵接于凸缘部21a的上表面211a而停止。其结果，引导销71的头部713的下表面715按压分隔件72的凸缘部722的上表面723。因此，如果将引导销71的头部713的下表面715与台阶面714之间的长度L制造为预定的长度，则下表面715与上表面211a之间的间隙的长度便被确定。一体形成于轴部712的台阶面714构成本发明的第I实施方式中的间隙设定部，将头部713的下表面715与上表面211a之间的间隙的长度设定为预定的值。另外，上述长度L被设定为比分隔件72的沿着中心轴线的长度大。详细地说，长度L，基于引导托架61的平板部6Id与上部托架21的凸缘部2Ia的间隙的长度、平板部6Id的板厚以及分隔件72的凸缘部722的厚度而设计，使得在将引导销71紧固到台阶面714与凸缘部21a的上表面211a抵接时，向平板部61d施加预定的按压力、同时上部托架21以及上部转向柱42因二次碰撞时的冲击力而向车体前方侧脱离时的脱离力变为所希望的值。如上所述，通过使引导销71的台阶面714与凸缘部21a的上表面211a抵接为止而将头部713的下表面715与凸缘部21a的上表面211a的间隙设定为预定的值，能够高精度地调整上述脱离力。另外，引导销71的紧固调整变得容易，即该脱离力的调整作业容易，所以能够实现组装时间的缩短化。另外，通过如上所述将引导销71紧固到台阶面714与凸缘部21a的上表面211a抵接为止，还能够确保引导销71的轴向力，同时防止由振动等引起的阳螺纹711的锁紧。另外，通过如上所述引导销71的头部713以预定的按压力按压分隔件72的凸缘部722的上表面，上部托架21被无松动地安装于引导托架61，能够将上部托架21的毁损载荷设定为预定的载荷。另外，分隔件72还起到防止引导销71与引导托架61的平板部61d由于振动等而直接干涉而产生噪音的作用。另外，分隔件72还能够消除由引导托架61的微小变形、引导槽63的尺寸误差、在引导托架61的冲压制造时产生的引导槽63部分的冲切毛刺等引起毁损载荷的不均匀。另外，分隔件72还起到降低上部托架21的拧扭载荷、即向上部托架21以引导销71为中心转动的方向施加的载荷的作用。如图5所示，在分隔件72的凸缘部722的上表面723形成有向图5的上侧即车体上方侧突出的凸部724。凸部724在上表面723的同一圆周上以60度的间隔形成有6个。凸部724形成为，圆周上的长度短，并且用通过分隔件72的中心轴线的垂直平面切断出的剖面为梯形，车体上方侧的上底的长度比上表面723侧的下底的长度短。因此，凸部724形成为，用与分隔件72的中心轴线正交的平面切断出的剖面面积从上表面723向车体上方侧变小。其结果，凸部724将与引导销71的头部713的下表面715接触的面积设定得较小，形成为容易通过小的按压力而塑性变形。当将引导销71的阳螺纹711拧入阴螺纹22时，引导销71的头部713的下表面715按压凸部724的上表面，使凸部724塑性变形、溃损。仅通过将引导销71固定于上部托架21，引导销71的头部713的下表面715按压凸部724使其塑性变形、溃损，限制了相对于毁损移动方向正交的方向上的上部托架21的间隙，所以不需要间隙的调整作业，组装不需要熟练，缩短了组装时间。即，即使各部即上部托架21、引导托架61等的车体上下方向的高度尺寸具有制造误差，凸部724溃损而吸收各部的制造误差。因此，上部托架21被无间隙地、即无相对于毁 损移动方向正交的方向上的上部托架21的松动地安装于引导托架61，。另外，通过凸部724溃损，抑制了头部713的下表面715按压凸部724的上表面的按压力，所以能够减小上部托架21从引导托架61脱离的载荷并且将其设定为一定。当因二次碰撞时的冲击而使驾驶者碰撞转向盘101，向车体前方侧施加强大冲击力时，剪断销24a剪断，上部托架21的凸缘部21a从盒形件24脱离，向车体前方侧(图2、图3的右侧)毁损移动。于是，引导销71与分隔件72 —起向车体前方侧毁损移动。当二次碰撞时的冲击载荷作用于上部转向柱42时，头部713的下表面715按压凸部724的上表面的按压力小并且被设定为一定，上部托架21被无间隙地安装于引导托架61，所以上部转向柱42的毁损移动开始时的工作(動t出)载荷小并且变为一定。进而，分隔件72由合成树脂形成，所以没有引导槽63与引导销71的金属接触，能够减小引导槽63与分隔件72的圆筒部721之间的摩擦系数。因此，二次碰撞时的冲击能量的吸收性能稳定，能够高精度地设定冲击载荷的吸收特性。<第I实施方式的变形例1>接下来，对本发明的第I实施方式的变形例I进行说明。图6是表示本发明的第I实施方式的变形例I中的树脂制的分隔件的立体图。在下面的说明中，仅对与上述第I实施方式不同的结构部分进行说明，省略重复的说明。另外，对于相同部件标注相同符号进行说明。本变形例I是第I实施方式中的树脂制的分隔件的变形例，是对从凸缘部的上表面向车体上方侧突出的凸部的形状进行变更了的例子。如图6所示，在本变形例I中的合成树脂制且中空圆筒状的分隔件73，在车体下方侧形成有圆筒部731，在圆筒部731的上端形成有直径比圆筒部731大的圆盘状的凸缘部732。在分隔件73的凸缘部732的上表面733形成有向图6的上侧即车体上方侧突出的凸部734。凸部734在上表面733的同一圆周上以36度的间隔形成有10个。凸部734具有底面为小直径的圆形且车体上方侧的顶点附近被切断了的圆锥体形状。因此，凸部734将与引导销71的头部713的下表面715接触的面积设定得小，形成为容易通过小的按压力而塑性变形。因此，仅通过将引导销71固定于上部托架21，限制了相对于毁损移动方向正交的方向上的上部托架21的间隙，所以不需要间隙的调整作业，组装不需要熟练，缩短了组装时间。通过凸部734溃损，抑制了头部713的下表面715按压凸部734的上表面的按压力，所以能够减小上部托架21从引导托架61脱离的载荷并且将其设定为一定。进而，分隔件73由合成树脂形成，所以能够减小引导槽63与分隔件73的圆筒部731之间的摩擦系数。<第I实施方式的变形例2>接下来，对本发明的第I实施方式的变形例2进行说明。图7是表示本发明的第I实施方式的变形例2中的树脂制的分隔件的立体图。在下面的说明中，仅对与上述第I实施方式不同的结构部分进行说明，省略重复的说明。另外，对于相同的部件标注相同的符号进行说明。本变形例2是第I实施方式中的树脂制的分隔件的变形例，是对从凸缘部的上表面向车体上方侧突出的凸部的形状进行变更了的例子。如图7所示，在本变形例2中的合成树脂制且中空圆筒状的分隔件74，在车体下方侧形成有圆筒部741，在圆筒部741的上端形成有直径比圆筒部741大的圆盘状的凸缘部 742。在分隔件74的凸缘部742的上表面743形成有向图7的上侧即车体上方侧突出的凸部744。凸部744与凸缘部742同心按环状形成I个。凸部744形成为，用通过分隔件74的中心轴线的垂直平面切断出的剖面为梯形，车体上方侧的上底的长度比上表面743侧的下底的长度短。因此，凸部744将与引导销71的头部713的下表面715接触的面积设定得小，形成为容易通过小的按压力而塑性变形。因此，仅通过将引导销71固定于上部托架21，限制了相对于毁损移动方向正交的方向上的上部托架21的间隙，所以不需要间隙的调整作业，组装不需要熟练，缩短了组装时间。通过凸部744溃损，抑制了头部713的下表面715按压凸部744的上表面的按压力，所以能够减小上部托架21从引导托架61脱离的载荷并且将其设定为一定。进而，分隔件74由合成树脂形成，所以能够减小引导槽63与分隔件74的圆筒部741之间的摩擦系数。<第I实施方式的变形例3>接下来，对本发明的第I实施方式的变形例3进行说明。图8是表示本发明的第I实施方式的变形例3中的树脂制的分隔件的立体图，图8A是从凸缘部的上表面侧观察的立体图，图8B是从图8A的下方侧观察的立体图。在下面的说明中，仅对与上述第I实施方式不同的结构部分进行说明，省略重复的说明。另外，对于相同的部件标注相同的符号进行说明。本变形例3是第I实施方式中的树脂制的分隔件的变形例，是在分隔件的外周面形成有能够与引导槽63接触而毁损移动的2个平行的平面部的例子。 如图8所示，在本变形例3中的合成树脂制且中空圆筒状的分隔件75，在车体下方侧形成有矩形筒部751，在矩形筒部751的上端形成有直径比矩形筒部751大的圆盘状的凸缘部752。在矩形筒部751，形成有互相平行的平面部755、755，平面部755、755的宽度Wl形成为具有很小的间隙地与引导槽63嵌合的尺寸。通过平面部755、755，引导槽63与分隔件75的接触面的面积变宽，所以能够减小接触面的表面压力。因此，能够抑制在上部托架21从引导托架61脱离时以及上部托架21沿着引导托架61毁损移动时、上部托架21卡住。在分隔件75的凸缘部752的上表面753形成有向图8A的上侧即车体上方侧突出的凸部754。凸部754在上表面753的同一圆周上以60度的间隔形成有6个。凸部754形成为，圆周上的长度短，并且用通过分隔件75的中心轴线的垂直平面切断出的剖面为梯形，车体上方侧的上底的长度比上表面753侧的下底的长度短。因此，凸部754将与引导销71的头部713的下表面715接触的面积设定得小，形成为容易通过小的按压力而塑性变形。因此，仅通过将引导销71固定于上部托架21，限制了相对于毁损移动方向正交的方向上的上部托架21的间隙，所以不需要间隙的调整作业，组装不需要熟练，缩短了组装时间。通过凸部754溃损，抑制了头部713的下表面715按压凸部754的上表面的按压力，所以能够减小上部托架21从引导托架61脱离的载荷并且将其设定为一定。进而，分隔件75由合成树脂形成，所以能够减小引导槽63与分隔件75的平面部755、755之间的摩擦系数。<第I实施方式的变形例4>接下来，对本发明的第I实施方式的变形例4进行说明。图9是表示本发明的第I实施方式的变形例4中的树脂制的分隔件的立体图，图9A是从凸缘部的上表面侧观察的立体图，图9B是从图9A的下方侧观察的立体图。在下面的说明中，仅对与上述第I实施方 式不同的结构部分进行说明，省略重复的说明。另外，对于相同的部件标注相同的符号进行说明。本变形例4是第I实施方式中的树脂制的分隔件的变形例，是在分隔件的外周面形成有能够与引导槽63接触而毁损移动的2个平行的平面部765、765并且将分隔件的凸缘部的形状形成为矩形状的例子。如图9A以及图9B所示，在本变形例4中的合成树脂制且中空圆筒状的分隔件76，在车体下方侧形成有矩形筒部761，在矩形筒部761的上端形成有纵横的边的长度比矩形筒部761长的矩形状的凸缘部762。在矩形筒部761，形成有互相平行的2个平面部765、765，平面部765、765的宽度W2形成为具有很小的间隙地与引导槽63嵌合的尺寸。引导槽63与平面部765、765的接触面的面积变宽，所以能够减小接触面的表面压力。因此，能够抑制在上部托架21从引导托架61脱离时以及上部托架21沿着引导托架61毁损移动时、上部托架21卡住。在分隔件76的凸缘部762的上表面763形成有向图9A的上侧即车体上方侧突出的凸部764。凸部764在上表面763的同一圆周上以60度的间隔形成有6个。凸部764形成为，圆周上的长度短，并且用通过分隔件76的中心轴线的垂直平面切断出的剖面为梯形，车体上方侧的上底的长度比上表面763侧的下底的长度短。因此，凸部764将与引导销71的头部713的下表面715接触的面积设定得小，形成为容易通过小的按压力而塑性变形。因此，仅通过将引导销71固定于上部托架21，限制了相对于毁损移动方向正交的方向上的上部托架21的间隙，所以不需要间隙的调整作业，组装不需要熟练，缩短了组装时间。通过凸部764溃损，抑制了头部713的下表面715按压凸部764的上表面的按压力，所以能够减小上部托架21从引导托架61脱离的载荷并且将其设定为一定。进而，分隔件765由合成树脂形成，所以能够减小引导槽63与分隔件76的平面部765、765之间的摩擦系数。〈第I实施方式的变形例5>接下来，对本发明的第I实施方式的变形例5进行说明。图10是表示本发明的第I实施方式的变形例5中树脂制的分隔件与引导槽的接触部的与图4相当的图。在下面的说明中，仅对与上述第I实施方式不同的结构部分进行说明，省略重复的说明。另外，对于相同的部件标注相同的符号进行说明。本变形例5是第I实施方式的变形例，是将引导槽的周缘弯折、为使分隔件72的圆筒部721与引导槽63的接触面的面积形成得较大的例子。如图10所示，在引导托架61的引导部61b上，在引导部61b的车宽方向的中央位置，形成有用于对上部托架21的毁损移动进行引导的引导槽63。进而，通过折边加工将引导槽63的周缘弯折而形成向车体下方侧的立起部64，将引导槽63与分隔件72的圆筒部721的接触面的面积形成得较大。通过折边加工将引导槽63与分隔件72的圆筒部721的接触面的面积形成得较大，所以引导槽63与圆筒部721的接触面的表面压 力下降。另外，不是将冲压切断面作为与圆筒部721接触的接触面使用，所以与圆筒部721接触的接触面变得光滑。因此，通过与合成树脂制的分隔件72同时使用，二次碰撞时的冲击能量的吸收性能稳定，能够高精度地设定冲击载荷的吸收特性。<第I实施方式的变形例6>接下来，对本发明的第I实施方式的变形例6进行说明。图IlA是表示本发明的第I实施方式的变形例6中树脂制的分隔件与引导槽的接触部的与图4相当的图，图IlB是表示图IlA的引导销单体的主视图。在下面的说明中，仅对与上述第I实施方式不同的结构部分进行说明，省略重复的说明。另外，对于相同的部件标注相同的符号进行说明。本变形例6是第I实施方式的变形例，是进行铆接(力 '> > )加工而将引导销71固定于上部托架21的例子。如图IlA所示，在上部托架21的凸缘部21a上，在车宽方向的中央位置形成有贯通孔25。从车体上方侧通过引导槽63插入引导销71，将引导销71的下端的小直径轴部716插入贯通孔25。小直径轴部716的轴向的长度形成得比第I实施方式中的阳螺纹711长。接下来，通过铆接加工使从贯通孔25突出的小直径轴部716的下端塑性变形而形成半球状头部717，将引导销71固定于凸缘部21a。弓丨导销71一体形成有小直径轴部716 ;圆柱状的轴部712，其形成于小直径轴部716的上部，直径比小直径轴部716大；和圆盘状的头部713，其形成于轴部712的上端，直径比轴部712大。引导销71为铁等金属制的。在轴部712的外周面上，外嵌有分隔件72。分隔件72为与第I实施方式相同的结构，所以省略详细的说明。当对引导销71的小直径轴部716的下端进行铆接加工而使其塑性变形、将引导销71固定于凸缘部21a时，轴部712的车体下方侧的台阶面714与凸缘部21a的上表面211a抵接而停止。其结果，引导销71的头部713的下表面715按压分隔件72的凸缘部722的上表面。通过引导销71单体的尺寸精度，抑制了凸部因塑性变形而溃损的量的变动，所以组装不需要熟练，缩短了组装时间。〈第I实施方式的变形例7>接下来，对本发明的第I实施方式的变形例7进行说明。图12A是表示本发明的第I实施方式的变形例7中树脂制的分隔件与引导槽的接触部的与图4相当的图，图12B是表示图12A的引导销单体的主视图。在下面的说明中，仅对与上述第I实施方式不同的结构部分进行说明，省略重复的说明。另外，对于相同的部件标注相同的符号进行说明。本变形例7是第I实施方式的变形例，是将螺母718拧在引导销71的阳螺纹上而固定于上部托架21的例子。
如图12A所示，在上部托架21的凸缘部21a上，在车宽方向的中央位置形成有贯通孔25。从车体上方侧通过引导槽63插入引导销71，将引导销71的下端的阳螺纹711插入贯通孔25。阳螺纹711的轴向的长度形成得比第I实施方式中的阳螺纹711长。接下来，在从贯通孔25突出的阳螺纹711上拧上螺母718，将螺母718紧固于凸缘部21a的下表面而将引导销71固定于凸缘部21a。引导销71 —体形成有阳螺纹711 ;圆柱状的轴部712，其形成于阳螺纹711的上部，直径比阳螺纹711大；和圆盘状的头部713，其形成于轴部712的上端，直径比轴部712大。引导销71为铁等金属制的。在轴部712的外周面，外嵌有分隔件72。分隔件72为与第I实施方式相同的结构，所以省略详细的说明。当将螺母718拧在引导销71的阳螺纹711的下端，将引导销71固定于凸缘部21a时，轴部712的车体下方侧的台阶面714与凸缘部21a的上表面211a抵接而停止。其结果，引导销71的头部713的下表面715按压分隔件72的凸缘部722的上表面。通过引导销71单体的尺寸精度，抑制了凸部因塑性变形而溃损的量的变动，所以组装不需要熟练，缩短了 组装时间。〈第I实施方式的变形例8>接下来，对本发明的第I实施方式的变形例8进行说明。图13A是表示本发明的第I实施方式的变形例8中树脂制的分隔件与引导槽的接触部的与图4相当的图，图13B是表示图13A的引导销单体的主视图，图13C是表示图13A的轴套单体的剖视图。在下面的说明中，仅对与上述第I实施方式不同的结构部分进行说明，省略重复的说明。另外，对于相同的部件标注相同的符号进行说明。本变形例8是第I实施方式的变形例，是作为将头部713的下表面715与上表面211a之间的间隙的长度设定为预定的值的间隙设定部，采用中空圆筒状的轴套77的例子。如图13A所示，在上部托架21的凸缘部21a上，在车宽方向的中央位置形成有阴螺纹22。从车体上方侧通过引导槽63插入引导销71，将引导销71的下端的阳螺纹711拧入阴螺纹22而将引导销71固定于凸缘部21a。在引导销71上，一体形成有阳螺纹711 ;圆柱状的轴部719，其形成于阳螺纹711的上部，直径与阳螺纹711大致相同；和圆盘状的头部713，其形成于轴部719的上端，直径比轴部719大。引导销71为铁等金属制的。在轴部719的外周面，外嵌有中空圆筒状的轴套77。轴套77为铁等金属制的。在轴套77的外周面，外嵌有分隔件72。分隔件72为与第I实施方式相同的结构，所以省略详细的说明。当将引导销71的阳螺纹711拧入阴螺纹22时，轴套77的车体下方侧的端面771与凸缘部21a的上表面211a抵接而停止。其结果，引导销71的头部713的下表面715按压分隔件72的凸缘部722的上表面。如果将轴套77的轴向的长度L制造为预定的长度，则头部713的下表面715与上表面211a之间的间隙的长度就确定的。中空圆筒状的轴套77构成第I实施方式的变形例8中的间隙设定部，将头部713的下表面715与上表面211a之间的间隙的长度设定为预定的值。另外，轴套77的长度L设计得比沿着分隔件72的中心轴线的长度大。更详细地说，轴套77的长度L，基于引导托架61的平板部61d与上部托架21的凸缘部21a的间隙的长度、平板部61d的板厚以及分隔件72的凸缘部722的厚度而设计，使得在紧固引导销71直至头部713的下表面715与轴套77的上表面接触、轴套77的下表面与凸缘部21a的上表面211a抵接为止时，向平板部61d施加预定的按压力，同时上部托架21以及上部转向柱42因二次碰撞时的冲击力而向车体前方侧脱离时的脱离力变为所希望的值。当将引导销71的阳螺纹711拧入阴螺纹22时，引导销71的头部713的下表面715按压分隔件7的凸部的上表面，使凸部724塑性变形、溃损。仅通过将外嵌有轴套77的引导销71固定于上部托架21，就限制了相对于毁损移动方向正交的方向上的上部托架21的间隙，所以不需要间隙的调整作业，组装不需要熟练，缩短了组装时间。在上述第I实施方式及其变形例I 8中，对于将本发明应用于进行转向柱的倾斜位置与伸缩位置双方的调整的倾斜·伸缩式的转向装置的例子进行了说明，但也可以将本发明应用于倾斜式的转向装置、伸缩式的转向装置、既不能调整倾斜位置也不能调整伸缩位置的转向装置。
另外，本发明的第I实施方式及其变形例I 8中的引导托架61的引导槽63的形状并不限定于上述的形状，也可以设为下面的第2实施方式及其变形例I 6所示的形状。由此，能够实现这样的转向装置减小毁损移动时的引导销71与引导槽63之间的摩擦阻力并且使其稳定，而能够高精度地设定二次碰撞时的冲击吸收载荷。下面，基于附图对本发明的第2实施方式及其变形例I 6进行说明。〈第2实施方式〉图14是表示本发明的第2实施方式的转向装置的要部的立体图，是从车体后方侧的右上部观察的立体图。图15是图14的引导托架的车体后方侧周边的俯视图。图16是图15的引导托架的引导槽的车体后方端附近的放大俯视图。图17是表示引导销与引导槽的接触部的图15的17A-17A剖视图。如图14至图17所示，转向柱组件105由作为外转向柱的上部转向柱42与上部转向柱42的车体前方侧的作为内转向柱的下部转向柱46构成。在车体后方侧安装有图I所示的转向盘101的未图示的转向轴，由圆筒状的上部转向柱42轴支撑得能够旋转。上部转向柱42能够倾斜调整用长槽121、121引导而调整倾斜，该倾斜调整用长槽121、121形成于作为上部车体安装托架的上部托架21的侧板21b、21b。在上部转向柱42的图14的右侧即车体前方侧部分，能够在轴向上伸缩移动地内嵌有下部转向柱46，在下部转向柱46的车体前方侧，安装有电动辅助机构102的齿轮箱47。在该齿轮箱47的车体上方，安装有固定于未图示的车体的作为下部车体安装托架的下部托架44，该下部托架44被轴支撑得能够以倾斜中心轴45为中心来调整倾斜。另外，在上部转向柱42的上表面上，形成有贯通到上部转向柱42的内周面的槽421。进而，上部转向柱42—体地具备形成了伸缩调整用长槽422、422的构件，所述伸缩调整用长槽422形成为长轴方向与上部转向柱42的中心轴线平行地延伸。在倾斜调整用长槽121、121以及伸缩调整用长槽422、422中，插通有紧固杆51。在该紧固杆51的端部，安装有操作杆52，通过由该操作杆52操作的未图示的可动凸轮与固定凸轮，构成凸轮锁紧结构。通过操作杆52的摆动操作，通过上部托架21的侧板2lb、2Ib紧固上部转向柱42的侧面。通过该紧固/紧固解除操作，由上部托架21将上部转向柱42夹紧/松开，在松开时进行上部转向柱42的倾斜位置的调整。另外，通过该紧固/紧固解除操作，上部转向柱42的直径缩小，上部转向柱42的内周面夹紧/松开下部转向柱46的外周面，在松开时进行上部转向柱42的伸缩位置的调整。从齿轮向47向车体前方侧突出的图I的输出轴107经由中间轴106，连结于转向齿轮组件103的与齿条轴啮合的齿轮，将转向盘101的旋转操作传递到转向装置。上部托架21以在二次碰撞时能够脱离的方式固定于未图示的车体。上部托架21如图17所示由下述构件构成上述的侧板21b、21b ;在车体上方将这些侧板连结为一体的上板21c ;和固定设置于上板21c的上表面、在左右方向上延伸的凸缘部21a、21a。车体与上部托架21的安装结构如图15所示由下述构件构成左右一对两个切槽23、23，其形成于凸缘部21a、21a ;和盒形件24、24，其嵌入切槽23、23的左右两侧边缘部；该安装结构具有相对于上部转向柱42的中心轴线在作为图15的上下方向的车宽方向上对称的结构。另外，盒形件24、24从车体上下方向夹持凸缘部21a、21a。上部托架21以及上部转向柱42由金属等导电性材料构成，切槽23、23向凸缘部21a的车体后方侧开口。切槽23、23的图15的上下方向即车宽方向的槽宽形成为从车体前方侧向车体后方侧逐渐变宽的锥状。盒形件24、24具有嵌入该锥状的切槽23、23的左右两 侧边缘部的锥状的引导面241、241。通过该锥状的结构，在二次碰撞时，上部托架21容易从盒形件24、24脱离。嵌入于切槽23、23的盒形件24、24由铝、锌合金压铸件等作为轻合金的金属等导电性材料构成。盒形件24、24分别通过4根剪断销24a与凸缘部21a结合。另外，盒形件24,24通过插通于形成于盒形件24的螺栓孔24b的未图示的螺栓而固定于车体。当因二次碰撞时的冲击使驾驶者碰撞转向盘101，向车体前方侧施加强大冲击力时，剪断销24a剪断，上部托架21的凸缘部21a从盒形件24脱离，向图14、图15的右侧即车体前方侧毁损移动。于是，上部转向柱42沿着下部转向柱46向车体前方侧毁损移动，将能量吸收构件毁损而吸收碰撞时的冲击能。如图14所示在下部托架44上，通过螺栓62固定有形成于引导托架61的车体前方端的安装部61a。引导托架61是将金属的板材弯折而成形的，在安装部61a的车体下方侧的端部，形成有向车体后方侧弯折成L字形的引导部61b。在安装部61a与引导部61b的连接部，形成有肋61c、61c以提高引导托架61的刚性。引导部61b配置得比上部托架21的凸缘部21a更靠车体上方侧，沿着下部转向柱46与该下部转向柱46平行地向车体后方侧延伸，具有到达凸缘部21a的车体后方端附近的长度。如图14以及图17所示，在引导部61b的车宽方向的中央位置，设有向车体上方侧隆起而形成为平面的平板部61d。平板部61d从车体前方侧安装部61a的车体下方侧的端部向车体后方侧延伸，在该平板部61d与上部托架21的凸缘部21a之间形成有预定的间隙。在平板部61d的车宽方向的中央位置，与下部转向柱46的中心轴线平行地形成有用于对上部托架21的毁损移动进行引导的引导槽63。引导槽63形成为相对于下部转向柱46的中心轴线平行地延伸。另外，如图17所示，在上部托架21的凸缘部21a上，在车宽方向的中央位置形成有阴螺纹22。从车体上方侦腿过引导槽63插入引导销71，将引导销71顶端的阳螺纹711拧入阴螺纹22而将引导销71固定于凸缘部21a。引导销71是将下述构件形成为一体而构成的阳螺纹711 ;圆柱状的轴部712，其形成于阳螺纹711的上部，直径比阳螺纹711大；和圆盘状的头部713，其形成于轴部712的上端，直径比轴部712大。引导销71的头部713从上方按压引导托架61，限制相对于毁损移动方向正交的方向上的上部托架21的间隙。引导销71为铁等金属制的。在轴部712的外周面，外嵌有合成树脂制的圆筒状的分隔件72。分隔件72由摩擦系数小、机械性质优异的缩写为POM的聚甲醛成型。在分隔件72上，在车体下方侧形成有圆筒部721，在圆筒部721的上端形成有直径比圆筒部721大的圆盘状的凸缘部722。在分隔件72的凸缘部722的上表面723，与上述第I实施方式同样地，形成有6个向图17的上侧即车体上方侧突出的凸部724。当将引导销71的阳螺纹711拧入阴螺纹22时，轴部712的车体下方侧的端面抵接于凸缘部21a的上表面211a而停止。因此，引导销71的头部713以预定的按压力按压分隔件72的凸缘部722的上表面。因此，上部托架21被无松动地安装于引导托架61，将上部托架21的毁损载荷设定为预定的载荷。如图15、图16所示，第2实施方式中的引导槽63由车体后方端的槽宽Wl的窄宽度槽部631和形成于窄宽度槽部631的车体前方侧的槽宽W2的宽宽度槽部632构成。宽宽度槽部632的槽宽W2形成得比窄宽度槽部631的槽宽Wl宽。在窄宽度槽部631与宽宽度槽部632的连接部，形成有倾斜槽部633，该倾斜槽部633形成为槽宽从窄宽度槽部631向宽宽度槽部632连续变化。窄宽度槽部631的槽宽Wl设定为具有微小的间隙地夹持分隔件72的圆筒部721的尺寸。宽宽度槽部632的槽宽W2设定得比分隔件72的凸缘部722的图4所示的外径尺寸D小。因此，即使上部托架21向车体前方侧毁损移动，引导销71、分隔件72也不会从宽宽度槽部632脱落。当因二次碰撞时的冲击使驾驶者碰撞转向盘101，向车体前方侧施加强大的冲击力时，剪断销24a剪断，上部托架21的凸缘部21a从盒形件24脱离，向图14、图15的右侧即车体前方侧毁损移动。于是，引导销71与分隔件72 —起向车体前方侧毁损移动。如图15、图16的白箭头F所示，当二次碰撞时的冲击载荷F相对于上部转向柱42的中心轴线向车宽方向倾斜地进行作用时，分隔件72的圆筒部721的外周面被推到窄宽度槽部631上。在窄宽度槽部631的车体前方侧接近形成有倾斜槽部633，所以圆筒部721沿着倾斜槽部633平滑地到达宽宽度槽部632。因此，能够将毁损移动开始时的工作载荷抑制得较小。在毁损移动的途中，宽宽度槽部632相对于分隔件72的圆筒部721具有大的间隙，所以能够抑制毁损移动时的阻力的增大。进而，分隔件72由合成树脂形成，所以没有引导槽63与引导销71的金属接触，能够减小引导槽63与分隔件72的圆筒部721之间的摩擦系数。因此，二次碰撞时的冲击能量的吸收性能稳定，能够高精度地设定冲击载荷的吸收特性。<第2实施方式的变形例1>接下来，对本发明的第2实施方式的变形例I进行说明。图18是表示本发明的第2实施方式的变形例I中的引导槽的与图16相当的图。在下面的说明中，仅对与上述第2实施方式不同的结构部分进行说明，省略重复的说明。另外，对于相同的部件标注相同的符号进行说明。本变形例I是第2实施方式中的引导槽的变形例，是形成为槽宽从车体后方端向车体前方侧逐渐变宽的例子。如图18所示，本变形例I中的引导槽64形成为槽宽以角度α从车体后方端向车体前方侧逐渐变宽。即，引导槽64具有倾斜槽部642，该倾斜槽部642形成为从车体后方端的圆弧状闭合端部641向车体前方侧与分隔件72的圆筒部721的外周相切。引导槽64的最宽的部分的槽宽设定得比分隔件72的凸缘部722的外径尺寸D小。因此，即使上部托架21向车体前方侧毁损移动，引导销71、分隔件72也不会从引导槽64脱落。因二次碰撞时的冲击使驾驶者碰撞转向盘101，上部托架21的凸缘部21a向图18的右侧即车体前方侧毁损移动。于是，引导销71与分隔件72 —起向车体前方侧毁损移动。如图18的白箭头F所示，当二次碰撞时的冲击载荷F相对于上部转向柱42的中心轴线向车宽方向倾斜地进行作用时，分隔件72的圆筒部721的外周面被推到引导槽64的倾斜槽部642上。倾斜槽部642形成为以角度α倾斜，所以圆筒部721沿着倾斜槽部642平滑地毁损移动。因此，能够将毁损移动开始时的工作载荷抑制得较小。在毁损移动的途 中，倾斜槽部642的槽宽相对于分隔件72的圆筒部721的外周面具有较大的间隙，所以能够抑制毁损移动时的阻力的增大。因此，二次碰撞时的冲击能量的吸收性能稳定，能够高精度地设定冲击载荷的吸收特性。<第2实施方式的变形例2>接下来，对本发明的第2实施方式的变形例2进行说明。图19是表示本发明的第2实施方式的变形例2中的引导槽的与图16相当的图。在下面的说明中，仅对与上述第2实施方式不同的结构部分进行说明，省略重复的说明。另外，对于相同的部件标注相同的符号进行说明。本变形例2是第2实施方式中的引导槽的变形例，是对窄宽度槽部与倾斜槽部的形状进行变更了的例子。如图19所示，本变形例2中的引导槽65由车体后方端的槽宽Wl的窄宽度槽部651和形成于窄宽度槽部651的车体前方侧的槽宽W2的宽宽度槽部652构成。第2实施方式中的夹持槽631形成为延伸到分隔件72的圆筒部721的车体前方端附近为止，但第2实施方式的变形例I中的夹持槽651形成为仅延伸到稍稍超过分隔件72的圆筒部721的中心的位置。宽宽度槽部652的槽宽W2形成得比窄宽度槽部651的槽宽Wl宽。在窄宽度槽部651与宽宽度槽部652的连接部，形成有从窄宽度槽部651向车宽方向外侧弯折成直角的台阶槽部653，该台阶槽部653形成为槽宽从窄宽度槽部651向宽宽度槽部652急剧变化。窄宽度槽部651的槽宽Wl设定为具有微小的间隙地夹持分隔件72的圆筒部721的尺寸。宽宽度槽部652的槽宽W2设定得比分隔件72的凸缘部722的图19所示的外径尺寸D小。因此，即使上部托架21向车体前方侧毁损移动，引导销71、分隔件72也不会从宽宽度槽部652脱落。因二次碰撞时的冲击使驾驶者碰撞转向盘101，上部托架21的凸缘部21a向图19的右侧即车体前方侧毁损移动。于是，引导销71与分隔件72 —起向车体前方侧毁损移动。如图19的白箭头F所示，当二次碰撞时的冲击载荷F相对于上部转向柱42的中心轴线向车宽方向倾斜地进行作用时，分隔件72的圆筒部721的外周面被推到窄宽度槽部651上。在窄宽度槽部651的车体前方侧接近地形成有台阶槽部653，所以圆筒部721沿着台阶槽部653平滑地到达宽宽度槽部652。因此，能够将毁损移动开始时的工作载荷抑制得较小。在毁损移动的途中，宽宽度槽部652相对于分隔件72的圆筒部721具有较大的间隙，所以能够抑制毁损移动时的阻力的增大。因此，二次碰撞时的冲击能量的吸收性能稳定，能够高精度地设定冲击载荷的吸收特性。<第2实施方式的变形例3>接下来，对本发明的第2实施方式的变形例3进行说明。图20是表示本发明的第2实施方式的变形例3中的引导槽的与图16相当的图。在下面的说明中，仅对与上述第2实施方式不同的结构部分进行说明，省略重复的说明。另外，对于相同的部件标注相同的符号进行说明。本变形例3是第2实施方式的变形例2的变形例，是将台阶槽部变更为倾斜槽部的例子。如图20所示，本变形例3中的引导槽66由车体后方端的槽宽Wl的窄宽度槽部661与形成于窄宽度槽部661的车体前方侧的槽宽W2的宽宽度槽部662构成。本变形例3中的夹持槽661与第2实施方式的变形例2同样地，形成为仅延伸到稍稍超过分隔件72的 圆筒部721的中心的位置。宽宽度槽部662的槽宽W2形成得比窄宽度槽部661的槽宽Wl宽。在窄宽度槽部661与宽宽度槽部662的连接部，形成有倾斜槽部663，该倾斜槽部663形成为槽宽从窄宽度槽部661向宽宽度槽部662连续变化。窄宽度槽部661的槽宽Wl设定为具有微小的间隙地夹持分隔件72的圆筒部721的尺寸。宽宽度槽部662的槽宽W2设定得比分隔件72的凸缘部722的图20所示的外径尺寸D小。因此，即使上部托架21向车体前方侧毁损移动，引导销71、分隔件72也不会从宽宽度槽部662脱落。因二次碰撞时的冲击使驾驶者碰撞转向盘101，上部托架21的凸缘部21a向图20的右侧即车体前方侧毁损移动。于是，引导销71与分隔件72 —起向车体前方侧毁损移动。如图20的白箭头F所示，当二次碰撞时的冲击载荷F相对于上部转向柱42的中心轴线向车宽方向倾斜地进行作用时，分隔件72的圆筒部721的外周面被推到窄宽度槽部661上。在窄宽度槽部661的车体前方侧接近地形成有倾斜槽部663，所以圆筒部721沿着倾斜槽部663平滑地到达宽宽度槽部662。因此，能够将毁损移动开始时的工作载荷抑制得较小。在毁损移动的途中，宽宽度槽部662相对于分隔件72的圆筒部721具有较大的间隙，所以能够抑制毁损移动时的阻力的增大。因此，二次碰撞时的冲击能量的吸收性能稳定，能够高精度地设定冲击载荷的吸收特性。<第2实施方式的变形例4>接下来，对本发明的第2实施方式的变形例4进行说明。图21是表示本发明的第2实施方式的变形例4中的引导槽的与图16相当的图。在下面的说明中，仅对与上述第2实施方式不同的结构部分进行说明，省略重复的说明。另外，对于相同的部件标注相同的符号进行说明。本变形例4是第2实施方式中的引导槽的变形例，是形成为槽宽从车体后方端侧向车体前方侧急剧变宽了的例子。如图21所示，本变形例4中的引导槽67形成为，槽宽从车体后方端向车体前方侧急剧变宽。即，引导槽67，其宽宽度槽部672的槽宽W2形成得比分隔件72的圆筒部721的直径大，车体后方端的圆弧状闭合端部671的直径形成为与宽宽度槽部672的槽宽W2相同的尺寸。圆弧状闭合端部671与分隔件72的圆筒部721的外周的车体后方侧相切。宽宽度槽部672的槽宽W2设定得比分隔件72的凸缘部722的图21所示的外径尺寸D小。因此，即使上部托架21向车体前方侧毁损移动，引导销71、分隔件72也不会从引导槽67脱落。因二次碰撞时的冲击使驾驶者碰撞转向盘101，上部托架21的凸缘部21a向图21的右侧即车体前方侧毁损移动。于是，引导销71与分隔件72 —起向车体前方侧毁损移动。如图21的白箭头F所示，当二次碰撞时的冲击载荷F相对于上部转向柱42的中心轴线向车宽方向倾斜地进行作用时，分隔件72的圆筒部721的外周面被推到引导槽67的圆弧状闭合端部671上。圆弧状闭合端部671由平滑的曲线形成，所以圆筒部721沿着圆弧状闭合端部671平滑地毁损移动。因此，能够将毁损移动开始时的工作载荷抑制得较小。在毁损移动的途中，宽宽度槽部672的槽宽相对于分隔件72的圆筒部721的外周面具有较大的间隙，所以能够抑制毁损移动时的阻力的增大。因此，二次碰撞时的冲击能量的吸 收性能稳定，能够高精度地设定冲击载荷的吸收特性。<第2实施方式的变形例5>接下来，对本发明的第2实施方式的变形例5进行说明。图22是表示本发明的第2实施方式的变形例5中的引导销与引导槽的接触部与图17相当的图。在下面的说明中，仅对与上述第2实施方式不同的结构部分进行说明，省略重复的说明。另外，对于相同的部件标注相同的符号进行说明。本变形例5是第2实施方式的变形例，是省略了合成树脂制的分隔件72的例子。如图22所示，在上部托架21的凸缘部21a，在车宽方向的中央位置形成有阴螺纹22。从车体上方侧通过引导槽63插入引导销71，将引导销71顶端的阳螺纹711拧入阴螺纹22而将引导销71固定于凸缘部21a。引导销71是将下述构件形成为一体而构成的阳螺纹711 ;圆柱状的轴部712，其形成于阳螺纹711的上部，直径比阳螺纹711大；和圆盘状的头部713，其形成于轴部712的上端，直径比轴部712大。引导销71为铁等金属制的。在本变形例5中，将外嵌于轴部712的外周面的合成树脂制的分隔件72省略。当将引导销71的阳螺纹711拧入阴螺纹22时，轴部712的车体下方侧的端面抵接于凸缘部21a的上表面211a而停止。因此，引导销71的头部713以预定的按压力按压引导托架61的平板部61d的上表面。因此，上部托架21被无松动地安装于引导托架61，将上部托架21的毁损载荷设定为预定的载荷。S卩，即便省略了合成树脂制的分隔件72，但如果根据第2实施方式及其变形例I 4中说明了的引导槽63形成引导槽67，则二次碰撞时的冲击能量的吸收性能稳定，能够高精度地设定冲击载荷的吸收特性。另外，作为其他例子，也可以将引导销71设为合成树脂制而省略合成树脂制的分隔件72。另外，引导销71的头部713的下表面715与台阶面714之间的长度，基于引导托架61的平板部61d与上部托架21的凸缘部21a的间隙的长度以及平板部61d的板厚而设计，使得在紧固引导销71直至台阶面714与凸缘部21a的上表面211a抵接时，向平板部61d施加预定的按压力，同时上部托架21以及上部转向柱42因二次碰撞时的冲击力而向车体前方侧脱离时的脱离力变为所希望的值。<第2实施方式的变形例6>
接下来，对本发明的第2实施方式的变形例6进行说明。图23是表示本发明的第2实施方式的变形例6中的引导销与引导槽的接触部与图17相当的图。在下面的说明中，仅对与上述第2实施方式不同的结构部分进行说明，省略重复的说明。另外，对于相同的部件标注相同的符号进行说明。本变形例6是第2实施方式的变形例5的变形例，是将合成树脂制的分隔件72省略并且将引导槽的周缘弯折以将引导销71的轴部712与引导槽的接触面的面积形成得较大的例子。如图23所示，在引导托架61的平板部61d，在平板部61d的车宽方向的中央位置，形成有用于对上部托架21的毁损移动进行引导的引导槽63。引导槽63通过折边加工将引导槽63的周缘弯折、形成向车体下方侧的立起部68，将与分隔件72的轴部712的接触面的面积形成得较大。在上部托架21的凸缘部21a，在车宽方向的中央位置形成有阴螺纹22。从车体上方侧通过引导槽63插入引导销71，将引导销71顶端的阳螺纹711拧入阴螺纹22，将引导销71固定于凸缘部21a。 引导销71是将下述构件形成为一体而构成的阳螺纹711 ;圆柱状的轴部712，其形成于阳螺纹711的上部，直径比阳螺纹711大；和圆盘状的头部713，其形成于轴部712的上端，直径比轴部712大。引导销71为铁等金属制的。在本变形例6中，将外嵌于轴部712的外周面上的合成树脂制的分隔件72省略。在将引导销71的阳螺纹711拧入阴螺纹22时，轴部712的车体下方侧的端面接触凸缘部21a的上表面211a而停止。因此，引导销71的头部713以预定的按压力按压引导托架61的平板部61d的上表面。因此，因此，上部托架21被没有松动地安装于引导托架61，将上部托架21的毁损载荷设定为预定的载荷。通过折边加工将引导槽63与引导销71的轴部712的接触面的面积形成得较大，所以引导槽63与轴部712的接触面的表面压力下降。另外，不是将冲压切断面设为与轴部712的接触面而使用，所以与轴部712的接触面变得光滑。因此，虽然省略合成树脂制的分隔件72，但形成第2实施方式及其变形例I 4中说明的引导槽63到引导槽67，二次碰撞时的冲击能量的吸收性能稳定，能够高精度地设定冲击载荷的吸收特性。在通过锥状的切槽23与锥状的引导面241、在二次碰撞时、上部托架21容易从盒形件24脱离的上述构造中，如果上部托架21从盒形件24脱离，则在切槽23与引导面241之间出现车宽方向的间隙。因此，上部托架21容易相对于上部转向柱42的中心轴线向车宽方向倾斜，所以应用本发明的第2实施方式及其变形例I 6中的引导槽与引导销的效果较大。在上述第2实施方式及其变形例I 6中，对于将本发明应用于进行转向柱的倾斜位置与伸缩位置双方的调整的倾斜·伸缩式的转向装置的例子进行了说明，但也可以将本发明应用于倾斜式的转向装置、伸缩式的转向装置、不能调整倾斜位置与伸缩位置的转向装置。在上述第2实施方式及其变形例I 6中，具备引导槽，其在下部托架上固定有车体前方侧，形成于沿着下部转向柱向车体后方侧延伸的引导托架，将引导销的轴部引导到车体前方侧的毁损移动端，弓I导槽的车体前方侧的槽宽形成得比车体后方侧的槽宽宽。因此,在二次碰撞时的冲击载荷相对于上部转向柱的中心轴线向车宽方向倾斜地进行作用时，引导销的外周面被推到引导槽上。引导销向车体前方侧的槽宽较宽的引导槽侧移动，所以能够将毁损移动开始时的工作载荷抑制得较小。另外，在毁损移动的途中，弓丨导槽相对于引导销的外周面具有较 大的间隙，所以能够抑制毁损移动时的阻力的增大。因此，二次碰撞时的冲击能量的吸收性能稳定，能够高精度地设定冲击载荷的吸收特性。
权利要求
1.一种转向装置，具备 下部转向柱，其车体前方侧能够固定于车体； 上部转向柱，其能够向车体前方侧毁损移动地嵌合于所述下部转向柱，并且将安装有转向盘的转向轴轴支撑得能够转动； 上部托架，其能够以可脱离的方式安装于车体，所述脱离的方式是通过二次碰撞时的预定的冲击力与所述上部转向柱一起向车体前方侧脱离； 引导托架，其将车体前方侧固定于所述下部转向柱，沿着所述下部转向柱向车体后方侧延伸，形成有在二次碰撞时对所述上部转向柱的毁损移动进行引导的引导槽；以及 引导销，固定于所述上部托架，其轴部的外周面由所述引导槽进行引导而能够与上部托架一起移动； 所述转向装置的特征在于 所述弓I导托架具有与所述上部托架不接触的平板部，在该平板部形成所述弓I导槽； 所述引导销在该引导销的轴部的上端具有直径比该轴部大的头部； 所述转向装置具备间隙设定部，其在已将所述引导销固定于所述上部托架时，与所述上部托架的上表面接触，而将所述头部的下表面与上部托架的上表面之间的间隙的长度设定为预定的值。
2.根据权利要求I所述的转向装置，其特征在于 具备合成树脂制的分隔件，所述分隔件外嵌于所述引导销的轴部外周面，所述分隔件的外周面与所述引导槽接触而能够毁损移动； 在所述分隔件的外周面，形成有与所述引导槽接触而能够毁损移动的圆筒部。
3.根据权利要求2所述的转向装置，其特征在于 在所述分隔件的外周面，形成有与所述引导槽接触而能够毁损移动且相互平行的2个平面部。
4.根据权利要求2所述的转向装置，其特征在于 具备形成于所述分隔件的上端且直径比分隔件的外周面大的凸缘部。
5.根据权利要求4所述的转向装置，其特征在于 所述分隔件的凸缘部形成为圆盘状。
6.根据权利要求4所述的转向装置，其特征在于 所述分隔件的凸缘部形成为矩形形状。
7.根据权利要求4所述的转向装置，其特征在于 具备凸部，所述凸部向车体上方侧突出地形成于所述凸缘部的上表面，被所述头部的下表面按压而能够塑性变形。
8.根据权利要求7所述的转向装置，其特征在于 所述凸缘部的所述凸部，用与所述分隔件的中心轴线正交的平面切断出的剖面面积向车体上方侧变小。
9.根据权利要求I到8中的任意一项所述的转向装置，其特征在于 所述引导槽的车体前方侧的槽宽形成得比车体后方端的槽宽宽。
10.根据权利要求9所述的转向装置，其特征在于 通过折边加工，使所述弓I导托架的所述弓I导槽的周缘立起。
11.根据权利要求2所述的转向装置，其特征在于 所述间隙设定部是一体形成于所述引导销的轴部的台阶面； 所述引导销的沿着中心轴线的所述头部的下表面与所述台阶面的间隔，比所述分隔件的沿着中心轴线的长度大。
12.根据权利要求2所述的转向装置，其特征在于 所述间隙设定部是中空圆筒状的轴套，所述轴套外嵌于所述引导销的轴部外周面，所述分隔件外嵌于所述轴套的外周面； 所述轴套的沿着中心轴线的长度比所述分隔件的沿着中心轴线的长度大。
全文摘要
一种转向装置，具备转向柱46；转向柱42，其能够毁损移动地嵌合于转向柱46；托架21，其以能够通过二次碰撞时的冲击力与转向柱42一起脱离的方式固定于车体；引导托架61，其固定于转向柱46，形成有引导槽63；和销71，其固定于托架21，由引导槽63进行引导，能够与托架21一起移动；其中引导托架61具有与托架21不接触的平板部61d，在平板部61d形成有引导槽63；在销71的上端具有直径比轴部大的头部713；该转向装置具备间隙设定部，该间隙设定部在销71向托架21固定时，与托架21上表面接触而将头部713下表面与托架21上表面之间的间隙的长度设定为预定的值。由此，能够提供能够高精度调整转向柱42通过二次碰撞时的冲击力向车体前方侧脱离时的脱离力且脱离力的调整作业容易的转向装置。
文档编号B60R21/05GK102811896SQ20128000021
公开日2012年12月5日 申请日期2012年3月15日 优先权日2011年3月18日
发明者石井徹, 田中嵩悠 申请人:日本精工株式会社