一种多尾旋翼结构及无人直升机的制作方法

本实用新型涉及无人直升机技术领域，尤其涉及一种多尾旋翼结构，还涉及一种带有多尾旋翼结构的无人直升机。

背景技术：

直升机在工作时，主电机带动主旋翼旋转，从而带动直升机飞行，在此期间，主旋翼会对机身产生一个反扭力矩，若不采取措施，机身会相对主旋翼作反方向旋转。一般情况下，为了解决这个问题，会在直升机尾管末端安装一个尾旋翼，即单尾旋翼结构，其对机身产生的扭矩与主旋翼对机身产生的扭矩方向相反，以此来平衡机身。单尾旋翼方案有皮带传动单尾旋翼、电机直驱固定距单尾旋翼以及电机直驱可变距单尾旋翼等方案。

但是，以上几种单尾旋翼结构均存在不足之处。皮带传动单尾旋翼方案的结构复杂，重量大，维修不方便；电机直驱固定距单尾旋翼方案，为了提供足够的扭矩，需要较大的径向尺寸，由此带来了机动性差的问题；电机直驱可变距单尾旋翼方案，相比固定距单尾旋翼一定程度上增强了机动性，但由于是尾电机单独驱动，加上是单尾旋翼，所需尺寸和转速较大，因此存在噪音大的问题。此外，单尾旋翼结构或多或少存在锁尾力量冗余不足的共性问题，尤其是当尾旋翼出现故障时，没有额外的尾部控制，直升机将会完全失控。

技术实现要素：

为了克服上述现有技术的不足，本实用新型提供了一种多尾旋翼以及带有此多尾旋翼的无人直升机，其一个方面解决了现有单尾旋翼结构复杂、噪音大的问题。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案为：

一种多尾旋翼结构，设于直升机的尾管后端，包括支架，所述支架上安装有至少两个电机，所述电机的旋转轴垂直于尾管的延长方向，所有的所述电机的输出端均朝外，所述电机的输出端安装有尾旋翼，所述支架设有散热装置，所述散热装置中设有至少两个电子调速器，每个所述电机连接一个电子调速器。

作为上述技术方案的改进，所述尾旋翼为三桨叶旋翼，所有尾旋翼的直径均相同。

作为上述技术方案的改进，所述电机和电子调速器的数量均两个，两个所述电机设于支架相对的两侧，所述散热装置位于两个电机之间。

作为上述技术方案的改进，所述支架包括位于前端的接头、设于接头后端的左右两侧的支撑板以及设于支撑板后端的后壳，所述电机安装在支撑板上，两个所述支撑板之间设有支撑杆，所述支撑杆上端面或下端面设有凸出的定位柱，所述后壳的前端对应设有定位孔，所述定位柱插设于定位孔，所述支撑杆的左右两端与两个支撑板通过螺钉连接，所述接头的前端可连接直升机主体。

作为上述技术方案的改进，所述接头包括接头主体、设于接头主体前端的前内筒、套设于前内筒外部的插接筒以及设于接头主体后端的后内套，所述支撑板通过螺钉连接在后内套上，所述接头主体的周向凸出于插接筒，所述前内筒的筒壁开设有铆钉孔。

作为上述技术方案的改进，所述支撑板开设有电机过线孔，所述电机与电子调速器通过导线连接，所述导线穿设于电机过线孔。

作为上述技术方案的改进，所述散热装置包括设于支撑板上下两端的上散热片和下散热片，所述上散热片的下端面和下散热片的上端面均设有传热平面，两个所述电子调速器分别安装于上散热片的下端和下散热片的上端，所述电子调速器的芯片触接于传热平面。

一种带有多尾旋翼结构的无人直升机，包括直升机主体以及上述的多尾旋翼结构，所述直升机主体上端设有主旋翼组件，所述主旋翼组件包括主旋翼，所述直升机主体的后端设有尾管，所述多尾旋翼结构设于尾管的后端，所述尾旋翼所在的平面垂直于主旋翼所在的平面。

作为上述技术方案的改进，所述多尾旋翼结构的上端设有天线。

本实用新型其中一方面的有益效果有：

根据本公开的一方面，本无人直升机多采用本多尾旋翼结构，多尾旋翼结构中的电机的输出端安装尾旋翼，也就是，尾旋翼直接由电机驱动旋转，结构简单，维修便捷；而且多尾旋翼结构对直升机主体产生的扭矩是多个尾旋翼产生的扭矩的叠加，在相同的飞行条件下，就允许每个尾旋翼的径向尺寸更小，而且多个尾旋翼在更小的转速下，也能够提供足够的扭矩，能够减小直升机尾部的噪音，同时较小的尺寸也能增加直升机的机动性；当一个尾旋翼出现故障时，其他的尾旋翼仍可继续工作，维持直升机的稳定飞行，即可以提供足够的锁尾力量冗余，使直升机具有较好的抗干扰能力。

附图说明

下面结合附图及具体实施例对本实用新型作进一步说明，其中：

图1是本实用新型的其中一个实施例中无人直升机的立体示意图；

图2是本实用新型的其中一个实施例中多尾旋翼结构的立体示意图；

图3是本实用新型的其中一个实施例中多尾旋翼结构的部分结构的立体示意图；

图4是本实用新型的其中一个实施例中多尾旋翼结构的剖面结构示意图。

具体实施方式

参见图1，本实用新型公开一种带有多尾旋翼结构的无人直升机，包括直升机主体7以及下述的多尾旋翼结构10，所述直升机主体7上端设有主旋翼组件8，所述主旋翼组件8包括主旋翼，所述直升机主体7的后端设有尾管9，所述多尾旋翼结构10设于尾管9的后端，所述尾旋翼3所在的平面垂直于主旋翼所在的平面。

而且，所述多尾旋翼结构10的上端设有天线101，具体的，天线101设于上散热片41的上端，上散热片41的上端设有多个散热槽44，天线101的下端设有多个插片，插片插设于散热槽44，天线101的下端与上散热片41通过螺钉6连接。

参见图2，本实用新型还公开了一种多尾旋翼结构，设于直升机的尾管后端，包括支架1，所述支架1上安装有至少两个电机2，所述电机2的旋转轴垂直于尾管的延长方向，所有的所述电机2的输出端均朝外，所述电机2的输出端安装有尾旋翼3，所述支架1设有散热装置4，所述散热装置4中设有至少两个电子调速器5，每个所述电机2连接一个电子调速器5。

具体的，本无人直升机多采用本多尾旋翼结构，多尾旋翼结构中的电机2的输出端安装尾旋翼3，也就是，尾旋翼3直接由电机2驱动旋转，结构简单，维修便捷；而且多尾旋翼结构对直升机主体7产生的扭矩是多个尾旋翼3产生的扭矩的叠加，在相同的飞行条件下，就允许每个尾旋翼3的径向尺寸更小，而且多个尾旋翼3在更小的转速下，也能够提供足够的扭矩，能够减小直升机尾部的噪音，同时较小的尺寸也能增加直升机的机动性；当一个尾旋翼出现故障时，其他的尾旋翼仍可继续工作，维持直升机的稳定飞行，即可以提供足够的锁尾力量冗余，使直升机具有较好的抗干扰能力。

进一步的，所述尾旋翼3为三桨叶旋翼，所有尾旋翼3的直径均相同。在尾旋翼提供的扭矩一定的情况下，尾旋翼采用三桨叶旋翼，所需要的尾旋翼直径更小，这样可更好的避免尾旋翼和主旋翼相互干涉；而且三桨叶旋翼在低速转动时，也能够提供足够的扭矩，可允许使用更小功率的电机2，可降低成本。

在本实施例中，所述电机2和电子调速器5的数量均两个，两个所述电机2设于支架1相对的两侧，所述散热装置4位于两个电机2之间，电子调速器5设于散热装置4中。整体结构紧凑，节省空间，有利于飞行。

参见图3，所述支架1包括位于前端的接头11、设于接头11后端的左右两侧的支撑板12以及设于支撑板12后端的后壳13，所述电机2安装在支撑板12上，两个所述支撑板12之间设有支撑杆14，所述支撑杆14上端面或下端面设有凸出的定位柱，所述后壳13的前端对应设有定位孔，所述定位柱插设于定位孔，所述支撑杆14的左右两端与两个支撑板12通过螺钉6连接，安装结构巧妙，锁紧牢固，所述接头11的前端可连接直升机主体。

再参见图4，所述散热装置4包括设于支撑板12上下两端的上散热片41和下散热片42，定位柱内设有螺纹孔，上散热片41和下散热片42上均设有对接通孔，上散热片41与支撑杆14通过螺钉6插设于对接通孔和螺纹孔的方式连接，下散热片42也是同理。

进一步的，所述上散热片41的下端面和下散热片42的上端面均设有传热平面43，两个所述电子调速器5分别安装于上散热片41的下端和下散热片42的上端，所述电子调速器5的芯片触接于传热平面43，电子调速器5的芯片紧贴传热平面43，有利于电子调速器5芯片的热量通过传热平面43传导到上散热片41和下散热片42，增加散热效率。

此外，所述支撑板12开设有电机过线孔121，所述电机2与电子调速器5通过导线连接，所述导线穿设于电机过线孔121，所述电机2与支撑板12通过螺钉6连接。

进一步的，所述接头11包括接头主体111、设于接头主体111前端的前内筒112、套设于前内筒112外部的插接筒113以及设于接头主体111后端的后内套114，所述支撑板12通过螺钉6连接在后内套114上，所述接头主体111的周向凸出于插接筒113，所述前内筒112的筒壁开设有铆钉孔115。接头11通过插接筒113插接在尾管9上，接头主体111有限位的作用，尾管9与接头11通过铆钉穿过铆钉孔115的方式锁定连接。

具体的，后内套114可以与接头主体111做成一体结构，也可以做成分体结构。在本实施例中，后内套114与接头主体111做成分体结构，后内套114通过螺钉6与接头主体111连接，接头主体111、前内筒112和插接筒113为一体结构。

需要注意的是，本文使用术语第一、第二、第三等来描述各种部件或零件，但这些部件或零件不受这些术语的限制。这些术语仅用来区别一个部件或零件与另一部件或零件。术语诸如“第一”、“第二”和其他数值项在本文使用时不是暗示次序或顺序，除非由上下文清楚地指出。为了便于描述，本文使用空间相对术语，诸如“内部”、“外部”、“上端”、“下端”、“左侧”、“右侧”、“上部的”、“左”、“右”等，以描述本实施例中部件或零件的方位关系，但这些空间相对术语并不对技术特征在实际应用中的方位构成限制。

以上所述，只是本实用新型的较佳实施方式而已，但本实用新型并不限于上述实施例，只要其以任何相同或相似手段达到本实用新型的技术效果，都应属于本实用新型的保护范围。