用于车辆的传热液体环路的制作方法

1.本发明的领域是用于电动车辆的热处理系统的领域，特别是涉及机动车辆电力传动系统的元件的热处理的传热液体环路。


背景技术：

2.电动机动车辆配备有热处理系统，其用于冷却车辆的各个区域或各个部件。特别已知使用传热流体和流体制冷剂来冷却车辆的电力传动系统的元件。所针对的电力传动系统的元件是能够移动车辆的电马达、用于向电马达供应能量的蓄电装置、或者是参与电力传动系统的元件的控制的电子单元。
3.电动机动车辆在滚动阶段期间受益于外部空气流供应。在车辆的前部捕获的该外部空气流与其他传热流体一起参与在热处理系统内进行的热交换。因此，外部空气流的热能被用于冷却电力传动系统的元件。
4.蓄电装置是传动系统的元件，其需要根据要求进行不同的处理，这些要求是可变的。蓄电装置在滚动阶段期间经历适度的加热。在充电阶段期间，特别是在快速充电期间，其加热会大大增加。快速充电在于以高电压和高安培数对蓄电装置进行充电，以便在几分钟的短时间内对蓄电装置进行充电。这种快速充电意味着蓄电装置的高度加热，需要对其进行冷却。
5.电子单元是传动系统中对高温敏感的元件。电子单元的容限还与它的紧凑性有关：电子单元越紧凑，对热的敏感性越高。按照惯例，传动系统的该元件在经受超过65℃的温度时会劣化。现在，在传动系统的情况下，可以轻松达到该温度水平，特别是在快速充电阶段。
6.还应该考虑以下可能性：车辆的乘员在全部或部分上述充电时间内停留在车辆内。则还需要在快速充电期间对车厢进行热处理，以保持乘员可接受的舒适条件。这两个冷却需求意味着系统的尺寸设定使其与当前电动机车辆(特别是由电马达移动的车辆)的约束条件不十分兼容。
7.因此，技术问题在于组合流过热处理系统的流体的热交换的能力，以限制所述系统的消耗，同时适当地处理车厢和车辆电力传动系统的各个元件。


技术实现要素：

8.本发明是在这种背景下提出的，并且提出了一种技术解决方案，该技术解决方案通过一种传热液体环路而有助于至少将蓄电装置和电马达保持在阈值温度以下，该传热液体环路巧妙地设计为同时消散电力传动系统的至少两个元件产生的热量，尽管电力传动系统的这两个元件的冷却要求不同。
9.因此，本发明的目的是一种用于车辆的传热液体环路，该传热液体环路至少包括第一网络和第二网络，第一网络包括用于引起传热液体的流体的至少一个器件，以及配置为热联接到车辆的电力传动系统的第一元件的第一热交换器，第二网络包括用于引起传热
液体的运动的至少一个器件、配置为热联接到车辆的电力传动系统的第二元件的第二热交换器，以及布置为被在车辆的车厢的外部的外部空气流穿过的散热器，散热器包括至少一个输入、用于供应给散热器的第一输出的传热液体的第一冷却区，以及用于供应给散热器的第二输出的传热液体的第二冷却区，第一输出连接至第一热交换器，且第二输出连接至第二热交换器。
10.根据本发明，第一网络和第二网络被组织成使得第一热交换器和第二热交换器在环路中彼此并联。
11.散热器的第一输出与第一热交换器之间的连接以及散热器的第二输出与第二热交换器之间的连接是直接的，也就是说，通过直接连接所涉及部件的导管来实现，或者是间接的，也就是说经由导管和经由至少一个部件，例如用于引起传热液体的流通的器件。
12.电力传动系统的第一元件例如是电每个的蓄电装置。蓄电装置可以是电池或电池组，且配置为向车辆的电马达供应电能。
13.电力传动系统的第二元件例如是能够移动车辆的电马达。车辆的电马达则是驱动马达。
14.第一网络和第二网络均受益于散热器。第一网络受益于第一冷却区。第二网络受益于第二冷却区。第一网络的电力传动系统的第一元件配置为通过来自散热器的传热液体进行热处理，就像第二网络的电力传动系统的第二元件一样，分别经由第一热交换器和第二热交换器。
15.散热器是传热液体和外部空气流之间的热交换器。散热器包括两个单独的冷却区，其各自连接到散热器的单独的输出。它们能够产生两个不同的冷却温度。例如，不同的冷却温度来自一个和另一个冷却区中的传热液体和外部空气流之间的不同暴露时间。降低冷却温度较高的区中的流量会导致更长的暴露时间，或通过不同的尺寸设定或组织，其在冷却温度较高的冷却区内为传热液体生成更长的路线。
16.散热器的第一冷却区经由散热器的第一输出连接到第一网络。散热器的第二冷却区经由散热器的第二输出连接到第二网络。因此，组合了在散热器中进行的热交换，以便能够使第一网络和第二网络受益。
17.第一网络和第二网络应理解为由导管组成的传热液体网络。
18.根据本发明的一个方面，第一冷却区能够产生传热液体的第一温度，且第二冷却区能够产生传热液体的第二温度，第一温度高于第二温度。因此，第一热交换器受益于比用于第二热交换器的传热液体被更多地冷却的传热液体。
19.根据本发明的一个方面，第一网络包括第三热交换器和/或第四热交换器，两者均配置为热联接到制冷剂回路，第三热交换器和/或第四热交换器布置在第一连接点和第二连接点之间。
20.第三热交换器和第四热交换器专用于电力传动系统的第一元件的热处理。第三热交换器和第四热交换器适合于电力传动系统的第一元件的热处理，该第一元件对应于对其应用快速充电的蓄电装置。取决于在蓄电装置处所需的冷却功率，可以采用第三热交换器和第四热交换器中的一个和/或另一个，且这可以或可以不与散热器结合。
21.第三热交换器和第四热交换器是各自独立的，因为它们可以放置在车辆上的单独的位置，并且彼此物理上分开。
22.在第一网络中，传热液体可以通过穿过第三热交换器和/或第四热交换器的制冷剂冷却。在第二网络中，当车辆处于滚动阶段时，传热液体可以通过穿过散热器的外部空气流来冷却。
23.在传热液体环路中，电力传动系统的第一元件经由第一热交换器通过散热器和/或第三热交换器和/或第四热交换器来冷却。
24.根据本发明的一个方面，第三热交换器和第四热交换器在第一网络中在第一连接点和第二连接点之间彼此并联。
25.根据本发明的一个方面，第二网络包括第五连接点，在第二网络中彼此并联布置的第一路径和第二路径在第五连接点处交汇，第一路径在散热器的第一输出与第五连接点之间延伸，且第二路径在散热器的第二输出与第五连接点之间延伸。
26.第五连接点是来自散热器的第一输出和第二输出的传热液体的会聚点。第五连接点供应布置在第五连接点与散热器的输入之间的第二热交换器。引起运动的器件例如位于第五连接点和第二热交换器之间。
27.根据本发明的一个方面，第一网络和第二网络通过第一连接导管连接，第一连接导管从布置在第一路径中的第三连接点延伸到第二连接点。第一网络和第二网络彼此连接，以允许传热液体从一个网络到另一个网络的交换。
28.第一连接导管被分类为从第二网络的第一路径进入第一网络的传热液体的输入路径或输出路径。在第一连接导管中，传热液体可以在两个方向上交替地流通，从第三连接点朝向第二连接点，反之亦然。
29.第三连接点是来自第一冷却区的传热液体的分散点。它一方面供应第二连接点，另一方面供应第五连接点。
30.根据本发明的一个方面，第二网络包括第五热交换器，其配置为热联接到电力传动系统的第三元件。
31.电力传动系统的第三元件例如是电子单元。电子单元是电子装置或程序的组件，或该组件的模块，其能够控制车辆的电力传动系统的至少一个元件和/或传热液体环路的至少一个元件和/或制冷剂回路的至少一个元件。例如，电子单元控制电马达或者蓄电装置的充电/放电。
32.根据本发明的一个方面，第五热交换器布置在第三连接点和第五连接点之间。从第三连接点，传热液体可以定向为一方面朝向第五热交换器且另一方面朝向第一网络。因此，传动系统的第三元件配置为至少通过散热器冷却。
33.根据本发明的一个方面，第一网络和第二网络通过第二连接导管连接，第二连接导管从布置在第一网络中的三通阀延伸到第四连接点，第四连接点在散热器的输入与第二热交换器之间包含在第二网络中。第二连接导管连接第一网络和第二网络。第二连接导管被分类为从第一网络朝向第二网络的传热液体的输出路径。在第二连接导管中，传热液体仅在一个方向上流通，从三通阀朝向第四连接点。
34.三通阀是传热液体的分散点。第四连接点是传热液体的会聚点。三通阀配置为允许传热液体从第一网络朝向第二网络流通，以及阻止其从第一网络朝向第二网络流通。从第一网络朝向第二网络的该流通经由第二连接导管进行。当三通阀允许传热液体的该流通时，传热液体在第一网络和第二网络中组合。然后，传热液体穿过第一连接导管和第二连接
导管。
35.当第二连接导管阻止传热液体从第一网络朝向第二网络流通时，传热液体一方面在第一网络中流通，且另一方面在第二网络中流通，而在它们之间没有传热液体的任何流通。传热液体不在第二连接导管中或在第一连接导管中流通。传热液体通过引起流通的器件在第一网络中流通。传热液体通过引起运动的器件在第二网络中流通。
36.根据本发明的一个方面，第二热交换器布置在第五连接点和第四连接点之间。因此，第二热交换器能够通过散热器的第一输出和第二输出来供应。
37.根据本发明的一个方面，三通阀布置在第一连接点和第一热交换器之间。
38.三通阀包括一个输入和两个输出，它们可以独立地打开或闭合。三通阀的输入连接到第一连接点。三通阀的第一输出供应第三热交换器。三通阀的第二输出供应第二连接导管。
39.替代地，三通阀包括一个输入和两个输出，它们的打开和闭合是相互依赖的。
40.当三通阀的第一输出闭合时，第三热交换器不工作。当三通阀的第一输出打开时，传热液体流通通过第三热交换器。
41.当三通阀的第二输出闭合时，阻止了经由第二连接导管在第一网络和第二网络之间的流通。当三通阀的第二输出打开时，允许经由第二连接导管在第一网络和第二网络之间的流通。
42.根据本发明的一个方面，引起传热液体的运动的器件产生传热液体的最大流量，该最大流量小于引起传热液体的流通的器件产生的最大流量。当阻止传热液体在第二连接导管中的流通时，传热液体的流通一方面限制在第一网络中且另一方面限制在第二网络中。“限制”应理解为，在第二连接导管中阻止了流通的情况下，第一网络和第二网络配置为阻挡或限制第一连接导管中的传热液体的流通。在一个网络和另一个网络中产生的流量有助于这种限制。
43.根据本发明的一个方面，第一网络和第二网络通过第三连接导管连接，第三连接导管在第六连接点(其在三通阀和第一连接点之间布置在第一网络中)和三通阀(其在第四连接点和第二热交换器之间包含在第二网络中)之间延伸。第三连接导管连接第二网络和第一网络。第二连接导管被分类为从第二网络朝向第一网络的传热液体的输出路径。在第三连接导管中，传热液体仅在一个方向上流通，从三通阀朝向第六连接点。
44.根据本发明的一个方面，三通阀布置在第四连接点与电力传动系统的第二元件之间。
45.根据本发明的一个方面，止回阀布置在第一连接点和第六连接点之间。止回阀布置在第一网络中。它对第一网络中的传热液体施加了流通的方向，从第一连接点朝向第六连接点。防止了传热液体在相反方向上的流通。
46.本发明还涉及车辆的热处理系统，该系统至少用于电力传动系统的第一元件和电力传动系统的第二元件的热处理，该系统至少包括如上所述的传热液体环路，以及专用于电力传动系统的第一元件的热处理的制冷剂回路。
47.第三热交换器和/或第四热交换器联接到传热液体环路和制冷剂环路。它们配置为借助于第一热交换器通过制冷剂来热处理电力传动系统的至少第一元件。第三热交换器和第四热交换器都允许制冷剂和传热液体之间的热交换。
48.根据本发明的制冷剂回路是实现热力学循环的闭合回路。制冷剂例如是亚临界流体，如以参考标记r134a或r1234yf已知。
附图说明
49.参考附图，通过阅读以下为指示目的而提供的描述，本发明的其他特征、细节和优点将变得更加显而易见，在附图中：
50.图1是根据本发明的第一实施例的环路的示意图，
51.图2和图3示出了根据车辆的电力传动系统的冷却元件所包含的各种操作模式来使用的图1的环路，
52.图4是根据本发明的第二实施例的环路的示意图，
53.图5示出了根据车辆的电力传动系统的冷却元件所包含的操作模式被使用的图4的环路。
具体实施方式
54.首先应该注意的是，附图以详细的方式解释了本发明以便实现本发明，当然，在适当的情况下，所述附图当然能够更好地限定本发明。这些附图是示意图，它们说明了环路是如何实现的、由什么组成的以及传热液体在其中的流通方式。特别地，根据本发明的环路主要包括用于在环路中引起传热液体的流通的器件、热交换器、布置为由在车辆的车厢的外部的外部空气流穿过的散热器、以及连接这些部件中的每一个的管道。
55.在下面的描述中使用的术语“上游”和“下游”是指所讨论的流体的流通方向，也就是说，是指传热液体或在车辆的车厢的外部的外部空气流。传热液体由箭头表示，该箭头示出了其在所讨论的管道中的流通方向。实线表示传热液体流通的回路部分，而虚线表示传没有热液体的流通。
56.名称“主”、“第一”、“第二”等并不旨在指示层级的级别或对它们所伴随的术语进行排序。这些名称使得可以区分它们所伴随的术语并且可以在不影响本发明的范围的情况下互换。
57.因此，图1示出了传热液体环路14。该环路14是闭合的并且包括第一网络70和第二网络71。在该环路14中，可以通过引起流通的器件42和引起运动的器件72引起传热液体流通。第一网络70是连接到第二网络71的分支。
58.引起流通的器件42和引起运动的器件72是能够允许传热液体的流通的器件，例如是泵。
59.第一网络70至少包括用于引起传热液体的流通的器件42，以及专用于车辆的电力传动系统的第一元件40的热处理的第一热交换器100。这里没有示出制冷剂回路，以便于阅读附图。
60.第一热交换器100通过第三热交换器300和/或通过第四热交换器400间接地热联接到制冷剂回路。因此，第一网络70包括第三热交换器300和第四热交换器400，它们都将传热液体环路14联接到制冷剂回路。
61.第三热交换器300在第四热交换器400在第一网络70中彼此并联。第三热交换器300布置在第一导管43中。第四热交换器400布置在第二导管44中。第一导管43和第二导管
44各自在第一连接点45和第二连接点46之间延伸。第一导管43和第二导管44通过主导管41彼此连接。主导管41在第一连接点45和第二连接点46之间延伸。第一热交换器100布置在第一网络70的主导管41中。第一热交换器100与第三热交换器300和与第四热交换器400并联。
62.第三热交换器300和第四热交换器400都间接地经由第一热交换器100允许制冷剂与电力传动系统的第一元件40之间的热交换。电力传动系统的第一元件40用于向能够导致车辆的运动的电马达49供应电能。电力传动系统的第一元件40是电能存储装置，例如电池或电池组。
63.用于引起传热液体的流通的器件42布置在第一热交换器100和第一连接点45之间。
64.第二网络71至少包括用于引起传热液体的运动的器件置72、能够热处理电力传动系统的第二元件49的第二热交换器200，以及布置为由在车辆的车厢的外部的外部空气流穿过的散热器51。从传热液体的角度来看，第二热交换器200在引起运动的器件72的下游并且在散热器51的上游。散热器51布置在车辆的前端，以便当车辆处于滚动阶段时能够受益于外部空气流。电力传动系统的第二元件49例如是车辆的电力牵引或推进马达。
65.散热器51能够为其中的传热液体产生两个温度水平。为此，散热器51包括输入52、第一输出54和第二输出53，它们彼此并联。第二输出53能够以第一温度水平分配传热液体，而第一输出54能够以不同于第一温度水平的第二温度水平分配传热液体。受益于第一温度水平，第二输出53能够供应电力传动系统的第二元件49。受益于第二温度水平，第一输出54能够供应第一热交换器100和/或第五热交换器500。
66.散热器51包括用于供应第二网络71的第一路径77的传热液体的第一冷却区74。第一冷却区74将传热液体供应至散热器51的第一输出54。第一冷却区74被分配用于电力传动系统的至少第一元件40的热处理。与第二冷却区75相比，第一冷却区74能够产生对传热液体更高程度的冷却。
67.散热器51包括用于在第二网络71的第二路径76中向第二网络71供应传热液体的第二冷却区75。第二网络71的第一路径77和第二路径76彼此并联地布置。第二冷却区75将传热液体供应至散热器51的第二输出53。第二冷却区75被分配用于电马达49的热处理。第一冷却区74和第二冷却区75配置为由外部空气流穿过。
68.第一连接导管78连接第一网络70和第二网络71。第一连接导管78在布置在第二网络71的第一路径77中的第三连接点55与布置在第一网络70中的第二连接点46之间延伸。第一连接导管78配置为使得传热液体在其中从第三连接点55向第二连接点46流通。
69.第二连接导管79连接第一网络70和第二网络71。第二连接导管79在布置在第一网络70中的三通阀59与包含在第二网络71中的第四连接点56之间延伸。三通阀87配置为允许和阻止传热液体从第一网络70向第二网络71流通。第四连接点56布置在第二热交换器200和散热器51之间。
70.在第一导管43中，三通阀59在第一连接点45和第三热交换器300之间。三通阀59是允许和阻止传热液体从第一网络70向第二网络71流通的装置。
71.三通阀59是传热液体48可以分流的点。三通阀59的第一输出81能够供应第三热交换器300。三通阀59的第二输出82能够供应第二连接导管79。三通阀59具有制动功能，能够阻止和允许这些分配中的一个和/或另一个。换言之，制动功能配备三通阀59的第一输出81
和第二输出82。
72.第二网络71被划分成路径77、76、83。第一路径77和第二路径76与第三路径83串联，第三路径83在第五连接点58与散热器51的输入52之间延伸。第三路径83包括引起运动的器件72、电力传动系统的第二元件49，以及第四连接点56。
73.第一路径77和第二路径76在散热器51和第五连接点58之间延伸。它们在散热器51和第五连接点58之间彼此并联。散热器51的第一冷却区74经由第一连接导管78供应第一网络70并且经由第五连接点58供应第二网络71。散热器51的第一冷却区74和第二冷却区75经由第五连接点58供应第二热交换器200。
74.第二网络71包括专用于电力传动系统的第三元件50(例如电子单元)的热处理的第五热交换器500。第五热交换器500布置在第三连接点55和第五连接点58之间。因此，散热器51的第一冷却区74也供应第五热交换器500。因此，电力传动系统的第一元件40和电力传动系统的第三元件50都可以受益于比电力传动系统的第二元件49被更多地冷却的传热液体。
75.图2示出了车辆处于滚动阶段的情况，其操作模式为传热液体48在第一网络70和第二网络71之间流通。这种情况表示通过外部空气流fe对电力传动系统的第一元件40进行冷却，而无需操作第三热交换器300或第四热交换器400，使其不工作。例如，当外部空气的温度为30℃且当电力传动系统的第一元件40的温度为45℃时，这种操作模式是可能的。在通过外部空气流fe进行的冷却不足的情况下，可以并联使用制冷剂回路以冷却电力传动系统的第一元件40。例如，当电力传动系统的第一元件40处于较高温度时，就会出现这种情况。在图2所述的操作模式中，通过散热器51对电力传动系统的第一元件40的冷却是通过第一冷却区74进行的。电力传动系统的第二元件49在滚动阶段中释放的热能经由第二冷却区75散发到外部空气流fe中。
76.在图2中，传热液体48由于引起流通的器件42而在第一网络70中流通通过主导管41。在第一连接点45处，传热液体48被分流，以便一方面到达三通阀59，另一方面到达第二导管44。
77.在第二导管44中，传热液体48穿过第四热交换器400。当第四热交换器400没有同时使制冷剂流动通过它时，在此处没有热交换。传热液体48到达第二连接点46，在此处，其与来自第一连接导管78的由外部空气流fe冷却的传热液体48混合，如下文所述。
78.三通阀59的第一输出81闭合，阻止传热液体在第三热交换器300中流通。三通阀59的第二输出82打开，允许传热液体48在第二连接导管79中流通。因此，传热液体48经由第二连接导管79到达第四连接点56。
79.从第四连接点56(其为来自第二热交换器200的传热液体48与来自第二连接导管79的传热液体48之间的会聚点)，传热液体48经由散热器51的第一输入52进入散热器51。
80.在散热器51中，传热液体48在第一冷却区74和第二冷却区75之间进行分配。
81.在第一冷却区74和第二冷却区75中，传热液体48与同时穿过散热器51的外部空气流fe交换热量。相对于第二冷却区75中发生的冷却，传热液体48在第一冷却区74中被更高效地冷却。
82.传热液体48经由散热器51的第一输出54离开第一冷却区74。然后，其到达第三连接点55。在第三连接点55处，传热液体48的一部分通过引起流通的器件42被夹带到第一网
络70中。在第三连接点55处，传热液体48的另一部分通过引起运动的器件72被夹带到第二网络71中。因此，被冷却最多的传热液体48经由第一连接导管78和第二连接点46通过进入主导管41供应第一热交换器100。并行地，被冷却最多的传热液体48还还供应布置在第三连接点55的下游的第一路径77中的第五热交换器500。因此，电力传动系统的第三元件50和电力传动系统的第一元件40被冷却。从第五热交换器500，传热液体48到达第五连接点58。
83.传热液体48经由散热器51的第二输出53离开第二冷却区75。其运行通过第二网络71的第二路径76，直到第五连接点58。第五连接点58因此是传热液体48的混合点，传热液体48然后进入引起运动的器件72。然后，传热液体48到达第二热交换器200，以便冷却电力传动系统的第二元件49。
84.在图2的示例中，传热液体48不在三通阀59的第一输出81与第二连接点46之间流通。
85.现在参考图3，可以看到如下情况，车辆处于滚动阶段，其操作模式为传热液体48独立地一方面在第一网络70中流通，另一方面在第二网络71中流通。当外部空气流fe的温度过高时，通过穿过第三热交换器300和/或第四热交换器400的制冷剂来确保电力传动系统的第一元件40的冷却。电力传动系统的第二元件49和第三元件50的冷却是通过外部空气流fe以不同的冷却水平实现的。具体地，第二交换器200由散热器51的第一输出54供应，而第五热交换器500由散热器51的第二输出53供应传热液体。
86.在第一网络70中，传热液体48由引起流通的器件42夹带，在主导管41、第一导管43和第二导管44中流通。第一连接点45是第一网络70的分散点，一方面供应第三热交换器300，另一方面供应第四热交换器400。第二连接点46是第一网络70的会聚点，由第三热交换器300和第四热交换器400供应。
87.第四热交换器400由低压和低温制冷剂以及传热液体48同时流过。在第四热交换器400内，该制冷剂与传热液体48之间进行热交换，传热液体48被冷却。第三热交换器300可以以相同的方式操作。也可以使其不工作，没有制冷剂流过其。然后，传热液体48在第一导管43中流通，而不受益于热交换。
88.在第二网络71中，传热液体48由引起运动的器件72夹带，在第三路径83、第一路径77和第二路径76中流通。传热液体48在第二网络71中流通，如图2所述，并且可以参考其以理解和实施本发明。因此，散热器51的第一冷却区74可以冷却电力传动系统的第三元件50，然后冷却电力传动系统的第二元件49，第二冷却区75可以增强对电力传动系统的第二元件49的冷却。
89.在图3的示例中，由于三通阀59的第二输出82闭合，传热液体48不在第一连接导管78中或在第二连接导管79中流通。传热液体48不在第三连接点55处被分流，并且第四连接点56不是混合点。
90.图4示出了根据本发明的用于传热液体48的环路14的第二实施例。与图1中描述的差异将在下面描述。除这些差异外，图1的描述在细节上作了必要的修改，并可以参考图1来实现图4中描述的发明。
91.在图4的示例中，传热液体环路14包括第三连接导管84。第三连接导管84将第一网络70连接至第二网络71。第三连接导管84在第六连接点85和三通阀87之间延伸。
92.第六连接点85被包含在第一网络70中。第六连接点85布置在第一连接点45和三通
阀59之间。第六连接点85布置在第一导管43中。
93.三通阀87被包含在第二网络71中。三通阀87布置在第四连接点56和第二热交换器200之间。
94.三通阀87包括第一输出88和第二输出89。第一输出88供应第三连接导管84。第二输出89经由散热器51的输入52供应散热器51。第一输出88和第二输出89均具有制动功能。三通阀87允许或阻止传热液体48在其第一输出88处从第二网络71朝向第一网络70离开，且在此方向上，仅从三通阀87朝向第六连接点85离开。
95.止回阀90布置在第一连接点45和第六连接点85之间。止回阀90布置在第一导管43中。它在第一导管43中对传热液体48施加了流通方向，从第一连接点45朝向第六连接点85。传热液体48在相反方向上的流通被止回阀90阻止。
96.图5表示省去了散热器51的热恢复模式中的传热液体48的环路14。环路14操作为使传热液体48均匀，从而参与分配热能并以较低的能源成本进行热能分配，因为热回收是被动的。用于传热液体48的该环路14还能够与操作的第四热交换器400并行地操作，操作的第四热交换器400也就是说，在低温和低压制冷剂穿过第四热交换器400的活动模式中。
97.引起流通的器件42在第一网络70中的主导管41、第一导管43和第二导管44处维持传热液体48的流通。第六连接点85是传热液体48的会聚点。
98.引起运动的器件72在第三路径83的一部分中引起传热液体48的流通，以便供应第二热交换器200和第一网络70。在第二热交换器200的下游，传热液体48由三通阀87定向，三通阀87的第一输出88打开，第二输出89闭合。因此，传热液体48进入第三连接导管84并到达第一网络70中的第六连接点85。
99.在第二连接点46处，已经从第一导管43和第二导管44会聚的传热液体48在主导管41和第一连接导管78之间分配。在该示例性实施例中，传热液体48在第一连接导管78中从第一连接点45流通直到第三连接点55。
100.在第三连接点55和第五连接点58之间，在返回到引起运动的器件72之前，传热液体48在第二网络71的第一路径77中流通。
101.在图5的示例中，如果闭合三通阀87的第二输出89，则传热液体48不在第一路径77中、也不在第二路径76中、也不在三通阀87的第二输出89与散热器51的输入之间的第三路径83的部分中、也不在散热器51中流通。它也不在第二连接导管79中流通。
102.从前述内容将理解，因此，本发明使得可以以简单的方式并且在不过度消耗的情况下确保对车辆的电力传动系统的元件的热处理，例如蓄电装置、车辆的电子驱动马达，以及控制该电动车的电子单元。利用车辆外部的外部空气流供应的热能有助于减少传热液体环路的能耗，同时使动力传动系统的元件受益。
103.本发明绝不限于在此描述和示出的装置和配置，它还扩展到任何等同的装置或配置，以及这些装置的任何技术上可操作的组合。特别地，可以修改传热液体环路的架构，而不会损害本发明，只要它能良好地执行本文档中描述的功能即可。