专利名称：一种电气配线布置结构的制作方法
技术领域：
本发明汲及一种电气配线布置结构，尤其是涉及车辆的车门铰链部分内的电气配线，并且特别是用于方便布置操作和防止进水，其采取的措施是将电气配置布置得比一铁链部位和一挡风条更靠向乘客室。
在将一车体与一车门相互可开闭地连接的车门铰链部分中，从车门侧向车体侧布置车门电气配线并且在车体侧将车门电气配线与仪表板电气配线(下称IP电气配线)相连。或者，从车体侧向车门侧布置IP电气配线并且在车门侧将其与车门电气配线相连。一般地，在车门铰链中，车门电气配线沿水平方向布置在与铁链部位几乎同一位置，但沿垂直或高度方向离开，从而当车门打开与关闭时，车门电气配线只弯曲而不伸张或收缩。
如上所述，当电气配线布置在铁链部位时，由于连接车体C与车门D的铰链H如图8与9所示安装在车门板1的端表面1a的大致中间处，因此需将车门电气配线W/H布置在车门板1内并通过形成于端表面1a内的一通孔1b而引到车门D外。将电气配线布置在车门板1内并将其穿过通孔1b费时费力。
另外，为防止进水，在车门D上安装有挡风条2。由于挡风条2安装得比铰链H更靠向乘客室，因此电气配线W/H位于比挡风条2更远离乘客室的位置。这样在布置电气配线的位置处，挡风条2不能满足其防水功能，因此电气配线W/H需要采用防水构造。按照这种观点，惯用的做法是在形成于车体C与车门D内用于布置电气配线W/H的孔内安装防水密封圈，并且采取一定的措施来使电气配线W/H防水。但是，这种做法造价高并且麻烦。
通过将电气配线W/H布置得比挡风条2更靠向乘客室，可以克服上述问题。然而，在这种情况中，由于电气配线W/H的布置位置沿水平方向离开铁链部位，因此当打开和关闭车门D时需伸张与收缩电气配线W/H。换言之，需使布置在车门铰链部分的电气配线既有可伸张/可收缩之功能又有卷绕收紧功能。
未实审的日本专利公开号8(平)-48146中公开了一种构造，其中电气配线布置得比挡风条更靠向乘客室。更确切地说，如
图10与11所示，在仪表板的侧盖3与相对于侧盖3的车门内表面1c之间安装有覆盖空调管的波纹管4，并且在该管4内布置有螺旋地卷绕的具有备用长度的电气配线W/H。
但是，由于螺旋式电气配线W/H以上述构造布置在波纹管4内，可能会产生下列问题①当如图12(A)与12(B)所示电气配线W/H在波纹管4中央伸张时，允许波纹管4与螺旋式电气配线W/H以正常方式伸张与收缩。但是，如果电气配线W/H的一部分W进入如图13(A)所示的波纹管4的凹口4a内，则管4不能收缩。如果这时车门如图13(B)所示关闭，管4与电气配线W/H由于夹在车门板1与侧盖3之间而可能被损坏，在更严重的情况下，电线可能会被切断。
②螺旋式电气配线W/H在伸张或收缩后并不见得总会恢复到其具体的形状。一旦电气配线的外径大于波纹管4的内径，则波纹管4被损坏并且不再能收缩。
③由于波纹管4暴露于乘客室，因此其可能由外力而变形。这时，位于其内的螺旋式电气配线W/H可能会进入管4的凹口4a内，并且由此也很可能产生问题①。
④当车门D打开与关闭时，除了需要有车门打开/关闭的力外，还需要伸张与收缩波纹管4的力，从而使得驾驶员或乘客打开与关闲车门更加沉重。
为了克服上述问题，本发明的一个目的是提供一种电气配线布置结构，它允许将电气配线布置在两部件之间离一铁链部位一定径向距离的位置，该两部件可相互移动和/域转动，该位置最好比铁链部位更靠向乘客室，并且比挡风条更靠向里，以通过一种简单的措施而便于布置操作和防止进水。
采用按照权利要求1的电气配线布置结构可以达到这一目的。本发明的优选实施例见从属权利要求。
按照本发明，提供了一种用于将电气配线布置在可相互移动和/或转动的第一部件与第二部件之间的电气配线布置结构，尤其是布置在一车体与一车门之间的比一铰链安装点并且最好是比挡风条更靠向乘客室的位置，该铰链用于连接车体与车门，这种布置结构包括由弹性材料制成的至少一个导向件，该导向件如此地形成以具有在卷绕的同时能伸张与收缩的一弧形部分，其中电气配线安装在导向件上或内，以布置在第一与第二部件之间，尤其是在车门与车体之间，并且导向件的相对端分别固定在第一与第二部件上，尤其是在车门与车体上，从而使导向件与电气配线的运动可顺应第一和/或第二部件的相对运动，尤其是车门的打开与关闭运动。
因此该电气配线布置结构允许以这种方式布置电气配线即具有弯曲或卷绕收紧功能与伸张/收缩功能，这两种功能组合成电气配线布置结构的卷绕/解开功能。
按照本发明的一优选实施例，导向件的弧形部分大致构成为或者弯曲如一扭转螺旋弹簧的至少一部分。
最好，导向件的弧形部分为大至S形连续弧形部分。
最好是通过弯曲弧形部分的相对端在弯曲部分设置有一车门安装部分和/或一车体安装部分。
按照一进一步的实施例，导向件为一种管形，电气配线穿过其中。
最好是导向件为一种板形，电气配线通过绑接固定于其上。
最好是导向件的恢复力设置成使导向件恢复到其初始形状要快于第一与第二部件相互靠拢，尤其是安快于车门的关闭速度。
最好是车门安装部分与车体安装部分固定于车门与车体的相对端表面上，或者固定于面向车门的车体仪表板的一端表面或一下表面与面向乘客室的车门的一表面上。
按照本发明的另一优选实施例，提供了一种电气配线布置结构，用于将一电气配线布置在一车体与一车门之间的比一连接车体与车门的铰链的安装位置和挡风条更靠向乘客室的一位置，这种电气配线布置结构包括由弹性材料制成的一导向件，该导向件形成为具有一在卷绕的同时伸张与收缩的弧形部分，其中电气配线安装在导向件上以布置在车门与车体之间，并且导向件的相对端分别固定在车门与车体上，从而使导向件与电气配线的运动可以顺应车门的打开与关闭运动。
如果电气配线安装在在卷绕的同时伸张与收缩的导向件上，由于当车门打开与关闭时导向件在卷绕的同时伸张并且在解开的同时收缩，因此也可使安装在导向件上的电气配线的运动顺应车门的打开与关闭运动。
由上述可知，按照本发明，布置在车门与车体之间的电气配线不是布置在与铁链部位相同的位置，而是在更靠向乘客室的位置。因此，当车门打开与关闭时，电气配线需具有可伸张/可收缩功能与卷绕两样功能。由于设置了具有两样功能的导向件并且电气配线安装在该导向件上，当车门打开与关闭时，电气配线在卷绕的同时伸张与收缩，平顺地适应车门的运动。
而且，由于导向件为一窄管，其内只穿过有电气配线，或者是一窄板，其只夹持着电气配线，因此导管可以安放在车门与车体之间的一小空间内，并且由此而使其不至于太多地暴露于乘客室。因此，该导向件并不影响外观。此外，由于导向件小且轻，因此导向件的安装不需要一增大的力来打开与关闭车门，即不会使车门的打开与关闭更沉重。
还有，由于电气配线布置在比铰链部位与挡风条或密封装置更靠向里的一位置，因此不需为电气配线提供防水装置，不需使用密封件或类似的传统防水装置。
再者，由于电气配线布置在车门板内板的内表面侧，因此可省去一常规上所需的操作，即将电气配线布置在车门板内并且通过形成于车门板前端表面上的通孔拉出。结果，同现有技术相比，可使将电气配线布置到车门板内的操作显著地变得更加容易。
最好是，导向件的弧形部分构成一扭转螺旋弹簧的一部分，并且在通过弯曲弧形部分的相对端而形成的弯曲部分上设置一车门安装部分与一车体安装部分。通过使弧形部分形成为类似于弹簧，可使电气配线必然地具有可伸张/可收缩功能与卷绕收紧两样功能。
此外，导向件的弧形部分可以是一S形连续弧形部分，并且在通过弯曲弧形部分的相对端而形成的弯曲部分上设置有一车门安装部分和一车体安装部分。通过将弧形部分构造成S形，类似于前述实施例，可使弧形部分同时具有可伸张/可收缩功能与卷绕收紧功能这两样功能，并且可沿垂直方向移动将电气配线插入车门与车体内的位置。
最好是，导向件为一种管形，电气配线可穿过其中。通过将导向件制成管状并且将电气配线穿过其中，可以保护电气配线并防水。
或者导向件也可以为一种板形，电气配线通过绑接而固定在板上。可以采用任意构造，只要它允许电气配线的运动顺应导向件的运动即可。
最好是，导向件的恢复力设置成使导向件恢复到其初始形状要比车门关闭速度快。通过将导向件与电气配线的恢复速度设置得比较高，可靠地将导向件卡塞于车门与车体之间。
车门安装部分与车体安装部分最好是固定于车门与车体的相对端表面上，或者固定于朝向车门的车体仪表板的一端表面或下表面和朝向乘客室的车门的一表面上。
更确切地说，导向件可设置在车体与相对于它的一表面之间。在这种情况中，可以缩短导向件的长度。或者，导向件可设置在朝向车门的仪表板端表面与朝向乘客室的车门内表面之间。
通过阅读下面的详细描述及所附的图，可以更加清楚本发明的这些及其它目的、特征与优点。其中图1是本发明第一实施例的透视图，图2是第一实施例所用导管的透视图，图3(A)与3(B)分别是导管的侧视图与主视图，图4是表示第一实施例作用的透视图，图5是按照第二实施例的导管的透视图，图6是第三实施例的透视图，图7(A)与7(B)分别是在车门关闭与打开时按照第三实施例的导管的平面简图；图8是现有技术的车门铰链部分的局部分解透视图，图9是表示一铰链与一挡风条位置关系的平面剖视图，图10是另一现有技术的透视图，图11是图10所示现有技术主要部分的放大剖视图，图12(A)与12(B)是图10所示的现有技术在正常状态下的简图，而图13(A)与13(B)是图10所示现有技术在非正常状态下的简图。
下面结合附图详细描述本发明的实例，其中相同或相应的元件采用相同或相应的参考标记来表示。
图1～4表示了第一实施例，其中一车门电气配线(D-W/H布置在车门D与车体C之间的车门铰链部分上并且从车门板1的前端表面1a伸向车体C。布置在车门铰链部分的车门电气配线D-W/H的前部穿过一导管10，该导管10可如图2、3A及3B构造。导管10为具有一空心部分的窄管，车门电气配线D-W/H可穿过该空心部分。当车门D打开与关闭时，导管10本身在卷绕的同时伸张与收缩，从而使其中的车门电气配线D-W/H的运动可适应车门D的打开/关闭运动。
导管10由弹性材料例如硬橡胶、人造橡胶或弹性树脂(聚碳酸酯等)制成。导管10的外形类似于一扭转螺旋弹簧件的外形。在第一实施例中，弧形部分10a的相对端沿非0°或180°角度的方向弯曲，最好是在大致垂直于弯曲或弧形或拱形部分10a的卷绕方向，即弧形部分10a的在垂直方向卷绕的端部向水平方向弯曲。弧形部分10a弯曲或挠曲，从而其布置在相对于其延伸或纵轴线A非0°或180°角度的几乎每一位置(图2)。还设置有一车门安装部分10c，其从一个弯曲部分10b的前端伸出，而在另一弯曲部分10d的前端设置有一车体安装部分10e，该车体安装部分10e具有大的直径和大的厚度，以可密闭地固定于车体C的一通孔11内。在车体安装部分10e的外圆周表面上形成有一啮合槽10f。形成于车体C上的通孔11位于比铰链H更靠向乘客室的位置。
在车门D的车门板1上，一挡风条或密封装置2安装在比铰链H的连接于车体C上的啮合件的那部分更靠向乘客室的位置。在车门板1的端表面1a上形成有比挡风条2的安装位置更靠向乘客室的用于安装导管10的一凹口1f(图4)。
如图1所示，车门电气配线D-W/H穿过导管10的前端部沿车门板1的内板的一内表面1g布置，而导管10的弧形部分10a安装或插入在车门电气配线D-W/H前端侧端表面1a上的凹口1f内。在该状态下，车门安装部分10c由螺钉12或类似的固定装置固定，特别是从内表面1g固定。弧形部分10a的另一弯曲部分10d伸向车体C；通过将啮合槽10f啮合于通孔11的边缘上，将车体安装部分10c压入通孔11内并且固定于车体C上。
如上所述，导管10的弧形部分10a安置在比铰链H与挡风条2的铰接点更靠向乘客室位置处(即在离旋转轴线更大的径向距离处)形成的凹口1f内；车门安装部分10c固定在车门板1的内板之内表面1g上；并且通孔11形成在车体C上的比铰链H更靠向乘客室的位置。因此，布置在车门铰链部分的车门电气配线D-W/H位于比铰链H更靠向乘客室的位置。所以，当车门打开时根据车门D的打开角度，车门电气配线D-W/H需在卷绕的同时伸长。同样地，当车门关闭时，车门电气配线D-W/H需在解开的同时收缩。
包括有在车门铰链位置处车门电气配线D-W/H一部分的导管10是由弹性材料制成并具有类似于一扭转螺旋弹簧件的形状。因此，当在彼此分开的方向牵拉相对弯曲部分10b、10d时，弧形部分10a伸长。当释放牵拉力时，弧形部分10a恢复到图1～3所示的初始形状。当车门D打开或关闭时，由于采用了导管10的这一性能，可以使导管10内的车门电气配线D-W/H随着弧形部分10a的伸长与收缩而在卷绕的同时伸长，或者受到扭转或变形并在解开的同时收缩或者恢复。车门电气配线D-W/H的收缩速度设置得比车门D的关闭速度大。
具体地说，当车门D关闭时，导管10的弧形部分10a安置在端表面1a的凹口1f内同时如图1所示收缩。在该状态下当车门D如图4所示打开时，导管10及其内的车门电气配线D-W/H随着车门D的打开运动而向车体C基本上线性地伸长。换言之，随着车门D的打开运动，在导管10内向下吊挂成U形的车门电气配线D-W/H在水平方向伸张。当打开的车门关闭时，具有恢复力的导管10通过车门D的推压而恢复到其初始形状，以水平伸张转换成向下吊挂的U形。结果，导管10与车门电气配线D-W/H收缩。
如上所述，导管10具有弯曲与伸长/收缩双重功能，其中弯曲功能与伸长/收缩功能揉合成导管10的卷绕/解开功能或者卷绕绷紧功能。因此，当车门打开与关闭时，穿过导管10的车门电气配线D-W/H在卷绕的同时伸张和在解开的同时收缩。这样就提供了一种当车门打开时，用于输送或准备由于电气配线安装位置的相对运动而补偿其伸张所需的电气配线的输送功能。即具有允许电气配线伸张的一长度供给功能。
除了导管10之外，也可采用具有相同或相似形状的窄导板，并且可采用绑接等方法将电气配线固定于该导板上。应当理解，在导板的相对端也设置有包括车门与车体的安装部分。
图5示出了一第二实施例，其中取代在卷绕的同时伸张与收缩的弧形部分10a的是，导管10’具有一大致为S形的部分10a’。与第一实施例相似，在S形部分10a’的相对端设置有水平弯曲部分10b’和10d’。在弯曲部分10b’和10d’的前端分别设置有带有一大的直径和一大的厚度的车门安装部分10c’与车体安装部分10e’。
与第一实施例中的导管10类似，导管10’在卷绕的同时伸张。具体地说，S形部分10a’通过牵拉而在水平方向伸张，通过恢复而收缩到其初始形状。因此，当车门打开与关闭时，穿过导管10’的电气配线也被允许伸张与收缩。而且，由于部分10a’具有在非0°或180°角度方向弯曲的S形，最好是大致垂直于伸张方向，即使电气配线插入车门D与车体C的位置在大致相对的方向张开，也可使用导管10’。
图6、7(A)与7(B)示出了一第三实施例，其中类似于第一实施例中的一导管10设置在车体C的仪表板20的端表面20a与作为车门D的朝向乘客室的一内表面的装饰板21之间。更确切地说，用于安置导管10的一凹口21a形成在装饰板21内。导管10安装在凹口21a内以固定一车门安装部分10c，并且在导管10另一端的一车体安装部分10e被锁止在朝车门D形成在仪表板20的端表面20a上的一开口20b内。在图7(A)与7(B)中，由22，23表示的分别是一支柱和一防护板。
在导管10布置在仪表板20与装饰板21之间的情况下，当车门关闭时仪表板20的端表面20a与车门D的装饰板21的前部如图7(A)所示大致彼此相对，并且导管10位于端表面20a与装饰板21之间形成的一空间内，因而从乘客室看不到。另外，当车门D打开时，导管10在卷绕的同时伸张，或者如图7(B)所示具有一扭转，结果电气配线随车门D的打开运动而伸张。
在导管10如上所述安装在仪表板20与朝向乘客室的车门内表面之间的情况中，其延伸长度可以长达200～300mm。由此，弧形部分10a可以形成为具有一大的直径或者可以卷绕一次、两次、三次或多次，以成为如螺旋弹簧状的大致盘旋形。
此外，如图6中虚线所示，可以沿邻近于车门D的仪表板20的下表面布置车门电气配线，并且可由一夹子等将安装于车门电气配线上的导管10固定在支柱上。
权利要求
1.一种电气配线布置结构，用于将一电气配线(D-W/H)布置在一第一部件(C)与一第二部件(D)之间，该第一与第二部件可相互移动和/或转动，尤其是布置在车体(C)与车门(D)之间的比铰链(H)的安装位置更靠向乘客室的一位置并且最好是比一挡风条(2)更靠向乘客室的位置，其中铰链(H)用于连接车体(C)与车门(D)，它包括由弹性材料制成的至少一个导向件(10)并且该导向件如此地形成，即它具有能延伸与收缩同时卷绕的一弧形部分(10；10a’)，其特征是电气配线(D-W/H)安装在导向件(10)上，以布置在第一与第二部件(C；D)之间，特别是在车门(D)与车体(C)之间，并且导向件(10)的相对端(10e；10c；10e’；10c’)分别固定在第一与第二部件上，特别是在车门(D)与车体(C)上，从而使导向件(10)与电气配线(D-W/H)的运动可以顺应第一与/或第二部件(C；D)的相对运动，特别是车门(D)的打开与关闭运动。
2.如权利要求1的电气配线布置结构，其特征是导向件(10)的弧形部分(10a)如一扭转螺旋弹簧至少一部分地构成或弯曲。
3.如权利要求1的电气配线布置结构，其特征是导向件(10)的弧形部分(10a’)为大致S形的连续弧形部分。
4.如前述权利要求之一项或多项的电气配线布置结构，其特征是在通过弯曲弧形部分(10a；10a’)的相对端而形成的弯曲部分(10b；10b’)上设置有一车门安装部分(10c；10c’)和/或一车体安装部分(10e；10e’)。
5.如前述权利要求之一项或多项的电气配线布置结构，其特征是导向件(10)采用导管的形式，电气配线(D-W/H)可以穿过之。
6.如前述权利要求之一项或多项的电气配线布置结构，其特征是导向件(10)采用一板的形式，电气配线(D-W/H)可通过绑接而固定于其上。
7.如前述一项或多项权利要求的电气配线布置结构，其特征在于导向件(10)的恢复力设置成使导向件(10)恢复到其初始形状要快于第一与第二部件(C；D)相互靠拢，尤其是要快于车门(D)的关闭。
8.如前述一项或多项权利要求的电气配线布置结构，其特征是车门安装部分(10c，10c’)与车体安装部分(10e；10e’)安装到车门(D)与车体(C)的相对的端表面上，或者是安装到一端表面或车体(C)的仪表板(20)的朝向车门(D)的一下表面上和车门(D)的朝向乘客室的一表面上。
全文摘要
本发明是针对将电气配线布置得比一铰链和一挡风条更靠向乘客室而作出的。本发明的方案是,由弹性材料制造的一导向件10具有在卷绕的同时伸张与收缩的一弧形部分10a,电气配线D－W/H在安装了导向件10上之后布置在一车门与一车体之间,并且导向件10的相对端固定在车门与车体上,从而使导向件的运动可以顺应车门的打开与关闭运动,弧形部分10a构造成如一扭转螺旋弹簧的一部分。
文档编号B60R16/02GK1171644SQ9711481
公开日1998年1月28日 申请日期1997年6月14日 优先权日1996年6月14日
发明者铃木将久, 泷本彻也, 安藤恭浩, 船木哲也, 末广真一 申请人:住友电装株式会社