一种铁水联运集装箱装卸系统的制作方法

1.本实用新型涉及铁水联运技术领域，具体为一种铁水联运集装箱装卸系统。


背景技术：

2.现有的铁水联运形式存在堆场及其配套装卸设备重复设置，增加工程基础建设投资的问题，而且铁路装卸线及堆场的设置受制于港口后方纵深条件，地形条件、港口运量等因素，增加工程设计、施工难度。


技术实现要素：

3.本实用新型的目的在于提供一种铁水联运集装箱装卸系统，通过采用车船直取的铁水联运形式可进行铁路和公路的装卸，解决了现有形式的缺陷。
4.为实现上述目的，本实用新型实施例提供如下技术方案：一种铁水联运集装箱装卸系统，包括集装箱码头、集装箱船舶、用于传送铁路车辆的传动装置、用于铁路车辆转弯的转动装置、用于推送铁路车辆的顶推装置、用于供集装箱卡车运行的集卡通道以及用于完成车船直取作业的岸桥起重机，所述转动装置设于两道所述传动装置的连通路径上且由顶推装置将转动装置上的铁路车辆推送至后方连通路径上的传动装置上，部分所述集卡通道设于所述岸桥起重机的作业区域且该部分所述集卡通道的延伸方向与所述后方连通路径上的传动装置的延伸方向一致。
5.进一步，所述转动装置有两个，所述传动装置有三个，两个所述转动装置之间具有其中一所述传动装置，另外两所述传动装置平行设置且三个所述传动装置组成u型，每一所述转动装置配设所述顶推装置。
6.进一步，两个所述转动装置之间的所述传动装置与穿过所述岸桥起重机的作业区域的所述集卡通道平行设置。
7.进一步，两个所述转动装置之间的所述传动装置设于所述岸桥起重机后悬臂下方的作业区域。
8.进一步，所述集卡通道有三道，其中一道所述集卡通道穿过所述岸桥起重机的作业区域，另外两道所述集卡通道平行设置且三道所述集卡通道也呈u 型设置。
9.进一步，互相平行的两个所述传动装置均位于互相平行的两道所述集卡通道之间的区间外。
10.进一步，互相平行的两个所述传动装置均位于互相平行的两道所述集卡通道之间的区间内。
11.进一步，两个所述转动装置以及三个所述传动装置均位于三道所述集卡通道围合形成的u型结构内。
12.进一步，所述转动装置和所述传动装置均有四个，各所述转动装置以及各所述传动装置沿铁路车辆输送的方向按顺序依次布置，第一个转动装置和第二个转动装置之间具有第二个传动装置，第三个转动装置和第四个转动装置之间具有第三个传动装置，所述第
二个传动装置和第三个传动装置互相平行设置于所述岸桥起重机后悬臂下方的作业区域，第一个传动装置和第四个传动装置互相平行设置于所述垂直集装箱码头的集卡通道一侧，每一所述转动装置配设所述顶推装置。
13.进一步，所述传动装置为带式输送机，所述转动装置为电动转盘。
14.与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：一种铁水联运集装箱装卸系统，通过传动装置传送铁路车辆并通过转动装置完成两道传动装置上的铁路车辆的转向，从而实现集装箱船舶与铁路车辆之间的车船直取装卸作业，提高铁水联运装卸长度匹配性，提高港口适用性，克服铁路线路平纵限制，提高系统技术可行性，自动化程度高，提高运输效率，利于建立统一行业标准。
附图说明
15.图1为本实用新型实施例提供的一种铁水联运集装箱装卸系统的第一实施例的示意图；
16.图2为本实用新型实施例提供的一种铁水联运集装箱装卸系统的第二实施例的示意图；
17.图3为本实用新型实施例提供的一种铁水联运集装箱装卸系统的第三实施例的示意图；
18.图4为本实用新型实施例提供的一种铁水联运集装箱装卸系统的第四实施例的示意图；
19.附图标记中：1-集装箱船舶；2-传动装置；3-转动装置；4-集卡通道； 5-岸桥起重机；6-顶推装置。
具体实施方式
20.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。
21.请参阅图1至图4，本实用新型实施例提供一种铁水联运集装箱装卸系统，包括集装箱船舶1、用于传送铁路车辆的传动装置2、用于铁路车辆转弯的转动装置3、用于供集装箱卡车运行的集卡通道4以及用于完成车船直取作业的岸桥起重机5，所述转动装置3设于两道所述传动装置2的连通路径上且由顶推装置6将转动装置3上的铁路车辆推送至后方连通路径上的传动装置2上，部分所述集卡通道4设于所述岸桥起重机5的作业区域且该部分所述集卡通道4的延伸方向与所述后方连通路径上的传动装置2的延伸方向一致。在本实施例中，通过传动装置2传送铁路车辆并通过转动装置3完成铁路车辆的转向，再通过传动装置2运行铁路车辆，从而实现集装箱船舶1与铁路车辆之间的装卸作业。集卡车装卸可直接通过集卡通道4完成。传动装置2可以传送铁路车辆，集卡通道4可供集装箱卡车运行，采用岸桥起重机5可以完成传动装置2上的铁路车辆和集装箱船舶1上的车船直取的装卸作业，由于有部分传动装置2和部分集卡通道4均穿过岸桥起重机5的作业区域，且二者均平行布设，因此可以方便二者的同批次装卸。顶推装置6可以方便将转动装置3上的铁路车辆推送
至传动装置2上，起初铁路车辆在传动装置2上传送，然后进入到转盘装置上，接着转盘装置将铁路车辆转向后，由顶推装置6将铁路车辆推送至下一个传动装置2上，如此一步一步地再将铁路车辆导出码头堆场外。优选的，转动装置3和传动装置2可以根据港口情况灵活设置。传动装置2可以设置在码头前沿，减少集装箱在岸吊悬臂上的横向移动时间，也可设置在岸吊后悬臂下方，不影响港口公路运输。将铁路车辆送入和送出的传动装置2可设置在港口主干道两侧，为了减小影响港口内部公路运输，也可设置在港口主干道内侧或港口主干道同侧。采用传动装置2和转动装置3立体传输，可以解决铁路装卸与港口码头的高差问题。转动装置3 转动任意角度可以解决铁路装卸线与陆域线路之间的连接曲线问题。铁路车辆的数量可以根据集装箱数量合理配置。
22.实施例一：
23.作为本实用新型实施例的优化方案，请参阅图1，所述转动装置3有两个，所述传动装置2有三个，两个所述转动装置3之间具有其中一所述传动装置2，另外两所述传动装置2平行设置且三个所述传动装置2组成u型，每一所述转动装置3配设所述顶推装置6。所述集卡通道4有三道，其中一道所述集卡通道4设于集装箱码头前沿所述岸桥起重机的作业区域，另外两道所述集卡通道4平行设置且三道所述集卡通道4也呈u型设置。两个所述转动装置3 之间的所述传动装置2与穿过所述岸桥起重机5的作业区域的所述集卡通道4 平行设置。互相平行的两个所述传动装置2均位于互相平行的两道所述集卡通道4之间的区间外。在本实施例中，两个转动装置3和三个传动装置2配合完成铁路车辆的进出，按照铁路车辆的运行方向，将三个传动装置2定义为第一个传动装置，第二个传动装置以及第三个传动装置，将两个转动装置3 分别定义为第一个转动装置和第二个转动装置。首先铁路车辆在第一个传动装置上，运行至第一个转动装置上，在第一个转动装置上转动铁路车辆的方向，然后由推送装置推送至第二个传动装置，在第二个传动装置上接收岸桥起重机5的装卸作业，装卸完成后从第二个传动装置运行至第二个转动装置上，在第二个转动装置上转动铁路车辆的方向，然后由推送装置推送至第三个传动装置上，从第三个传动装置送出港口区域。
24.实施例二：
25.作为本实用新型实施例的优化方案，请参阅图2，所述转动装置3有两个，所述传动装置2有三个，两个所述转动装置3之间具有其中一所述传动装置2，另外两所述传动装置2平行设置且三个所述传动装置2组成u型，每一所述转动装置3配设所述顶推装置6。所述集卡通道4有三道，其中一道所述集卡通道4设于集装箱码头前沿所述岸桥起重机的作业区域，另外两道所述集卡通道4平行设置且三道所述集卡通道4也呈u型设置。两个所述转动装置3 之间的所述传动装置2设于所述岸桥起重机5后悬臂下方的作业区域。互相平行的两个所述传动装置2均位于互相平行的两道所述集卡通道4之间的区间外。在本实施例中，两个转动装置3和三个传动装置2配合完成铁路车辆的进出，按照铁路车辆的运行方向，将三个传动装置2定义为第一个传动装置，第二个传动装置以及第三个传动装置，将两个转动装置3分别定义为第一个转动装置和第二个转动装置。首先铁路车辆在第一个传动装置上，运行至第一个转动装置上，在第一个转动装置上转动铁路车辆的方向，然后由推送装置推送至第二个传动装置，在第二个传动装置上接收岸桥起重机5的装卸作业，装卸完成后从第二个传动装置运行至第二个转动装置上，在第二个转动装置上转动铁路车辆的方向，然后由推送装置推送至第三个传动装置上，从第三个传动装置送出港口区域。
26.实施例三：
27.作为本实用新型实施例的优化方案，请参阅图2，所述转动装置3有两个，所述传动装置2有三个，两个所述转动装置3之间具有其中一所述传动装置2，另外两所述传动装置2平行设置且三个所述传动装置2组成u型，每一所述转动装置3配设所述顶推装置6。所述集卡通道4有三道，其中一道所述集卡通道4设于集装箱码头前沿所述岸桥起重机的作业区域，另外两道所述集卡通道4平行设置且三道所述集卡通道4也呈u型设置。两个所述转动装置3 之间的所述传动装置2设于所述岸桥起重机5后悬臂下方的作业区域。互相平行的两个所述传动装置2均位于互相平行的两道所述集卡通道4之间的区间内。两个所述转动装置3以及三个所述传动装置2均位于三道所述集卡通道4围合形成的u型结构内。在本实施例中，两个转动装置3和三个传动装置2配合完成铁路车辆的进出，按照铁路车辆的运行方向，将三个传动装置2 定义为第一个传动装置，第二个传动装置以及第三个传动装置，将两个转动装置3分别定义为第一个转动装置和第二个转动装置。首先铁路车辆在第一个传动装置上，运行至第一个转动装置上，在第一个转动装置上转动铁路车辆的方向，然后由推送装置推送至第二个传动装置，在第二个传动装置上接收岸桥起重机5的装卸作业，装卸完成后从第二个传动装置运行至第二个转动装置上，在第二个转动装置上转动铁路车辆的方向，然后由推送装置推送至第三个传动装置上，从第三个传动装置送出港口区域。
28.实施例四：
29.作为本实用新型实施例的优化方案，请参阅图4，所述转动装置3和所述传动装置2均有四个，各所述转动装置3以及各所述传动装置2沿铁路车辆输送的方向按顺序依次布置，第一个转动装置和第二个转动装置之间具有第二个传动装置，第三个转动装置和第四个转动装置之间具有第三个传动装置，所述第二个传动装置和第三个传动装置互相平行设置于设于所述岸桥起重机后悬臂下方的作业区域，第一个传动装置和第四个传动装置互相平行设置于所述垂直集装箱码头的集卡通道一侧，每一所述转动装置3配设所述顶推装置6。在本实施例中，四个转动装置3和四个传动装置2配合完成铁路车辆的进出，本实施例实现的是在同一侧的进出，上述的三个实施例均为不同侧的进出。具体地，按照铁路车辆的运行方向，将四个传动装置2定义为第一个传动装置，第二个传动装置、第三个传动装置以及第四个传动装置，将四个转动装置3分别定义为第一个转动装置、第二个转动装置、第三个转动装置以及第四个转动装置。首先铁路车辆在第一个传动装置上，运行至第一个转动装置上，在第一个转动装置上转动铁路车辆的方向，然后由推送装置推送至第二个传动装置，在第二个传动装置上接收岸桥起重机5的装卸作业，装卸完成后从第二个传动装置运行至第二个转动装置上，在第二个转动装置上转动铁路车辆的方向，然后由推送装置推送至第三个转动装置上，接着在第三个转动装置上转动铁路车辆的方向，然后由推送装置推送至第三个传动装置上，运行至第四个转动装置，在第四个转动装置上转动铁路车辆的方向，然后由推送装置推送至第四个传动转置上送出港口区域。
30.作为本实用新型实施例的优化方案，所述传动装置2为带式输送机，所述转动装置3为电动转盘。在本实施例中，带式输送机由机架、输送带、托辊、滚筒、张紧装置等组成。带式输送机具有输送能力大，输送线体灵活，自动化程度高，易于维护等特点。电动转盘是一种通过旋转平台以任意角度转动铁路车辆的装置。电动转盘由车架、转盘、旋转设备、动力系统、控制系统、自动化定位装置等组成。转盘和带式输送机的输送带高度平齐。电动转盘
调整对接角度来实现准确对接，可以实现自动化无人控制。电动转盘具有旋转灵活,响应迅速，使用性能安全可靠等特点。旋转台下面设有辅助支撑轮组，确保旋转台承载的安全性和平稳性。顶推装置6是一种推车机，其包括液压站、电控箱、推车机主传动、滑道及推车器等。
31.至此细化完所有的实施例，本系统可以起到如下更为有益的效果。
32.(一)提高铁水联运装卸长度匹配性，提高港口适用性
33.既有模式中采用车船直取方式，节省堆场面积和装卸设备，提高运输效率，但由于伸到码头铁路装卸线需要较长的长度，对部分港口尤其是内河港口码头岸线长度要求较高。本专利中的传动装置长度可随现场条件任意调节，铁路车辆数量也可根据集装箱货物数量进行增减。本专利提高了铁路装卸长度和与码头现状、货物运量匹配性，提高了铁水联运港口采用车船直取模式的适用性。
34.(二)克服铁路线路平纵限制，提高系统技术可行性
35.既有模式中采用车船直取方式，铁路装卸线伸到码头前沿，其一端或两端应采用平曲线与陆域轨道连接。即使采用满足铁路要求的最小曲线半径，也会占用宝贵的岸线资源。接轨点高程与码头前沿存在较大的高程差时，需设置较大的纵坡，必要时还需通过铁路展线达到铁路纵坡要求，增加了工程基础投资，部分港口受地形条件限制，无较好的展线空间。本专利采用传动装置和转动装置立体运输系统，铁路车辆装卸高程可不与码头平面高程保持一致，克服了铁路接轨与港口既有高差的问题。本专利的转动装置代替铁路平曲线实现装卸线路转弯，解决了铁路平曲线引起的不必要的占地问题，转动装置转动角度的可调节性，使铁路装卸线路可以按需布设。本专利克服了既有模式受铁路线路平纵限制引起的设计、施工中存在的技术困难，提高了铁水联运港口采用车船直取模式的技术可行性。
36.(三)自动化程度高，提高运输效率
37.既有模式中采用车船直取方式装卸通常表现为以下两种形式。一是需要牵引设备带动车辆移动对位码头岸吊，这种系统对牵引设备对位能力要求较高，且铁路车辆的移动会影响其他船舶的装卸传作业，对其他船舶的作业造成干扰。二是铁路车辆不动，码头轨道式集装箱门式岸桥起重机移动进行吊装，大型机械设备移动较为缓慢，且无法实现多台门式岸桥起重机同步作业。本专利无需岸吊移动，无需铁路车辆移动，由传动装置带动铁路车辆到达预先设好的指定位置，即停即走，码头岸吊可实现同时多台作业操作。由于铁路车辆在装卸过程中为单个个体，无需等待所有铁路车辆完成装卸，即装即走，在装卸过程中铁路车辆运进运出皆不受车辆个数、集装箱个数限制。铁路车辆装卸平台与码头道路装卸道路为立交形式，互不干扰。本专利各设备之间通过搭建信息操作平台，可高度实现高度自动化装卸，提高了铁水联运港口采用车船直取模式的运输效率。
38.(四)利于建立统一行业标准
39.既有模式中采用车船直取方式，由于其港口现状，城市规划，地形条件，运量条件等因素各不相同，需要根据每个项目的特点因地制宜，不同的铁水联运项目需要投入大量的研发、设计以及行业协调的人力物力。本专利提出的基于传动和转动装置的铁水联运集装箱装卸系统，可以根据实际灵活布置，系统包含的设备、模式等可以通过建立统一标准，做到规划、设计、施工有标准可依，保证铁水联运项目迅速落地，符合目前国家提倡铁水联运“打通最后一公里”的发展战略。
40.尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，
可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附权利要求及其等同物限定。