一种飞机空中应急离机通道的制作方法

本申请属于飞机设计技术领域，具体是一种飞机空中应急离机通道。

背景技术：

在飞机研制过程中，飞行试验是在真实飞行条件下进行产品试验的过程。飞行试验内容复杂，试飞架次多，发生事故的可能性大，特别是执行高风险科目，如包线扩展、颤振、失速等，根据CCAR-21-R3第35条款要求，必须考虑和论证试飞飞机已采取足够措施保障飞行机组成员人身安全，因此，在试飞飞机上必须有足够的安全保障措施，保证飞机出现不可控的情况下飞行员的安全离机。

空中应急离机是在飞机不可操作或即将失控时所需采取的措施，一旦实施空中应急离机，意味着抛弃飞机，保证人员安全。空中应急离机的概率非常之小，通常情况是在试飞飞机上设置专用的空中应急离机通道，试飞结束后对其进行拆除并将飞机恢复至原型机状态。

目前国内外的常规做法是在试飞飞机机身下部单独设计一个空中应急离机舱门，舱门由液压作动筒作动，舱门向下前方打开且保持在打开位置，通道四周空间都加以封闭，该通道通常位于飞机增压区内，因此该舱门为通常设计为非堵塞式的气密舱门。

现有技术的主要优点是：舱门打开后可以遮挡來流吹袭，避免人员受伤，保证人员撤离的安全性。

现有技术的主要缺点是：

1)应急离机舱门为非堵塞式的外开气密舱门，结构设计复杂，重量大，可靠性较低；

2)该种舱门在关闭时通常会有突出机身蒙皮的结构，对飞机气动特性有一定影响；

3)应急离机通道通常位于地板下，在地板上仍需设置一个口盖或舱门，增加了通道开启的时间；

4)试飞结束后飞机机身下部应急离机舱门很难恢复至飞机正常构型状态，影响该架飞机的销售。

技术实现要素：

本申请的目的在于提供一种针对飞机试飞阶段用于逃生的空中应急离机通道。

一种飞机空中应急离机通道，该离机通道设在飞机的地板下，受离机控制单元的控制，其特征在于，离机通道的外侧是飞机蒙皮，离机通道的内侧是飞机地板结构，在离机通道外侧的飞机蒙皮内侧敷设导爆索，该导爆索围成的蒙皮区域大于离机通道口，该导爆索与离机控制单元连接，离机通道内侧的飞机地板是一个门结构，该门结构与一个作动筒连接，该作动筒固定在离机通道附近的飞机机体上，该作动筒与离机控制单元连接，该门结构通过一个上位锁与飞机地板连为一体，该上位锁与离机控制单元连接，在离机通道内还有一个下位锁，该下位锁可将打开的门结构固定在离机通道内。

应急离机时，飞行员通过离机控制单元的控制按钮首先启动飞机的释压活门，平衡飞机内外的压差；在允许压差的条件下，离机控制单元启动导爆索，将离机通道的外侧蒙皮爆破去除，同时离机控制单元控制上位锁解锁，控制作动筒带动门结构打开，门结构在打开状态下构成离机通道的另一个侧壁，并将门结构与下位锁固定，形成连通飞机内外的逃生通道。

本申请的有益效果在于，1)下翻式门结构打开时突出机身，对來流进行遮挡，保证人员安全离机；2)对原型机主结构更改较少，仅在地板上设置了一个非气密的门结构，同时在蒙皮上安装导爆索即可。3)飞行员操作简单，如需空中离机，仅需按下控制单元上的控制按钮即可，控制单元根据飞机内外压差分别控制释压活门、导爆索和作动筒，从而实现应急离机通道的开启，为空中离机提供充足时间；4)试飞结束后可快速恢复至原型机状态，仅需拆除导爆索、作动筒、侧壁等部件，将门结构更换成地板即可。

以下结合实施例附图对本申请作进一步详细描述。

附图说明

图1是飞机空中应急离机通道结构示意图

图2是飞机空中应急离机通道关闭状态侧视图

图3是飞机空中应急离机通道打开状态侧视图

图4是下位锁组成图

图中编号说明：1离机控制单元、2压力传感器、3释压活门、4门结构、5上位锁、6下位锁、7导爆索、8作动筒、9合页、10侧壁、11控制按钮、12壳体、13复位弹簧、14锁舌、15蒙皮、16地板结构。

具体实施方式

参见附图，本申请的飞机空中应急离机通道，该离机通道设在飞机的地板下，离机通道的外侧是飞机蒙皮15，离机通道的内侧是飞机地板16，在离机通道外侧的飞机蒙皮15内侧敷设导爆索7，该导爆索7围成的蒙皮区域大于离机通道口，该导爆索7与离机控制单元1连接，离机通道内侧的飞机地板是一个门结构4，门结构4一边通过合页9连接在飞机地板16上，该门结构4下部与一个作动筒8连接，该作动筒8固定在离机通道附近的飞机机体上，该作动筒8与离机控制单元1连接，该门结构通过一个上位锁5与飞机地板16连为一体，该上位锁5与离机控制单元1连接，在离机通道内还有一个下位锁6，该下位锁6可将打开的门结构4固定在离机通道内。

如图1所示，离机通道是一个矩形通道，其三个侧壁10为固定的光滑壁板，上述的门结构4在打开状态下构成离机通道的另一个侧壁。

如图2所示，门结构4的长度大于离机通道的深度，从而使得门结构在打开状态下突出机身下蒙皮，从而实现对飞机气流的遮挡，保证人员离机的安全性。

如图1所示，离机控制单元1可以采集压力传感器2的信号，并通过内部控制逻辑控制飞机的释压活门3、导爆索7、上位锁5、作动器8的工作状态。释压活门3主要用来释放飞机内部压力，从而平衡飞机内外压差，避免减压率过大造成人员受伤。

如图2所示，正常情况下，上位锁5将门结构4锁定在飞机地板上，其上表面与飞机地板齐平，作为飞机地板使用，此时作动筒8处于伸长状态，释压活门3处于关闭状态。

应急离机时，飞行员按下离机控制单元上的控制按钮11，离机控制单元1根据压力传感器2所采集的信息，判断飞机内外压差△P与P0(P0是根据飞机应急泄压过程中人体承受能力确定的)的关系。当飞机内外压差△P≤P0时，离机控制单元1直接控制导爆索7工作，通过爆破切割机身蒙皮上形成开口；当舱内外压差△P＞P0时，控制单元首先控制飞机的释压活门打开从而降低飞机内外压差，待飞机内外压差达到预定值范围时，△P≤P0时，离机控制单元控制导爆索7工作将外侧蒙皮爆破去除，从而在机身形成开口；然后离机控制单元1控制上位锁5解锁，同时控制作动器8收缩，使得门结构4打开并锁定在最终位置，形成连通飞机内外的逃生通道；飞行员按离机顺序依次从空中应急离机通道跳伞离机。

所述的下位锁含有的壳体12、锁舌14和复位弹簧13，壳体12固定在离机通道侧壁的合适位置上，门结构的侧面设有与下位锁的锁舌14对应的卡槽，门结构在打开时，下位锁的锁舌可以通过该卡槽将门结构锁定，形成逃生通道的一个侧壁。

试飞结束后，将导爆索7、作动筒8、通道侧壁10、上位锁5、下位锁6、离机控制单元1拆除，将门结构4更换成飞机地板即可。