专利名称：气囊板及其制造方法
技术领域：
本发明涉及一种汽车的气囊板，该气囊板形成一种在由另一种合成树脂制成的主体诸如仪表板和门装饰内的合成树脂制成的气囊罩(罩体)，还涉及其制造方法。
设置在汽车前乘客座位前面的一种气囊储于诸如仪表板和车门装璜的后边，当操纵气囊时，装在仪表板上的气囊罩(罩体)就被打开同时气囊在仪表板的前面鼓出。
如图51所示，一个气囊罩92和一个仪表板主体91设成分离的部件，同时用一个未示出的夹具将气囊罩92固定在仪表板主体91上，气囊通过一薄弱部分诸如预先在气囊罩92中形成的薄壁部分的破裂而在仪表板的前面鼓出。
但是，在气囊板中具有的结构为，仪表板主体91和气囊罩92的每一个是在独立的过程制成。因而，就仪表板91和气囊罩92的每一个来说要求一定数量的制造工作，进而，要完成装配工作以便将组件91与92二者彼此集成起来并设置一夹具，因而就存在一个问题即气囊的总制造成本增加了。
当以门装饰代替仪表板作为主体并在其中构成气囊罩时同样造成这一问题。
考虑这些常规的问题，本发明的目的是提供一种对方便并在低成本下制造的汽车用的气囊板，并提供其制造方法。
在权利要求1中所描述的本发明是一种汽车的气囊板，该气囊板由整体模制用合成树脂制成的罩体与用另一种合成树脂制成的主体构成，该板包括与围绕在主体中构成的开口部分而设置的罩体结合的结合部分。
其中结合部设置一搭接部分在该搭接部分中搭接一罩体的外周边边缘由于要设置在主体的开口边缘的内侧。
在本发明中，搭接部分设置在主体诸如仪表板的开口部分(气囊鼓出部分)，在该搭接部分中搭接一罩体(气囊罩)的外周边边缘由于要设置在主体的开口边缘的内侧，因此，既不需要连接组件二者的夹具也不需要连接工作，因此，根据本发明，与常规产品相比制造工作量和成本能大大降低，在该常规产品中罩体与主体诸如仪表板是独立地构成的。
如权利要求2描述的本发明，最好主体的合成树脂是一种硬合成树脂而罩体的合成树脂是一种软的，在这种情况中，气囊鼓出中的罩体的破裂过程由于软合成树脂而能平稳地进行，而主体诸如仪表板由于硬合成树脂能保持良好的刚性。
作为一种特殊的为改进搭接部分中两组件的结合强度的方法，例如，最好是如权利要求3所描写的本发明那样在搭接部分中在主体的下表面上形成具有锯齿形或向下凸的凹凸形的部分，这种构造利用一种称之为锚定的效应，该效应是在罩体模制时间将罩体合成树脂的一部分咬入主体的一面凹一面凸的部分的凹面部分而产生的，这种锚定效应改进了二个组件的结合强度。
进而，在主体开口部分的周边边缘的模制时间可以避免变形，换句话说，当模制主体之后模制罩体时，搭接部分的一面凹一面凸的部分适于抵抗模制罩体的材料的注射力，因此，不会由于推主体搭接部分的注射力而使主体开口部分的周边边缘变形。
作为另一种特殊方法，例如，如权利要求4描述的本发明，最好用高频感应加热和振动熔化粘结在搭接部分中结合主体和罩体，此结构通过应用高频感应加热或振动熔化粘结而改善了罩体与主体结合部分的结合强度。
上述两种方法的每一种，通过一种容易的方法和简单的结构可以改善主体和罩体的结合强度。
进而，如权利要求5描述的本发明，最好在罩体中主体的开口部分的一个末端部分的边缘部分中构成一个具有封闭曲线形状的槽形部分，同时沿此罩体中的槽形部分以单一直线形状或多条连续直线形状构成在气囊工作时破裂的薄壁部分和不破裂的非薄壁部分。
在这种情况中，在连续连接到槽形部分的一部分中，有可能易于形成比其它部分中薄壁部分的厚度要更薄的薄壁部分，当压力施加到此薄壁部分上时薄壁部分比周边部分更容易破裂，因此当气囊工作时薄壁部分实际上成为罩体的破裂部分。
因为槽形部分所以能够容易地观察到罩体与主体的边界部分，同时根据槽形的形状也可以给出良好的设计外观。
当薄壁破裂以及罩体打开时，最好是形成薄壁部分的线的形状以及形成非薄壁部分的线的形状这样设置在罩体上即非薄壁部分成为罩体开口部分的打开运动的旋转中心轴线。
在这种情况中，当气囊工作同时薄壁部分破裂时，以非薄壁部分作为旋转中心的旋转运动施加到破裂的罩体部分同时罩体易于被打开，因而，减少了气囊鼓出的阻力同时气囊能够容易地鼓出。
例如，为了要使非薄壁部分设在如上所述的罩体开口部分的打开运动的旋转中心轴线而构成如下面提到的权利要求6至11所描述的形成薄壁部分的线的形状和形成非薄壁部分的线的形状的组合。
例如，如权利要求6中描述的本发明，以一种在罩体的上或下侧的横线的形状构成非薄壁部分，同时以一种沿槽形部分在除去形成非薄壁部分的线以外的三个方向的U-形(以一边开放的四边形形状)形成薄壁部分(见图2)，因此，具有以一边开放的四边形的罩体部分易于以线的形状作为旋转中心的非薄壁部分而打开。
进而，如权利要求7中所描述的本发明，以一种在罩体上或下侧上的横线的形状形成非薄壁部分同时沿槽形部分的整个周边形成薄壁部分这样形成非薄壁部分的线包含在内侧中(见图9)。
在这种情况中，如后面所描述的，最好是通过一肋条将罩体连接到气囊盒上，虽然以一种封闭曲线的形状构成薄壁部分，但是当气囊工作时甚至当具有封闭曲线形状的薄壁部分遍及其周边完全破裂时当罩从约束状态释放时并不分散，因为通过肋条将罩体连接到气囊盒上。
关于这种结构的优点，封闭曲线形状的薄壁部分遍及其周边完全破裂，同时由于罩体通过肋条连接到气囊盒上所以罩体与主体分开，因而，不会由于在其工作中气囊的工作而在主体上施加应力，进而，没有主体破裂以及破裂的部分可能分散的情况。
如权利要求8中所描述的本发明，非薄壁部分可以形成一种在罩体的上和下两侧的每一侧上的横线形状，而薄壁部分可以形成一种在罩体左和右手两侧的每一侧上的纵线形状，不沿槽形部分形成的第二薄壁部分形成一种在罩体中心部分的一条横线的形状，第一和第二薄壁部分的整体形成一种H形状(见
图10)。
在这种情况中，设置在罩中心的第二薄壁部分破裂而罩在二个方向打开因此罩对气囊鼓出的阻力进一步降低。
如权利要求9中所描述的本发明，非薄壁部分形成一种在罩体的上和下侧的每一侧上的横线形状，而薄壁部分可以沿槽形部分的整个周边形成这样形成非薄壁部分的线包含在内侧中，进而，不沿槽形部分形成的第二薄壁部分形成一种在罩体中心部分的横线形状，第一和第二薄壁部分的整体可以形成一种两个平直四边形的形状(见图14)。
所以，可以获得类似于权利要求7中所描述的本发明的那些效果，进而，由于在罩体中心形成的第二薄壁部分破裂，对气囊鼓出的阻力就进一步降低，在这种情况中，如后面所描述的，最好是通过肋条将罩体连接到气囊盒上，因此，当气囊工作时可以防止罩体分散。
进而，如权利要求10中所描述的本发明，非薄壁部分可能形成一种在罩体左和右手侧的每一侧上的纵向线的形状，而薄壁部分可能形成一种在罩体上和下侧的每一侧上的横线形状，不沿槽形部分形成的第二薄壁部分形成一种在罩体中心部分的一条纵线的形状，第一和第二薄壁部分的整体可以形成一种H形(见图15)。
因此，可以获得类似于权利要求8中所描述的本发明的那些工作效果。
进一步，如权利要求11中所描述的，非薄壁部分可以形成一种在罩体左和右手侧的每一侧上的纵向线形状，而薄壁部分可以沿槽形部分的整个周边而形成，这样形成非薄壁部分的线包含在内侧，进而，第二薄壁部分不沿槽形部分形成但是形成一种在罩体中心部分的一条纵向线的形状，第一和第二薄壁部分的整体可以形成一种两个平直四边形的形状(见图17)。
所以，可以获得类似于权利要求7中所描述的本发明的那些工作效果，在这种情况中，如以后所描述的，最好也是在罩体中设置一为连接气囊盒的肋条。
换句话说，如权利要求12所描述的，在非薄壁部分中突出一肋条并通过一连接元件连接到气囊盒上。
由于设置了肋条，此肋条附近的部分被加强了同时具有肋条的薄壁部分当罩体打开时能够可靠地调整到打开运动的中心。
进一步，由肋条通过连接元件连接到气囊盒上，就能够可靠地防止当气囊工作时罩体与气囊盒分离并分散。
其次，如权利要求13中所描述的本发明，最好是主体开口部分的开口边缘机械地连接到罩体的外周边边缘上，这种机械地连接，例如，可以通过铆接方法与一配合部分来实现。
在这种情况中，由于主体和罩体通过例如铆接彼此机械地连接因此和使用熔化粘结的常规连接相比在主体和罩体中使用的合成树脂就没有要求兼容性的限制，因而，就可能广泛地选择满足物理性能以及对主体和罩体二者这种要求的材料。
其次，权利要求14中所描述的本发明所属气囊板包括包括第一合成树脂材料的罩体；包括与第一合成树脂材料兼容的第二合成树脂材料的主体，在形成罩体后由双色模制制成；以及设置在罩体外周边缘并与模面结合的变形限制部分。
其中主体包括被罩体封闭的开口部分；以及其中限制变形部分限制在主体模制时作用的模制压力引起的罩体的变形。
当主体与罩体双色模制在模具中处于半固体状态时，一个大的模制压力作用到罩体的外周边边缘，在这种情况中，由于罩体通过限制变形的部分与模面结合，即使当模制压力作用到罩体上罩体也不变形，当使用软材料作为罩体的材料时这一点特别有效。
进一步，如权利要求15中所描述的本发明，最好是限制变形部分由具有角形横截面的凸形长条或凹槽而构成。
在这种情况中，可以通过罩体的凸形长条或凹槽和在模具面处形成的凹槽或凸形长条以及对应罩体的凸形长条或凹槽容易地结合，因此，能够可靠地防止罩体的外周边缘被后斜、变形等等。
进一步，如权利要求16中所描述的本发明所属的气囊板包括具有一个包括第一种合成树脂材料的开口体的主体；包括与第一种树脂材料兼容的第二种树脂材料的罩体，该罩体在形成主体之后用双色模制制成；以及设置在开口部分的周边处并与模面结合的限制变形部分，其中主体包括一个被罩体封闭的开口部分；以及其中限制变形的部分限制由在主体模制时作用的模制压力引起的罩体的变形。
在这种情况中，当为封闭气囊鼓出口的罩体由双色模制制成时在有关主体的此鼓出口以内在模具里处于半固体状态，一个大的模制压力在气囊鼓出口的周边边缘作用在主体部分上，此处，由于主体通过限制变形部分与模面结合，因此即使当模制压力作用在那里也不使主体变形，因而，气囊鼓出口的周边边缘形状从其预定形状变化并变成波状也没有问题。
进一步，如权利要求17所描写的本发明，最好是限制变形部分为具有角形横截面或凹槽的凸形长条。
还是在这种情况中，通过主体的凸形长条或凹槽，以及在模具表面形成的凹槽和凸形长条与对应的主体的凸形长条或凹槽，主体和模具能够容易地彼此结合，因此，主体的变形诸如波状变形能可靠地防止。
其次，如权利要求18中所描述的本发明所属的汽车的气囊板，该气囊板通过整体地模制用一种合成树脂制成的罩体与用另一种合成树脂制成的主体而形成并设置当气囊工作时而破裂的薄壁部分其中主体与罩体通过单色模制而整体制成；
其中防碎层设置在总体部分的后背面上，该总体部分是除去罩体的薄壁部分的一部分；以及其中防碎层防止总体部分碎裂。
例如，防碎层可以通过结合一种尼龙(PA)网并这样在插入模中放在罩体的后背面上来实现。
在这种情况中，主体和为封闭此主体的开口部分的罩体通过单色模制而整体制成并由合成树脂制造，这就不会由于在主体和罩体的边界部分中的材料之间的差异引起不连续性因此板的外观得到改进，进而，由于主体和罩体通过单色模制制造，制造和装配工作量减少了。
进一步，由于防碎层是在罩体的总体部分的后背面上形成，因此当气囊鼓起时由合成树脂材料构成的罩体的总体部分不会破裂成碎片。
进一步，如权利要求19所描述的本发明，最好是肋条在罩体中的不形成薄壁部分的一部分的后背面上凸出，最好也是金属制成的并从主体一侧延伸的连接元件连接到肋条上，同时在此连接元件的一个表面上形成一凸起并且当连接元件连接到肋条上时咬入肋条的表面。
在这种情况中，当气囊鼓起时薄壁部分破裂，因而，罩体被旋转并以靠近肋条根部的一部分作为铰链的中心张开进入腔内，此时，向上拉起的力作用到罩体上，但是，由于连接元件的凸起和罩体的肋条彼此连接在一起从而凸起咬入肋条中，罩体不与连接元件分开因此可靠地防止了罩体的分散。
其次，例如，有制造气囊板的方法的以下发明。
换句话说，如权利要求20描述的本发明，是一种制造汽车气囊板的方法，该方法通过整体模制合成树脂制成的罩体与另一种合成树脂制成的主体而形成，所述方法包括准备与作为形成主体和罩体的每一种的合成树脂具有兼容性的热塑性材料；在作为模具的阳或阴模中放置可移动的芯子；通过使芯子能凸出并接触到对面的模子上而在形成第一元件的第一型腔部分与形成第二元件的第二型腔部分之间断开一部分；
将第一元件的材料注射入第一型腔部分；通过后斜芯子在第一与第二型腔部分之间形成一连通部分；以及将第二元件的材料注射入第二型腔及连通部分因此就形成并粘结第一与第二元件二者的搭接部分同时整体地制成第一与第二元件二者。
本制造方法的关键特征是使用以下结构与方法通过注射模制整体地构成主体与罩体。
也就是，形成元件二者的合成树脂要选得彼此兼容，同时在注射模制的阳或阴模中安置可移动的芯子，首先，凸出芯子并与对面模子接触，因此，第一与第二模腔之间的部分被隔断了，同时既作为主体又作为罩体的材料的第一元件的材料注射入第一型腔部分中这样第一元件不会流入第二型腔中。
在接续的第二过程中，向后斜芯子因此第一与第二型腔彼此连通，同时第二元件的材料注射入第二型腔部分，通过在二型腔部分的连通部分中形成二元件的搭接部分并利用二种材料的兼容性粘结搭接部分而整体制成二个元件。
如上所述，在此制造方法中，主体和罩体可通过使用双色模制方法一次注射模制而制成因此不需要二元件相互连接的夹具同时也不需要连接的工作，因而，和常规的主体和罩体分开形成的产品相比较制造工作量和成本大大地降低。
进一步，最好是预定宽度的凸出部分沿着芯子与相对的模子的接触部分中的相对模子中的二型腔边界部分连续地形成，最好也是具有预定宽度的封闭曲线形状的凹槽部分在第一与第二元件的边界部分中形成，进一步最好是在气囊的工作时间薄壁部分破裂而在气囊的工作时间不破裂的非薄壁部分沿着罩体的凹槽部分以单一连续直线形状或多条连续直线形状形成。
在这种情况中，在大于其周边的范围内凸出的并具有较窄宽度的凸出部分在对着芯子的模具中形成因此能够容易地形成具有封闭曲线形状的凹槽部分，在连续地连接凹槽部分的位置中，比其它位置的壁部分的厚度要更薄的薄壁部分能够容易地通过形成凹槽部分而形成，由于当压力施加到薄壁部分上时薄壁部分要早于其周边部分而破裂，当气囊工作时此薄壁部分就成为罩体的破裂的部分。
通过凹槽部分可以容易地观察到罩体与主体(第一与第二元件)的边界部分，进一步，根据凹槽的形状也能给出很好的外观设计。
当薄壁部分破裂且罩体部分张开时，最好是形成薄壁部分的线的形状和形成非薄壁部分的线的形状定位在罩体上这样非薄壁部分就成为罩体张开部分的张开运动的旋转中心轴线。
在这种情况中，当气囊工作且薄壁部分破裂时以非薄壁部分作为旋转中心的旋转运动施加到罩体部分上同时罩体部分易于张开，因而，气囊鼓出的阻力被降低了且气囊能够易于鼓出。
通过形成主体的聚丙烯树脂和形成罩体的烯烃合成橡胶(TPO)及其类似材料的组合构成一种具有兼容性的热塑性材料的组合。
下面通过附图及实施例详细说明本发明，附图中图1是根据实施例1的气囊板的剖视图(沿图2的X1-X1线取的剖视图)。
图2是根据实施例1的气囊板的透视图。
图3A至3C是根据实施例1的模制气囊板过程中模具布置平面视图。
图4是图1的薄壁部分的周边的放大视图。
图5是图1的非薄壁部分的周边的放大视图。
图6是根据实施例2的气囊板的剖视图(沿图2的X1-X1线取的剖视图)。
图7A至C是根据实施例2的模制气囊板过程中模具布置平面视图。
图8是根据实施例3的非薄壁部分的周边的放大视图。
图9是根据实施例4的气囊板的透视图。
图10是根据实施例5的气囊板的透视图。
图11是沿图10的X2-X2线取的剖视图。
图12是根据实施例6的气囊板的透视图。
图13是沿图12的X3-X3线取的剖视图。
图14是根据实施例8的气囊板的透视图。
图15是根据实施例9的气囊板的透视图。
图16是沿图15的Y1-Y1线取的剖视图。
图17是根据实施例12的气囊板的薄壁部分的周边的放大视图。
图18是根据实施例13的气囊板的薄壁部分的周边的放大视图。
图19是根据实施例14的气囊板的薄壁部分的周边的放大视图。
图20是根据实施例15的气囊板的透视图。
图21是根据实施例16的气囊板的透视图。
图22是沿图21的X4-X4线取的剖视图。
图23是模制根据实施例16的气囊板的模具的剖视图。
图24是模制根据实施例16的罩体的模具的剖视图。
图25是根据实施例17的罩体的周边的剖视图。
图26是根据实施例18的罩体的周边的剖视图。
图27是根据实施例20的气囊板的透视图。
图28是沿图27的X5-X5线取的剖视图。
图29是模制根据实施例20的罩体中的模具的剖视图。
图30是模制根据实施例20的气囊板中的模具的剖视图。
图31是模制根据实施例20的气囊板中的模具的基本部分的剖视图。
图32是模制根据实施例20的气囊板中的模具的基本部分的剖视图。
图33是根据实施例22的气囊板的透视图。
图34是沿图33的X6-X6线取的剖视图。
图35是模制根据实施例22的气囊板中的模具的剖视图。
图36是模制根据实施例22的罩体中的模具的剖视图。
图37是模制根据实施例22的气囊板中的模具的基本部分的剖视图。
图38是模制根据实施例23的气囊板中的模具的基本部分的剖视图。
图39是根据实施例25的气囊板的轴测视图。
图40是沿图39的X7-X7线取的剖视图。
图41是模制根据实施例25的气囊板中的模具的剖视图。
图42是根据实施例26的气囊板的透视图。
图43是沿图42的X8-X8线取的剖视图。
图44是根据实施例26的肋与支架的结合部分的分解透视图。
图45是根据实施例26的支架的平面图。
图46是沿图45的V-V线取的剖视图。
图47是根据实施例26的凸出形成部分的放大平面视图。
图48是沿图47的VII-VII线取的剖视图。
图49是根据实施例27的支架的局部放大平面视图。
图50是根据实施例27的另一支架的局部放大平面视图。
图51是常规技术中气囊板的轴测视图。
下面说明本发明的最佳实施例。实施例1在此实施例中，如图1和2所示，一种汽车的气囊板1是这样构造的，烯烃合成橡胶(TPO)制成的气囊罩(罩体)20与由聚丙烯树脂(PP)作为一种硬合成树脂制的仪表板构成的主体10整体地模制而成。
与罩体20结合的结合部分围绕在主体10中形成的一个开口部分12而形成。此结合部分构成一个搭接部分15，在该搭接部分中罩体20的外周边边缘205放置在主体10的开口边缘105的内侧上并与此开口边缘105搭接。
这些构造的元件每一个的说明将在以后加以补充。
如图1所示，在本实施例中气囊板1在其中存储一气囊81并设置在汽车的前乘客座位侧面。板1由用仪表板形成的主体10和罩体(气囊罩)20构成。在罩体20中沿凹槽部分21形成薄壁部分23并在气囊81的工作时间破裂。如图2的线S1所示，薄壁部分23的连接形状是一边敞开的四边形。
主体10和罩体20是整体地通过使用聚丙烯树脂和烯烃合成橡胶的双色模制而成(如下说明)，这两类合成树脂二者为热塑性并具有兼容性(一种共溶性的性质)。
首先，如图3A所示，芯子32伸出并与相对模具35的凸出部分351接触，第一型腔41与第二型腔45之间的间隙被阻断因此作为形成主体的第一元件的材料的聚丙烯树脂不会流入第二型腔部分45中，其次，将形成主体10的聚丙烯树脂注射到第一型腔部分41中。
此后，如图3B所示，在接续的第二过程中芯子32后退，使第一型腔部分与第二型腔部分彼此连通，然后，将作为形成罩体20的第二元件的材料的烯烃合成橡胶注射到第二型腔部分45中因此在二型腔部分41和45的连通部分中形成二元件10和20的一个搭接部分15，通过利用二种材料的兼容性并通过将此二元件彼此粘结而整体地制成二元件10和20。
最后，如图3C所示，可移动的模具35和36彼此分开因此取出模制的组件(气囊板1)，此后，按需要完成诸如刷涂漆的过程。
因此，在此实施例中，由仪表板构成的主体10以及罩体20可以通过连续的一次注射成形过程而制成，因此，不需要像常规例子中的连接二个元件的夹具也不需要二个元件的连接工作，因而，与常规制品相比较生产工作量与成本能够大大地降低。
进一步，在此例子中，如图3A至3C所示，宽度为W的凸出部分351在相对的模具35中沿二个型腔部分41与45边界部分连续地形成。另外，在固定模具31的一个预定的端部中沿线S1形成连续的凸出部分311。因此，如图4和5所示，以封闭曲线形状形成的宽度为W的凹槽部分21在罩体20和主体10的边界部分中形成。当气囊81工作时破裂的薄壁部分23及当气囊81工作时不破裂的非薄壁部分24沿凹槽部分21形成连续线S1和R1(图2)的形状。
如上所述，具有封闭曲线形状的凹槽部分21能够通过形成位于相对模具35的周边部分中的并从此周边部分凸出的和具有相对窄的宽度W的凸出部分351而容易地构成。另外，凸出部分311在固定模具31中形成并且与凹槽部分21相对。因而，在邻近凹槽部分21的位置中，比其它位置的壁部分更薄的薄壁部分23能与模制同时地形成。当由气囊81鼓出引起的压力作用到此薄壁部分23上时薄壁部分23容易破裂，因此，当气囊81工作时薄壁部分23成为一破裂部分。
非薄壁部分24形成一种在罩体20的上侧边上一条横贯线的形状。薄壁部分23(厚度T)形成一种沿凹槽部分21在除去形成非薄壁部分24的线R1以外的三个方向的一边敞开的四边形形状如由线S1所示的(见图2)。因此，在张开形状中破裂的罩部分在四边形的一边上以线性的非薄壁部分24作为旋转中心可方便地张开。
如图2所示，通过形成凹槽部分21能够容易地观察到罩体20和主体10的边界部分。另外，根据凹槽部分21的形状能够获得良好的外观设计。实施例2在此实施例中，如图6所示，在实施例1中的非薄壁部分24中突出一肋条25，并以一连接元件连接到气囊盒82上。
也就是，在罩体后背边上突出的肋条25由一个具有头部以防从其表面上落出的金属夹持器251支承。此肋条25以螺栓252和螺帽253固定在气囊盒82的支架811上。
在该图中，标号255表示将气囊盒82的支架812固定到主体10上的夹紧装置。
在气囊板的一次注射成型过程中，在固定模33中形成凹形部分331如图7所示因此形成肋条25。
在此实施例中气囊板1由肋条25加强。具有肋条25的非薄壁部分24的根部成为罩体20在其张开时间的一个张开运动的旋转中心。也就是说，当薄壁部分23破裂时，罩体20的形成一个一边敞开的四边形的破裂部分将被旋转并以肋条25的根部C(图6)作为旋转中心而张开。
通过连接元件肋条25被紧密地固定到气囊盒82的支架811上，因而，在气囊81的工作时间当罩体20与主体10分开时，罩体20既不从气囊盒82移开也不分散。
其它元件与实施例1中的类似。实施例3在此实施例中，如图8所示，非薄壁部分24的最小厚度T1定为实施例2中罩体20的厚度T2的1.5倍或更厚。
如上所述为加强非薄壁部分要增加最小厚度T1。因而，如果由于气囊81的工作夹持器251从支架811中位移，非薄壁部分24作为罩体20张开运动的旋转中心很难破裂。因此，就可能以较高的安全性获得气囊板1。
其它元件与实施例2中的类似。实施例4在此实施例中，非薄壁部分24构成一种实施例2和3中的罩体20上侧边上的一条横贯线形状。另外，如图9所示，薄壁部分23沿着由封闭曲线S2所示的凹槽部分21的整个周边而形成，这样构成非薄壁部分24的线R1包含在一个内侧中。
薄壁部分23形成一种封闭曲线的形状，但是罩体20不通过肋条25连接到气囊盒82上。因而，当在封闭曲线S2上形成的薄壁部分23遍及整个周边完全破裂并从主体10分离时，当气囊工作时罩体20既不分开也不分散。
此外，由于完全破裂在封闭的并沿其整个周边形成的薄壁部分23罩体20从主体10分离同时这将导致以下的优点。也就是当气囊工作时没有由于罩体20的拉伸应力作用到主体10上。因而，难以出现被由于操作气囊造成的应力损坏主体10和部分地损坏以及在某种状况中分散的情形。因此，气囊的安全性大大地改善。
其它元件与实施例2与3中类似。实施例5在此实施例中，如图10和11所示，具有实施例2中的肋条25的非薄壁部分24分别地形成一种在罩体20的上和下两侧边上的横贯线R1和R2的形状。如图10所示，薄壁部分23形成一种分别在罩体20的左和右手侧边上的纵向线S31和S32。另外，不沿凹槽部分21形成的第二薄壁部分26(图11)形成一种在罩体20中心部分中的横贯线S33形状。第一和第二薄壁部分23和26整体地构成一种H形。
在此实施例中，当气囊工作时中心的第二薄壁部分26破裂。罩体20的一个开口部分在图11中的左和右手两侧边以横贯线R1和R2的非薄壁部分24作为旋转中心易于张开。
其它元件与实施例2中的类似。实施例6在此实施例中，如图12和13所示，不形成实施例5中的肋条25。
由于不形成肋条25，与实施例5相比能以较低的成本生产气囊。但是，由于不设置肋条25，气囊的强度或其它特性要比实施例5中的那些低。
其它元件与实施例5的那些类似。实施例7在此实施例中，如图8所示，非薄壁部分24的最小厚度T1定为实施例5中的罩体20的厚度T2的1.5倍或更厚。
如上所述为加强非薄壁部分可增加最小厚度T1。因而，如果由于气囊81的工作夹持器251从支架811中位移，作为罩体20张开运动的旋转中心的非薄壁部分24难以破裂。因此，可能获得具有良好安全性的气囊板1。
其它元件与实施例5的那些类似。实施例8在此实施例中，如图14所示，薄壁部分23在实施例5中的罩体20的上和下两侧边上的横贯线S34和S35上形成。第一和第二薄壁部分23和26整体地构成一种两四边形平直的形状。
在此实施例中，在一封闭曲线上形成的薄壁部分23遍及整个周边完全破裂。因此，在气囊的工作时间罩体20与主体10分离。
所以，在气囊的工作时间没有来自罩体20的拉伸应力作用到主体上。因而，难以出现由于操作气囊造成的应力而损坏主体10，和部分地损坏以及在某种状况中分散的情形。因此气囊的安全性改善。
其它元件与实施例5中的那些类似。实施例9在此实施例中，如图15和16所示，实施例2中的非薄壁部分24形成分别在罩体20的左和右手两侧边上的纵向线R3和R4的形状。薄壁部分23形成分别在罩体20的上和下侧边上的横贯线S34和S35的形状。另外，不沿凹槽部分21形成的第二薄壁部分26形成为在罩体20的中心部分的纵向线形状S36。第一与第二薄壁部分23和26整体地构成一种H形状。
在此实施例中，当气囊工作时中心的薄壁部分破裂。罩体20的开口部分易于在图11中的左手和右手两侧边以非薄壁部分24作为旋转中心张开。
其它元件与实施例2的那些类似。实施例10在此实施例中，不形成实施例9中的肋条25。
由于不形成肋条25，与实施例9相比可以在较低成本生产气囊。但是，由于不设置肋条25，气囊的强度及其它特性要比那些有肋条的气囊低一些。
其它元件与实施例9的那些类似。实施例11在此实施例中，如图8所示，非薄壁部分24的最小厚度T1定为实施例9中罩体20的厚度T2的1.5倍或更厚。
如上所述为增强非薄壁部分可增加最小厚度T1。因而，如果由于气囊81的工作夹持器251从支架811位移，非薄壁部分24作为罩体20的张开运动的旋转中心难以破裂。因此，有可能获得具有良好安全性的气囊板1。
其它元件与实施例9的那些类似。实施例12在此实施例中，如图17所示，薄壁部分23在实施例9中罩体20的右手与左手两侧边上的纵向线S31和S32上形成。第一和第二薄壁部分23和26整体地形成一种平直的二(个)四边形的形状。
在此实施例中，在封闭曲线上形成的薄壁部分23遍及整个周边完全地破裂因此罩体20在气囊的工作时间与主体10分开。
因此，来自罩体20的拉伸应力在气囊工作时间不作用到主体上。因而，主体10被由气囊工作而造成的应力损坏，和部分地损坏以及在某些情况中分散的危险难以出现，因此，气囊的安全性改进了。
其它元件与实施例9中的那些类似。实施例13在此实施例中，如图18所示，凹—凸形的部分159在搭接部分15中在主体10的下表面上形成一种锯齿形状。
此凹—凸形部分159在非薄壁部分同样在薄壁部分23中形成。
此凹—凸形部分159通过采用产生凹凸形状的在成型中使用的芯子32而形成，然后通过采用类似于实施例1的此芯子用双色成型来成型主体10与罩体20。
薄壁部分t具有0.8毫米的厚度。
其它元件与实施例1的那些类似。
在此实施例中，具有锯齿形状的凹—凸形的部分159在主体10的搭接部分15中形成。因此，由于在此凹—凸形部分159中罩体20的锚定效应所以元件二者紧密地结合。因而，当气囊工作时罩体20既不从主体10位移也不分散。
在此实施例中，也能获得类似于实施例1的那些效果。实施例14在此实施例中，如图19所示，凹—凸形部分158形成一种在搭接部分15中在主体10的下表面向下凸的形状。
其它元件与实施例13的那些类似。
在此实施例中，与实施例13类似，由于在搭接部分15中的凹—凸形部分158而改进了锚定效应因此也改进了罩体20与主体10的结合强度。
在此实施例中，也能获得与实施例1类似的那些效果。实施例15如图20所示，在此实施例中气囊板1具有在搭接部分15中形成的熔化粘结部分，使得主体10和罩体20通过高频感应加热或振动熔化粘结而结合。
其它元件与实施例13的那些类似。
在此实施例中，熔化粘接的部分157通过结合元件10和20二者由高频感应加热或振动熔化粘结形成，因此，改善了元件二者的结合强度。
在此实施例中，也能获得与那些在实施例13中类似的效果。实施例16图21表示作为气囊板1的一个例子的仪表板的前乘客座位侧边部分的放大轴测视图。仪表板由诸如与橡胶及填料混合的聚丙烯(PP)的一种硬合成树脂构成。作为气囊鼓出口具有基本上为矩形形状的开口部分12在此仪表板主体10的一个上表面在其中心位置在主体10的前后方向(图21中的斜垂直方向)形成。此开口部分12被由后面描述的双色成型而形成的并由PC(聚碳酸脂)/ABS(丙烯腈-丁二烯-苯乙烯)不与PP兼容的混合物构成的罩体20封闭。图22表示此开口部分12的横剖面。
在图22中，罩体20的外周边缘205沿主体10的开口部分12的开口边缘105的下表面弯曲，并由在此下表面上突出的凸台14铆接和固定。也就是，如图21所示，许多凸台14在主体10的开口边缘105的下表面上彼此隔开并形成周边形状。这些凸台14经过罩体的外周边边缘205向下延伸，同时它们的尖端由加热挤压因此形成一种铆接状态。因此，罩体20紧密地与主体10连接。
罩体20的外周边表面在其整个周边逐步地降低使得在此外周边表面与开口部分12的一开口周边表面之间形成凹形形状的凹槽部分21。在罩体20的后背面上在其前侧边(图22中罩体20的左手边)形成肋条25。此肋条25沿罩体20的此后背面形成一直线形状并且倾斜向前凸出。一金属的夹持器251覆盖此肋条25，由螺钉252与螺母253将肋条25连接到处于罩体20后面的支架811上。由螺钉252和螺母253将在其中储存气囊81的气囊盒82固定到带支架812的主体10的一个插入的材料件13上。
罩体20的后面沿其除去前边以外的三边较深地朝向表面凹下。同时当气囊鼓起时要破裂的薄壁部分23在此后面和具有凹形的凹槽部分21之间形成。因而，当气囊鼓起时，薄壁部分23(图21)在罩体20的三个边上破裂因此罩体20张开进入一腔内(在图2中的上边)以靠近肋条25的根的部分作为铰链中心同时气囊81从张开部分12鼓出。
这种气囊板1由以下解释的双色成型来制造。也就是，在图23中，在其成型面的外周边中在上模以内以滑动型式相对模51形成具有与具有凹形的凹槽部分21相同形状的凸形长条52。在下模6内滑动芯子61的一个端表面与此凸形长条52的一个端表面挤压接触，同时罩体的模制腔C1与在此腔C1外面的主体模制腔C2彼此分开。另外，许多柱状凹形部分62在滑动芯子61的一个端面上以周边的形状彼此分隔开并以恒定的深度延伸到滑动芯子61的里面。这些凹形部分62与主体模制腔C2连通。将PP(聚丙烯)材料注射进主体模制腔C2因此成型出主体。在此时，聚丙烯材料同时地注入凹形部分62的每一个因此模制出上述凸起14。
在主体模制腔C2以内的硬合成树脂材料仍处于半固体状态时，接着以一恒定量后退滑动芯子61如图24所示，于是主体模制腔C2和罩体模制腔C1彼此连通。在这种状态下，将与PP材料不相容的PC/ABS混合物材料注射入罩体模制腔C1，以PC/ABS混合物材料注满罩体模制腔C1。此PC/ABS混合物材料也进入由于后退滑动芯子61而产生的间隙腔C3并成为罩体20的外周边边缘205因此它也充填凸起14的周边部分。PC/ABS混合物材料在这种状态从模具取出，同时从主体10的开口部分12(图22)的开口边缘105的下表面突出的凸起14的尖端通过加热而挤压并铆接。实施例17图25表示主体10与罩体20的外周边边缘205的连接结构的另一例子。在该图中，具有角形横截面的凸形长条115在主体10的开口部分12的开口边缘105的下表面上在其整个周边上形成。与此相反，凹形槽226在由双色成型与主体10整体模制出的罩体20的外周边边缘205的上表面上形成。凸形长条115配合到此凹形槽226中。在双色成型的时间中根据滑动芯子的形状在罩体20的外周边边缘205的下表面上形成具有与凸形长条115相同横截面的凸形长条225。此凸形长条225配合到在气囊盒82(图2)的支架812中弯曲形成的凹形槽813中。因此，罩体20以这样一种状态支承在主体10与支架812之间，在该状态中罩体20的凹形槽226与凸形长条225分别配合到主体10的凸形长条115与支架812的凹形槽813中。以这种方式，罩体20连接到主体10上。实施例18图26表示是主体10和罩体20的外周边边缘205连接结构的另一例子。在此图中，在主体10的开口部分12的开口边缘105的下表面上在其整个周边中形成具有角形横截面的凹形槽116。与此相反，在被由双色成型与主体10整体模制而成的罩体20的外周边边缘205的上表面上形成凸形长条228，并配合到凹形槽116中。另外，为双色成型根据滑动芯子的形状在罩体20的外周边边缘205的下表面上形成具有与凹形槽116相同的横截面的凹形槽227。此凹形槽227配合到在气囊盒82(图2)的支架812中弯曲形成的凸形长条上。因此，罩体20以这样一种状态在主体10与支架812之间支承，在该状态中，罩体20的凸形长条228与凹形槽227分别与主体10的凹形槽116及支架812的凸形长条814配合。因而，罩体20连接到主体10上。实施例19不需用双色成型来形成主体10和罩体20。例如，有可能采用以预先模制好的主体10作为一嵌入件来模制罩体20的方法，或者这样一种方法，在该方法中分别模制并组装主体10与罩体20。在使用这些方法的情形下，实施例17图25中的凸形长条115和225与凹形槽226，813的组合，或者实施例18图26中的凸形长条228和814与凹形槽116和227的组合可以仅仅设置成两个突出长条与两个凹形槽的组合。另外，这些凸形长条与凹形槽的每一个的横截面形状不局限于实施例的每一种，实施例16中的凸起14无需构成柱状形，但可构成方柱形、壁状或其它形状。另外，也可将凸起设置在罩体20的一边上。实施例20图27表示作为气囊板1的一个例子的仪表板的前乘客座位边的部分的放大轴测视图。仪表板由作为与橡胶及填料混合的热塑性硬合成树脂材料的聚丙烯(PP)构成。开口部分12以基本上的矩形形状在此仪表板的主体10的上表面在其中心位置在前后方向上形成(图27中的一个倾斜垂直方向)。此开口部分12被一个用后面描述的双色成型整体成型而成的由烯烃热塑性合成橡胶(TPO)制成的罩体20封闭。开口部分12的横截面如图28所示。
在图28中，主体10的开口部分的周边边缘113沿罩体20的外周边边缘的下表面被弯曲。同时此外周边边缘和周边边缘113彼此熔化粘结。主体10的开口部分的周边边缘113的一个表面在其整个周边上逐渐降低因此在此表面和罩体20的外周边表面之间形成具有凹形形状的凹槽部分22。在罩体20的后背面上在其内侧靠近罩体20的前边(图28中的左手边)形成一肋条25。肋条25沿罩体20的前边以直线形状延伸并倾斜地向前突出(在图28中向左)。此肋条25以金属夹持器251覆盖并用螺钉252和螺母253连接到处于罩体20后面的气囊盒82的支架811上。储存气囊81的气囊盒82用螺钉252和螺母253与支架812一起连接到主体10的插入材料件13上。
在罩体20的后背面上沿其三个边形成一凹形槽222并深深地以角形横截面向着表面凹下，在气囊鼓起时间中破裂的薄壁部分23在凹形槽222和罩表面之间形成，具有角形横截面并且连续地连接到凹形槽222上的凸形长条225沿罩体20的其余一边(前边)从肋条25的二端部分形成。此凸形长条225以在后面描述的双色成型中构成一变形限制部分。当气囊鼓起时，薄壁部分23(图27)沿罩体20的三条边破裂，同时罩体20张开进入腔内(图28中向上)并以靠近肋条25的根的部分作为铰链的中心因此气囊从开口部分鼓出。
这一气囊板1由下面说明的双色成型制造。即，在图29中，具有与凹形槽部分222相同形状的凸形长条52以一种滑动型式的相对模51在上模5以内在其模面外周边中形成。下模6以内的滑动芯子61的一个端表面与此凸形长条52的一个端表面挤压接触，同时罩体模制腔C1与在此罩体模制腔C1以外的主体模制腔C2彼此分开。具有角形横截面的凸形长条62以及具有角形横截面并连续地连接到此凸形长条62的凹形槽63在下模的模面上沿滑动芯子61的内侧在下模的模制面上形成。一种烯烃热塑性合成橡胶材料(TPO)注入到此罩体模制腔C1内因此成型出罩体。凹形槽222(图28)由罩体20后背面上的凸形长条62成型出。另外，凸形长条225(图28)由凹形槽63成形出。
当罩体模制腔C1内的TPO材料尚处于半固体状态时，接续地使滑动芯子61后退一固定量如图30所示，同时罩体模制腔C1和主体模制腔C2彼此连通。在这种状态中，与TPO材料兼容的聚丙烯(PP)材料注入到主体模腔C2中，主体模腔C2被PP材料充满同时此PP材料也进入由后斜滑动芯子61而形成的间隙腔C3并成为主体10的气囊鼓出口的周边边缘113。然后PP材料熔化粘结到处于半固体状态的罩体20的外周边下表面上。
如图31和32所示，当PP材料流入间隙腔C3(这些图的每一个中的箭头)时一个大的注射压力作用到处于半固体状态的罩体20上。当如在此实施例中特别使用软TPO作为罩体20的材料时，罩体20的外周边边缘的每一部分根据施加的压力而后退并变形如图31和32的每一个中的点划线所示因此罩体20的外周边边缘从其预定形状而改变，导致波浪形的缺点。此处，在此实施例中，如已经描述的，在下模6的模制表面上形成凸形长条62和凹形槽63。因此，作为变形限制部分的凹形槽222与凸形长条225在半固体状态的罩体20的后背面上(图31和32中的下表面)由凸形长条62和凹形槽63形成。凹形槽222与凸形长条225分别与凸形长条62和凹形槽63结合并防止罩体20的外周边边缘的后退变形抵抗注射压力。因此，有效地解决了罩体20的外周边边缘波浪变形的现象。凹槽222是限制罩体20的外周边边缘变形的变形限制部分。同时也具有在罩体20的外周边边缘形成在气囊鼓起时破裂的薄壁部分23的功能。实施例21当使用诸如PPE(聚苯醚)/PA(尼龙)混合物和PS(聚苯乙烯)合成橡胶的硬材料代替诸如TPO的软材料作为罩体20的材料时，无需形成作为变形限制部分的凸形长条225以及为形成此凸形长条225的下模6的凹形槽63。
例如，除去PP以外可以在与罩体20的PPE/PA混合物组合中使用变性的PPE作为主体10的材料，进一步，例如，在与PS合成橡胶的组合中可以使用PC(聚碳酸酯)/ABS(丙烯腈-丁二烯-苯乙烯)混合物等作为主体10的材料。
凹槽222和凸形长条225，以及凸形长条62和凹形槽63的横截面形状不必需局限于如实施例20所示的斜角形，而可以定成具有与模表面结合的表面的横截面形状同时防止气囊罩的外周边边缘的后斜变形。但是，在此例子中，要求凹形槽222(即凸形长条62)横截面的形状形成一种形成薄壁部分23的形状。另外，不必需在罩体20的后背面上在其外周边边缘上连续地形成凹形槽222和凸形长条225。凹形槽222与凸形长条225可以彼此分离地隔开。例如，当形成与在模具面上形成的凸形长条结合的同时具有与凹形槽222相同的截面形状的凹形槽以代替凸形长条225时也可以获得变形限制的效果。实施例22图33表示作为气囊板1的一个例子的仪表板的前乘客座位侧边部分的放大轴测视图。仪表板由一种诸如与橡胶和填料混合的聚丙烯(PP)的热塑性硬合成树脂材料构成。具有基本上为矩形形状的开口部分12在仪表板主体10的一个上表面上在其中心位置在主体10的前后方向(图33中的倾斜垂直方向)形成。此开口部分12被一个由后面描述的双色成型而整体地形成的并用烯烃热塑性合成橡胶(TPO)等构成的罩体20封闭。图34表示此开口部分12的横截面。
在图34中，罩体20的外周边边缘205沿主体10的开口部分12的周边边缘的下表面被弯曲，同时此周边边缘和外周边边缘205彼此熔化粘结。罩体20的外周边表面在其整个周边逐渐降低因此在此外周边表面和开口部分12的开口周边表面之间形成凹形形状的凹槽部分21。在罩体20的后背面上在其前侧边(在图34中的罩体20的左手边)形成肋条25。此肋条25沿此后背面延伸并倾斜地向前以直线的形状突出。肋条25用螺钉252和螺母253连接到处于罩体20后面的气囊盒82的支架811上。储存气囊81的气囊盒82用螺钉252和螺母253固定到带支架812的主体10的插入材料件13上。
罩体20的后背面沿其除去前边的三个边在表面的方向深深地凹下，同时在气囊鼓起时破裂的薄壁部分23在此后背面与具有凹形形状的凹槽部分21之间形成。因而，当气囊鼓起时，薄壁部分23(图33)在罩体20的三条边上破裂因此罩体20被张开进入腔内(在图34中向上)以靠近肋条25的根的部分作为铰链中心同时气囊从开口部分12鼓出。此处，具有矩形截面的凹形槽114以环形形状(图33)在主体10的下表面上在靠近罩体20的外周边边缘205熔化粘结部分的一个外表位置中形成因而包围外周边边缘205。此凹形槽114构成一变形限制部分。
此气囊板1用以下说明的双色成型来制造。即，在图35中，具有与具有凹形形状凹槽部分21相同形状的凸形长条52在上模5以内的滑动方式相对模51中在其模制面的外周边中形成。在下模6中的滑动芯子61的一个端表面与此凸形长条52的一个端表面挤压接触，同时罩体模制腔C1与此模制腔C1以外的主体模制腔C2彼此分隔开。具有矩形横截面和预定高度的凸形长条62在下模6的模制面上形成因而包围了滑动芯子61的外表。此凸形长条62突出进入主体模制腔C2。将硬合成树脂材料注射入这样一个主成型腔C2中因而成型出主体10。
在主体成型腔C2内的硬合成树脂材料尚处于半固体状态时，滑动芯子61接续地后退一恒定量如图36所示，同时主体模制腔C2与罩体模制腔C1彼此连通。在此状态中，将与硬合成树脂材料兼容的热塑性合成橡胶材料注射入罩体模制腔C1中，罩体模制腔C1充满合成橡胶材料。此合成橡胶材料也进入由后退滑动芯子61而产生的间隙腔C3并成为罩体20的外周边边缘205并被熔化粘结到处于半固体状态的主体10的下表面上。
如图37所示，由于合成橡胶材料流入间隙腔C3(图37中的箭头)，一个大的注射压力作用到半固体状态的主体10上同时主体10的开口部分12周边的每一部分按照图37中点划线所示的作用压力后退并变形。因此，如常规问题中所描述的，开口部分12的周边边缘从其预定形状变化，造成波浪形状。此处，在此实施例中，如已经描述的，具有预定高度的凸形长条62在下模6的模制面上形成。因此，作为变形限制部分的上述凹形槽114由此凸形长条62在处于半固体状态的主体10的后背表面(图37中的下表面)上形成。凹形槽114的一个侧表面114a和凸形长条62的一个侧表面结合并防止主体10在开口部分12的周边边缘的后退变形抵抗注射压压力，因此，有效地解决了开口部分12在其周边边缘处的波浪变形现象。实施例23当具有矩形横截面的凹形槽63作为一个变形限制部分在下模6的模制面上形成时如图38所示同时具有矩形截面的凸形长条115和一个与凹形槽63的一个侧面63a结合的侧面115a在主体10的后背面上形成时也可获得类似于实施例22中的那些效果。在此例子中，由于主体10的厚度没有减小强度是优点。实施例24变形限制部分的横截面形状无需像实施例22和23的每一个那样设定成矩形形状。但是如果横截面形状具有一个与模具面结合的表面的话可以设定成诸如弯曲表面并防止在开口部分的周边边缘处主体的后退变形，无需连续地形成此变形限制部分因而包围主体周边边缘部分，但是可以彼此分离地隔开。实施例25图39表示作为气囊板1的一个例子的仪表板前乘客座位侧边部分的放大轴测视图，由与橡胶、填料等等混合的作为硬合成树脂材料的聚丙烯(PP)构成仪表板，具有基本上为矩形形状的开口部分12在仪表板主体10的上表面在其中心位置在主体10的前后方向(图39中的倾斜垂直方向)上形成。此开口部分12被由与主体10整体成型的用后面描述的单色成型并用PP材料构成的罩体20封闭，图40表示此开口部分12的横截面。
在图40中，罩体20的外周边边缘221被一个具有矩形截面和凹形形状并沿外周边边缘221的整个周边形成的凹槽部分22从主体10隔开。外周边边缘221连续地连接到主体10上。肋条25在罩体20的后背面上在其前边(图40中的罩体20的左手边)形成。肋条25沿此后背面延伸并以直线的形状倾斜地向前突出。肋条25被一金属的夹持器251覆盖。肋条25用螺钉252和螺母253连接到处于罩体20后面的气囊盒82的支架811上。储存气囊81的气囊盒82用螺钉252和螺母253固定到带支架812的主体10的插入材料件13上。
罩体20的后背面沿其除去前边以外的三个边向着表面深深地凹下，和在气囊膨胀时破裂的薄壁部分23在此后背面与具有凹形形状的槽形部分22之间形成。另外，在罩体20的全部后背面从肋条25到靠近薄壁部分23的部分形成防碎层7。在此实施例中，使用一种具有许多小孔并由尼龙(PA)制成的网作为此防碎层7。由PA制成的网7具有足够的柔性和拉伸强度。当气囊鼓起时，在罩体20的三边上的薄壁部分23(图39)破裂因此罩体20张开进入腔内(在图40中向上)并以靠近肋条25的根的部分作为铰链的旋转中心同时气囊从开口部分12鼓出。当罩体20以靠近肋条25的根的部分为铰链的中心转动并张开时，用PA制成的作为防碎层的网7结合在罩体20的全部后背面上因此罩体20不会破成碎片。
此气囊板1用下面说明的单色插入成型制成，即，在图41中，为形成具有凹形形状的凸形长条52在上模5中的滑动式相对模51中在其模制面的外周边中形成。与此相反，为形成薄壁部分23的凸形长条61和为形成肋条25的凹形部分62在下模6的模制面上形成。在上模5和下模6之间形成为整体模制主体10和罩体20的连续模制腔C1。
PA制成的网7在下模6的模制面上从凹形部分62的一侧面到凸形长条61的一侧面设置。在此PA制成的网7中，在此网的外周边边缘的一个需要的位置形成的一结合件71被插入到并置于凹形部分63，64中以便在下模6的模制面上形成结合。将PP材料注射入此模制腔C1内因此主体10和罩体20整体地被成型出同时PA制成的网7结合到罩体20的后背面上。此时，PP材料也进入PA制成的网7的每一小孔中并牢固地与罩体20结合。另外，由于为了结合使结合件71插入并置于凹形部分63，64中，即使当注射压力作用到此网上时也不会引起PA制成的网7的位置改变。
可以使用一种软树脂材料构成防碎层，除去PA制成的网而外诸如包含烯烃热塑性合成橡胶(TPO)或无纺纤维的软合成橡胶材料的薄膜。实施例26图42表示作为气囊板1的一个例子的仪表板前乘客座位侧边部分的放大轴测视图，仪表板由与橡胶、填料等混合的诸如聚丙烯(PP)的热塑性硬合成树脂材料构成，具有基本上为矩形形状的开口部分12在仪表板主体10的上表面在其中心位置在主体10的前后方向(图42中的倾斜垂直方向)上形成。此开口部分被由双色成型整体成型成的并用烯烃热塑性合成橡胶(TPO)等构成的罩体20封闭。图43表示开口部分12的横截面。
在图43中，罩体20的外周边边缘205沿主体10的开口部分12的周边边缘的下表面被弯曲，和此周边边缘和外周边边缘205彼此熔化粘结在一起。罩体20的外周边表面在其整个周边上逐渐降低因此在此外周边表面和开口部分12的开口周边表面之间形成凹形形状的凹槽部分21。具有平板形状和恒定厚度的肋条25在罩体20的后背面上在其前边(图43中罩体20的左手边)形成。此肋条25沿其后背面延伸并以直线的形状倾斜地向前突出。作为后面详细描述的连接元件的支架85连接到肋条25上。支架85伸展到储存气囊81的气囊盒82。此气囊盒82用螺钉252和螺母253固定到带支架812的主体10的插入材料件13上。
罩体20的后背面沿其除去前边以外的三个边向着表面深深地凹下，同时在此后背面和具有凹形形状的凹槽部分21之间形成在气囊鼓起时间破裂的薄壁部分23。因而，当气囊鼓起时，薄壁部分23(图42)在罩体20的三个边上破裂因此罩体20张开进入腔(图43中向上)内并以靠近肋条25的根的部分作为铰链的中心同时气囊从开口部分12鼓出。
如上面已述及的，支架85连接到肋条25上同时其详细的结构将在后面说明，如图44所示。缺口831的每一个在肋条25的尖端部在其平面上形成U形，缺口831在肋条25的宽度方向上彼此隔开并且从肋条25的一端以多个位置延伸到平板以内(在此实施例中为四个位置)。支架85由弯曲具有恒定厚度的金属板材体呈基本上的U形而构成，支架85的底端853与气囊盒82(图43)的侧面结合而支架85的末端854的平面沿肋条25的下表面放置。
固定孔851在支架85的末端854的平面上在宽度方向彼此隔开并与缺口831处于相同的位置。如图45所示，多个(在此实施例中在左和右手边的每一边有3个)凸起852在各自固定孔851的左手和右手位置形成因而这些凸起形成一倒V形。如图46所示，这些凸起通过冲压支架85的末端854的平板面而形成梯形并向上折弯平板面(图47和48)。如图43所示，由金属制成的夹持器板86置于肋条25的上表面并由近似等于肋条25宽度的长度的细长板(图44)构成。固定孔861以与肋条25的缺口831相同的位置在夹持器板86的一个面上形成。
肋条25和支架85通过放置夹持器板86和支架85的各自的固定孔861与851符合肋条25的缺口831的位置，并在这些固定孔861和851的每一个插入螺钉252(图43)并用螺母253拧紧此螺钉252而彼此连接在一起，在这种固定中，在支架851的末端854的平面上形成的凸起852咬入由合成树脂材料构成的肋条25的平面中。当气囊工作时，如上已述及的当气囊鼓起时薄壁部分23破裂，罩体20以靠近肋条25的根的部分作为铰链的中心转动并张开进入一腔内。在此时，气囊盒82内鼓起物的热传到罩体20上因此罩体20的合成树脂材料被软化同时向上的拉力向上作用到罩体20上。此处，因支架85的凸起852咬入罩体20的肋条25因此肋条25与支架85彼此连接在一起。即使当合成树脂材料在此咬入部分中被软化时肋条25不会与支架85分开。因此，能可靠地防止罩体20的分散。实施例27凸起852的安排不局限于实施例26的那样。例如，如图49所示，可以在固定孔851的左和右边位置上以直线设置凸起852，或者如图50所示可以在每一固定孔851的周围设置成马蹄形。另外，凸起852的形状不局限于实施例26中的那些如果凸起852易于咬入肋条25的合成树脂材料的话，例如，凸起852可以构成诸如楔形。另外，由于根据使用情况在设计中确定凸起852的这种设置的数量，因此这种设置的数量不局限于实施例26中的那样。在实施例26中，作为一个例子的仪表板解释成由合成树脂制的内安装材料。然而，门装饰可以设置成这种内安装材料。另外，支架85的底端也可以固定到仪表板侧或门装饰侧的结构元件上以代替在其中此底端固定到气囊盒上的结构。
权利要求
1.一种汽车的气囊板通过整体地成型合成树脂制的罩体与另一种合成树脂制的主体而形成，该板包括与围绕在主体中形成的开口部分设置的罩体相结合的结合部分，其中结合部分构成一搭接部分，在该搭接部分中搭接罩体的外周边边缘由于要设置在主体的开口边缘的内侧。
2.根据权利要求1的气囊板，其特征在于主体的合成树脂是一种硬合成树脂而罩体的合成树脂是一种软合成树脂。
3.根据权利要求1的气囊板，其特征在于具有锯齿形或向下的凸形的凹—凸形部分在搭接部分中的主体的下表面上形成。
4.根据权利要求1的气囊板，其特征在于主体和罩体在搭接部分中通过高频感应加热和振动熔化粘结而结合。
5.根据权利要求1的气囊板，其特征在于具有封闭曲线形状的凹槽部分是在罩体中主体的开口部分的末端部分的边界部分中形成，同时在气囊的工作时间破裂的薄壁部分以及不破裂的非薄壁部分沿罩体中的凹槽部分以单一线的形状或多条连续线的形状形成。
6.根据权利要求5的气囊板，其特征在于非薄壁部分形成一种在罩体上或下边上的横贯线的形状，而薄壁部分形成一种沿凹槽部分除去形成非薄壁部分的线以外的三个方向并以一边敞开的四边形形状。
7.根据权利要求5的气囊板，其特征在于非薄壁部分形成一种在罩体的上或下边上的横贯线的形状，而薄壁部分沿整个凹槽部分的整个周边形成因而形成非薄壁部分的线包括在内侧中。
8.根据权利要求5的气囊板，其特征在于非薄壁部分可以形成在罩体上和下边每一边上的横贯线形状，而薄壁部分可以形成一种在罩体左手和右手边的每一边上的纵向线形状；其中不沿凹槽部分形成的第二薄壁部分形成一种在罩体中心部分的横贯线形状；以及其中第一和第二薄壁部分整体可形成一种H形状。
9.根据权利要求5的气囊板，其特征在于非薄壁部分形成一种在罩体上和下边的每一边上的横贯线形状，而薄壁部分沿整个凹槽部分的周边形成，这样形成非薄壁部分的线包括在内侧中；不沿凹槽部分形成的第二薄壁部分形成一种在罩体中心部分的横贯线形状；以及第一和第二薄壁部分的整体形成一种两个平直四边形的形状。
10.根据权利要求5的气囊板，其特征在于非薄壁部分可以形成一种在罩体左手和右手两侧的每一侧上的纵向线形状，而薄壁部分形成一种在罩体上和下两边的每一边上的横贯线形状；不沿凹槽部分形成的第二薄壁部分形成一种在罩体中心部分的纵向线形状；以及第一和第二薄壁部分的整体形成一H形状。
11.根据权利要求5的气囊板，其特征在于非薄壁部分可形成一种在罩体左手和右手两边的每一边上的纵向线形状，而薄壁部分沿整个凹槽部分的周边形成，这样形成非薄壁部分的线包括在内侧中；第二薄壁部分不沿凹槽部分形成但是形成一种在罩体中心部分的纵向线形状；以及第一和第二薄壁部分的整体形成一种二平直的四边形形状。
12.根据权利要求5的气囊板，其特征在于肋条在非薄壁部分中突出并通过连接元件连接到气囊盒上。
13.根据权利要求1的气囊板，其特征在于主体开口部分的开口边缘机械地连接到罩体的外周边边缘上。
14.汽车的气囊板包括罩体包括第一合成树脂材料；在形成罩体之后由双色模制形成的主体包括与第一树脂材料兼容的第二合成树脂材料；以及设置在罩体外周边边缘并与模制面结合的变形限制部分，其中主体包括由罩体封闭的开口部分；以及其中变形限制部分限制由在模制主体时作用的模制压力引起的罩体的变形。
15.根据权利要求14的气囊板，其特征在于变形限制部分构成具有角形横截面的凸形长条或凹形槽。
16.一种汽车的气囊板包括具有包括第一合成树脂材料的开口部分的主体；罩体包括与第一树脂材料兼容的第二树脂材料，该罩体在形成主体之后由双色模制形成；以及设置在开口部分周边处并与模制面结合的变形限制部分，其中主体包括被罩体封闭的开口部分；以及变形限制部分限制由在模制主体时作用的模制压力引起的罩体变形。
17.根据权利要求16的气囊板，其特征在于变形限制部分是具有角形截面的凸形长条或凹形槽。
18.一种由整体模制用合成树脂制的罩体与用另一种合成树脂制的主体而形成的并设置当气囊工作时破裂的薄壁部分的汽车气囊板其中主体和罩体用单色模制整体地模制而成；防碎层设置在总体部分的后背表面上，该总体部分是除去罩体薄壁部分的一部分；以及防碎层防止总体部分的破碎。
19.根据权利要求5的气囊板，其特征在于，肋条在罩体中在不形成薄壁部分的部分的后背面上形成；以及金属制的并从主体一侧延伸的连接元件被连接到肋条上，同时在此连接元件的表面上形成一凸起并当连接元件连接到肋条上时咬入肋条的表面。
20.一种制造汽车气囊板的方法由整体模制用合成树脂制的罩体与用另一种合成树脂制的主体而构成，该方法包括准备具有兼容性的热塑性材料作为形成主体和罩体的每一个的合成树脂；在作为模具的阳或阴模中设置可移动的芯子；通过使芯子突出并接触一相对的模而在形成第一元件的第一腔部分与形成第二元件的第二腔部分之间阻断一部分；将第一元件的材料注射进第一模腔部分；在第一模腔第二模腔之间通过后斜芯子而构成连通部分；以及将第二元件的材料注射进第二模腔部分以及连通部分因此就形成并粘结第一与第二元件二者的搭接部分同时整体地制成第一与第二元件二者。
全文摘要
一种由整体模制用一种合成树脂制的罩体与用另一种合成树脂制的主体而形成的汽车的气囊板,该气囊板包括:与围绕在主体中形成的开口部分而设置的罩体相结合的结合部分,其中结合部分构成一搭接部分,在该搭接部分中搭接罩体的外周边边缘由于要设置在主体的开口边缘的内侧上。
文档编号B60R21/205GK1265070SQ98807439
公开日2000年8月30日 申请日期1998年7月16日 优先权日1997年7月23日
发明者近藤康夫, 猪俣宣夫, 上田贵司, 林功, 冈野勤, 福田治男, 古川裕作, 金山虎雄, 三轮明宏, 山田宏文 申请人:丰田车体株式会社