使用兰金循环和热电模块的冷却系统及其控制方法

使用兰金循环和热电模块的冷却系统及其控制方法
【专利摘要】本发明公开了一种使用兰金循环和热电模块的冷却系统及其控制方法。使用兰金循环和热电模块的冷却系统可包括压力泵，其抽吸并压缩工作流体，并将处于高压液体状态的工作流体排出；加热装置，其将从压力泵排出的处于高压液体状态的工作流体加热，并将处于高压蒸汽状态的工作流体排出；膨胀器，其使从加热装置排出的处于高压蒸汽状态的工作流体膨胀以产生动力，并且排出处于低压蒸汽状态的工作流体；冷凝器，其使从膨胀器排出的处于低压蒸汽状态的工作流体冷却以冷凝成低压液体状态，并且排出处于低压液体状态的工作流体；热电模块，其具有安装在其一个表面上的高温单元，安装在其另一表面上的低温单元，以及嵌入在其中间的半导体。
【专利说明】使用兰金循环和热电模块的冷却系统及其控制方法
[0001]相关申请的交叉引用
[0002]本申请要求2015年2月9日提交的韩国专利申请第10-2015-0019292号的优先权，该申请的全部内容结合于此，用于通过该引用的所有目的。
技术领域
[0003]本发明的示例性实施方案涉及一种使用兰金循环和热电模块的冷却系统及其控制方法，更具体地，涉及这样的一种使用兰金循环和热电模块的冷却系统及其控制方法，其能够在使用热电模块进行冷却时，使用冷却期间产生的热量以便产生功率。
【背景技术】
[0004]通常地，控制车辆温度的空气调节装置被称为加热通风和空气调节(HVAC)装置。空气调节装置根据加热系统和冷却系统来控制车辆的车内空气，所述加热系统增加车辆的车内温度，而所述冷却系统降低车辆的车内温度。
[0005]在车辆冷却系统当中的空气调节器系统配置成主要包括压缩机、冷凝器、蒸发器等，所述压缩机压缩空气调节器气体，所述冷凝器将压缩的空气调节器气体冷凝。车辆的常规空气调节器系统以与普通住宅空气调节器相同的原理运行。然而，与普通住宅空气调节器不同的是，在操作空气调节器时，车辆的空气调节器系统使用发动机功率(机械功率)并通过操作空气调节器压缩机来获得冷却功率，所述空气调节器压缩机通过传动带连接到发动机。此外，电动车辆使用电力而非发动机功率(机械功率)来使得电机旋转，从而驱动空气调节器压缩机，以便获得冷却功率。然而，如上所述的车辆的常规空气调节器系统分开消耗机械功率或电功率，因此具有燃料效率降低的问题。此外，作为环境污染物的基于氟利昂的气体制冷剂在管道内循环，因此可能由于气体制冷剂在车辆维护等期间泄露而发生环境污染。
[0006]为了解决如上所述的车辆的空气调节器系统的问题，已经开发了使用热电模块(TEM)的冷却系统。热电模块利用热和电的相互转换现象(也即，电阻温度的变化)，所述热电模块是利用由于温度差异而产生电动势的现象(塞贝克效应)的设备，是利用响应于电流等而吸收或产生热量的现象(珀尔帖效应)的设备(珀尔帖设备)。
[0007]塞贝克效应是在两种金属的两端彼此连接并且设定为处于不同温度时产生电动势的现象，塞贝克设备是热电偶并用来测量温度。珀尔帖效应是这样的现象，在两种金属的两端彼此连接并且电流在两端流动时，根据电流方向而在一端吸收热量并且在另一端产生热量。
[0008]如上所述的使用热电模块的车辆的冷却系统具有比车辆的现有的空气调节器系统更简单的结构，从而降低系统重量。此外，使用热电模块的车辆的冷却系统具有的优点在于其不需要使用气体制冷剂，但是其具有冷却效率降低的问题。
[0009]公开于本发明背景部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。

【发明内容】

[0010]本发明的各个方面致力于提供一种冷却系统及其控制方法，其中混合了利用热能产生能量和功率的兰金循环系统以及使用热电模块的冷却系统。
[0011]本发明的其他目的和优点可以通过如下说明进行理解，并通过参照本发明的示例性实施方案而变得清楚。而且，对于与本发明相关的本领域技术人员明显的是，可以通过所要求的权利要求及其组合的方式实现本发明的其他目的和优点。
[0012]根据本发明的示例性实施方案，使用兰金循环和热电模块的冷却系统包括:压力栗，其配置成抽吸并压缩兰金循环中的工作流体，并将处于高压液体状态的压缩的工作流体排出；加热装置，其配置成将从压力栗排出的处于高压液体状态的工作流体加热，并将处于高压蒸汽状态的加热的工作流体排出；膨胀器，其配置成使从加热装置排出的处于高压蒸汽状态的工作流体膨胀以产生动力，并且排出处于低压蒸汽状态的工作流体；冷凝器，其配置成使从膨胀器排出的处于低压蒸汽状态的工作流体冷却以冷凝成低压液体状态，并且排出处于低压液体状态的冷凝的工作流体；热电模块，其配置成具有安装在其一个表面上的高温单元、安装在其另一表面上的低温单元以及嵌入在其中间的半导体。
[0013]所述热电模块可以设置在所述压力栗和所述加热装置之间以在施加有电流时利用所述高温单元加热处于高压液体状态的工作流体。
[0014]加热装置可以包括加热器和过热器，所述加热器配置成使用加热了的发动机冷却水来加热工作流体，所述过热器配置成使用来自发动机排放气体的热量加热工作流体。
[0015]冷却系统可以进一步包括:热交换器，其配置成通过热介质通道连接到热电模块的低温单元。
[0016]冷却系统可以进一步包括:发电机，其配置成将从所述膨胀器产生的动力转换成电流。
[0017]冷却系统可以进一步包括:电池，其配置成将从所述发电机产生的电流存储，并将电流供应至所述热电模块。
[0018]冷却系统可以进一步包括:电流控制器，其配置成连接到所述电池以控制供应至所述热电模块的电流。
[0019]冷却系统可以进一步包括:控制器，其配置成将由测量器测量的车内温度与由传感器感测的冷却设定温度进行比较，以便控制电流控制器，所述测量器测量车内温度，所述传感器感测冷却设定温度。
[0020]根据本发明的另一个示例性实施方案，使用兰金循环和热电模块的冷却系统的控制方法包括:测量车内温度并感测冷却设定温度(SlOO);将测量的车内温度与感测的冷却设定温度进行比较(S200);通过控制供应至热电模块的电流冷却内部(S300);以及通过兰金循环产生供应至热电模块的电流(S400)。
[0021]该比较(S200)可以包括:确定测量的车内温度是否超过感测的冷却设定温度的第一确定步骤(S210)以及如果确定测量的车内温度没有超过感测的冷却设定温度则确定测量的车内温度是否小于感测的冷却设定温度的第二确定步骤(S220)。
[0022]该冷却(S300)可以包括:如果在第一确定步骤(S210)中确定测量的车内温度超过感测的冷却设定温度则增加供应至热电模块的电流以降低热电模块的低温单元的温度的第一冷却步骤(S310)，如果在第二确定步骤(S220)中确定测量的车内温度小于感测的冷却设定温度则减少供应至热电模块的电流以提高热电模块的低温单元的温度的第二冷却步骤(S320)，以及如果在第二确定步骤(S220)中确定测量的车内温度不小于感测的冷却设定温度则保持供应至热电模块的电流以保持热电模块的低温单元的温度的第三冷却步骤(S330) ο
[0023]该产生(S400)可以包括:通过压力栗抽吸并压缩在兰金循环内的工作流体并将处于高压液体状态的压缩的工作流体排出的压缩步骤(S410)，通过热电模块的高温单元和加热装置加热在压缩步骤(S410)中排出的处于高压液体状态的工作流体并且将处于高压蒸汽状态的加热了的工作流体排出的加热步骤(S420)，使在加热步骤(S420)中排出的处于高压蒸汽状态的工作流体膨胀以产生动力并且排出处于低压蒸汽状态的工作流体的膨胀步骤(S430)，将在膨胀步骤(S430)排出的处于低压蒸汽状态的工作流体冷却以冷凝在低压液体状态下并且将处于低压液体状态的冷凝的工作流体排出的冷凝步骤(S440)，以及将在膨胀步骤(S430)中产生的功率转换成电流的产生步骤(S450)。
[0024]如上所述根据，本发明的示例性实施方案，当使用热电模块来冷却车辆的内部时，通过使用在利用热电模块进行车内冷却期间产生的热量以及利用兰金循环产生的功率，可以在进行车内冷却时使能量消耗最小化。
[0025]此外，可以通过控制供应至热电模块的电流来精确地控制车内温度。
[0026]此外，通过比应用现有空气调节器系统和兰金循环系统每一个的情况更加地简化系统，可以使重量减少并使成本降低。
[0027]此外，可以通过去除空气调节器系统(特别地是空气调节器冷凝器)而提高兰金循环冷凝器的效率和冷却能力。
[0028]本发明的方法和装置具有其它的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的具体实施方案中将是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的具体实施方案中进行详细陈述，这些附图和具体实施方案共同用于解释本发明的特定原理。
【附图说明】
[0029]图1为根据本发明的示例性实施方案的使用兰金循环和热电模块的冷却系统的方框图。
[0030]图2为根据本发明的另一个示例性实施方案的使用兰金循环和热电模块的冷却系统的方框图。
[0031]图3为根据本发明的另一个示例性实施方案的使用兰金循环和热电模块的冷却系统的控制方法的示意流程图。
[0032]图4为根据本发明的另一个示例性实施方案的使用兰金循环和热电模块的冷却系统的控制方法的流程图。
[0033]图5为用于描述本发明的效果的图。
[0034]应当了解，附图并非按比例地绘制，而是图示性地简化呈现各种特征以显示本发明的基本原理。本文所公开的本发明的具体设计特征包括例如具体尺寸、方向、位置和外形将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。
[0035]在这些附图中，在贯穿附图的多幅图形中，附图标记指代本发明的相同或等效的部分。
【具体实施方式】
[0036]现在将详细参照本发明的各个具体实施方案，其实施例在附图中进行说明并如下进行描述。虽然本发明与示例性实施方案相结合进行描述，但是应当了解，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不仅涵盖示例性具体实施方案，也涵盖包含于如权利要求书限定的本发明的实质和范围内的各种变化、改变、等同和其他具体实施方案。
[0037]图1为根据本发明的示例性实施方案的使用兰金循环和热电模块的冷却系统的方框图。参照图1，根据本发明的示例性实施方案的使用兰金循环和热电模块的冷却系统包括压力栗100、加热装置200、膨胀器300、冷凝器400、热电模块500以及热交换器600。兰金循环涉及工作流体在包括两个绝热变化和两个等压变化的循环期间的汽相和液相的相位变化。
[0038]压力栗100抽吸并压缩兰金循环中的工作流体，并将处于高压液体状态的压缩的工作流体排出，而加热装置200将从压力栗100排出的处于高压液体状态的工作流体加热，并将处于高压蒸汽状态的加热的工作流体排出。加热装置200包括加热器210和过热器220，加热器210配置成使用加热了的发动机冷却水来加热工作流体，而过热器220配置成使用来自发动机排放气体的热量来加热工作流体。也即，加热装置200使用排放热(由发动机冷却水从散热器排出的能量、高温发动机排放气体的热量等)来加热工作流体，从而如下所述地产生电能。由于发动机排放气体的温度高于加热了的发动机冷却水的温度，因此，加热器210优选地放置在过热器220的依据工作流体的流动方向的前面。
[0039]膨胀器300使从加热装置200排出的处于高压蒸汽状态下的工作流体膨胀以产生动力，并且排出处于低压蒸汽状态的工作流体。冷凝器400使从膨胀器300排出的处于低压蒸汽状态下的工作流体冷却以冷凝成低压液体状态，并且排出处于低压液体状态的冷凝的工作流体。
[0040]压力栗100、加热装置200、膨胀器300和冷凝器400通过工作流体流经的工作流体通道10与彼此连通。
[0041]热电模块500具有安装在其一个表面上的高温单元510，安装在其另一个表面上的低温单元520，以及嵌入在其中间的半导体530。当对热电模块500施加电流时，在高温单元510和低温单元520之间产生温度差异。通过使用该温度差异，车辆的内部得以冷却，并且工作流体被加热，以产生功率。热电模块500设置在压力栗100和加热装置200之间。因此，当对热电模块500施加电流时，高温单元510加热处于高压液体状态的工作流体。也即，高温单元510设置成与压力栗100和加热装置200彼此连通的工作流体通道10的外圆周表面接触，以将热能传递至工作流体。
[0042]热交换器600通过热介质通道20连接到热电模块500的低温单元520。因此，当对热电模块500施加电流时，低温单元520冷却在热介质通道20内的热介质，并且将冷却的热介质引入热交换器600中，以与车内空气交换热量，从而冷却车辆的内部。
[0043]图2为根据本发明的另一个示例性实施方案的使用兰金循环和热电模块的冷却系统的方框图。参考图2，除了如上所述的压力栗100、加热装置200、膨胀器300、冷凝器400、热电模块500以及热交换器600以外，根据本发明的另一个示例性实施方案的使用兰金循环和热电模块的冷却系统进一步包括发电机700、电池800、电流控制器900、测量器1000、传感器1100以及控制器1200。
[0044]发电机700将产生自膨胀器300的动力转换成电流，并且电池800存储产生自发电机700的电流并将电流供应至热电模块500。
[0045]电流控制器900连接到电池800以控制供应至热电模块500的电流。因此，电流控制器900可以控制热电模块500的低温单元520的温度，以控制通过热介质通道20连接到热电模块500的低温单元520的热交换器600的车内冷却性能。
[0046]控制器1200将由测量器1000测量的车内温度与由传感器1100感测的冷却设定温度进行比较，以便控制电流控制器900，其中测量器1000测量车内温度，传感器1100感测冷却设定温度。
[0047]图3为根据本发明的另一个示例性实施方案的使用兰金循环和热电模块的冷却系统的控制方法的示意流程图，而图4为根据本发明的另一个示例性实施方案的使用兰金循环和热电模块的冷却系统的控制方法的流程图。参照图3和图4，根据本发明的另一个示例性实施方案的使用兰金循环和热电模块的冷却系统的控制方法包括:测量车内温度并感测冷却设定温度(S100)，将测量的车内温度与感测的冷却设定温度进行比较(S200)，通过控制供应至热电模块500的电流来进行内部冷却(S300)，以及通过兰金循环产生供应至热电模块500的电流(S400)。
[0048]该比较(S200)包括:确定测量的车内温度是否超过感测的冷却设定温度的第一确定步骤(S210)以及如果确定测量的车内温度没有超过感测的冷却设定温度则确定测量的车内温度是否小于感测的冷却设定温度的第二确定步骤(S220)。也即，控制器将设定的冷却设定温度与当前车内温度比较，以确定是否增加用于车内冷却的功率以降低车内温度，或者确定是否降低用于车内冷却的功率以提高车内温度。
[0049]该冷却(S300)包括:如果在第一确定步骤(S210)中确定测量的车内温度超过感测的冷却设定温度则增加供应至热电模块500的电流以降低热电模块500的低温单元520的温度的第一冷却步骤(S310)，如果在第二确定步骤(S220)中确定测量的车内温度小于感测的冷却设定温度则减少供应至热电模块500的电流以提高热电模块500的低温单元520的温度的第二冷却步骤(S320)，以及如果在第二确定步骤(S220)中确定测量的车内温度不小于感测的冷却设定温度则保持供应至热电模块500的电流以保持热电模块500的低温单元520的温度的第三冷却步骤(S330)。
[0050]也即，如果确定测量的车内温度超过感测的冷却设定温度，由于需要降低车内温度，所以需要提高供应至热电模块500的电流。因此，热电模块500的低温单元520的温度降低，并且在连接到低温单元520的热介质通道内的热介质的温度也降低，因此热交换器600可以使用低温热介质进一步降低车内温度。与此同时，热电模块500的高温单元510的温度增加，所以高温单元510的热能可以用于加热兰金循环的工作流体。因此，可以增加由兰金循环产生的功率，从而，可以在执行车内冷却的同时使能量消耗最小化。
[0051]此外，如果确定测量的车内温度小于感测的冷却设定温度，由于不再需要降低车内温度，因此需要减少供应至热电模块500的电流。因此，热电模块500的低温单元520的温度提高，并且在连接到低温单元520在热介质通道内的热介质的温度也提高，从而热交换器600可以由于相对高温的热介质而不再降低车内温度。
[0052]此外，当测量的车内温度等于感测的冷却设定温度时，为保持当前的车内温度，保持供应至热电模块500的电流。
[0053]该产生(S400)包括:通过压力栗100抽吸并压缩在兰金循环内的工作流体并将处于高压液体状态的压缩的工作流体排出的压缩步骤(S410)，通过热电模块500的高温单元510和加热装置200加热在压缩步骤(S410)中排出的处于高压液体状态的工作流体并且将处于高压蒸汽状态的加热的工作流体排出的加热步骤(S420)，使在加热步骤(S420)中排出的处于高压蒸汽状态的工作流体膨胀以产生动力并且排出处于低压蒸汽状态的工作流体的膨胀步骤(S430)，将在膨胀步骤(S430)排出的处于低压蒸汽状态的工作流体冷却以冷凝在低压液体状态下并且将处于低压液体状态的冷凝的工作流体排出的冷凝步骤(S440)，以及将在膨胀步骤(S430)中产生的动力转换成电流的产生步骤(S450)。
[0054]也即，功率在兰金循环中的膨胀步骤(S430)中产生，兰金循环包括压缩步骤(S410)、加热步骤(S420)、膨胀步骤(S430)以及冷凝步骤(S440)。此外，在产生步骤(S450)中，使用产生的功率来产生电流。
[0055]产生的电流可以直接供应至热电模块500或可以通过电池800供应至热电模块500。从而执行了冷却，所述冷却通过供应至热电模块500的电流执行(S300)。
[0056]在冷却(S300)中，当将电流供应至热电模块500时，高温单元510的温度增加，同时低温单元520的温度降低。根据本发明的示例性实施方案，高温单元510产生的热能并不作为废热排出，而是用来在兰金循环中的加热步骤(S420)中加热工作流体。因此，本发明的示例性实施方案可以确保能量效率远高于现有热电冷却系统的能量效率。
[0057]图5为用于描述本发明的效果的图。参照图5，将兰金循环效率设定为12%，将膨胀器效率设定为80%，将现有空气调节器系统的性能系数(COP)设定为3.5，将热电冷却系统的COP设定为2.7，并且将在电-机械功率转换时的效率设定为80%。考虑了这样的情况，即，将除了冷却负荷之外的外部可以供应的热能设定为20kW，并且将冷却负荷设定为2.0kW和3.5kW。参照图5可以理解的是，在现有空气调节器系统中的冷却负荷为2.0kff的普通车辆中，消耗的用于驱动压缩机等的机械功率(发动机功率)大约为0.6kW，而在电动车辆中，消耗的用于驱动压缩机等的电功率大约为0.71kW。此外，可以理解的是，在现有空气调节器系统中的冷却负荷为3.5kff的普通车辆中，消耗的用于驱动压缩机等的机械功率(发动机功率)大约为1.0kW，而在电动车辆中，消耗的用于驱动压缩机等的电功率大约为
1.25kff0
[0058]参照图5可以理解的是，在现有的仅使用热电模块的冷却系统的冷却负荷为
2.0kff的电动车辆中，消耗的用于驱动压缩机等的电功率大约为0.74kW，而在普通车辆中，消耗的机械功率(发动机功率)大约为0.9kW。此外，可以理解的是，在现有的仅使用热电模块的冷却系统中的冷却负荷为3.5kff的电动车辆中，消耗的电功率大约为1.44kW，而在普通车辆中，消耗的用于驱动压缩机等的机械功率(发动机功率)大约为1.8kW。
[0059]与此对应，当在应用本发明的车辆中的冷却负荷为2.0kff时，消耗了用于冷却的电力，但是通过兰金循环产生了功率，因此在普通车辆的情况下，产生了大约0.4kW的功率，而在电动车辆的情况下，产生了大约0.34kW的功率。此外，当在应用本发明的车辆中的冷却负荷为3.5kff时，消耗了用于冷却的电功率，但是通过兰金循环产生了机械动力，因此在普通车辆的情况下，消耗了大约0.3kW的功率，而在电动车辆的情况下，消耗了大约
0.24kff的功率。
[0060]也即，与现有空气调节器系统和仅使用热电模块的冷却系统相比，根据本发明的示例性实施方案的使用兰金循环和热电模块的冷却系统可以使用热电模块冷却车辆的内部，并且在使用热电模块进行车内冷却期间，使用在利用兰金循环产生功率时产生的热量，从而在进行车内冷却时使能量消耗最小化。
[0061]前述示例性实施方案仅仅是允许与本发明相关的本领域普通技术人员(下文中被称为本领域技术人员)容易实施本发明。相应地，本发明并不限于前述示例性实施方案和所附附图，因此，本发明的范围并不限于前述示例性实施方案。相应地，将本领域技术人员而言明显的是，在不脱离由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围的情况下可以进行的替换、修改和变更也属于本发明的范围。
【主权项】
1.一种使用兰金循环和热电模块的冷却系统，包括: 压力栗，其配置成抽吸并压缩兰金循环中的工作流体，并将处于高压液体状态的压缩的工作流体排出； 加热装置，其配置成将从压力栗排出的处于高压液体状态的工作流体加热，并将处于高压蒸汽状态的加热了的工作流体排出； 膨胀器，其配置成使从加热装置排出的处于高压蒸汽状态的工作流体膨胀以产生动力，并且排出处于低压蒸汽状态的工作流体； 冷凝器，其配置成使从膨胀器排出的处于低压蒸汽状态的工作流体冷却以冷凝成低压液体状态，并且排出处于低压液体状态的冷凝的工作流体；以及 热电模块，其包括安装在其第一表面上的高温单元、安装在其第二表面上的低温单元以及嵌入在其中间的半导体。2.根据权利要求1所述的使用兰金循环和热电模块的冷却系统，其中热电模块设置在压力栗和加热装置之间以在施加有电流时利用高温单元加热处于高压液体状态的工作流体。3.根据权利要求1所述的使用兰金循环和热电模块的冷却系统，其中加热装置包括: 加热器，其配置成使用加热了的发动机冷却水来加热工作流体；以及 过热器，其配置成使用来自发动机排放气体的热量来加热工作流体。4.根据权利要求1所述的使用兰金循环和热电模块的冷却系统，进一步包括: 热交换器，其通过热介质通道连接到热电模块的低温单元。5.根据权利要求1所述的使用兰金循环和热电模块的冷却系统，进一步包括: 发电机，其配置成将膨胀器产生的动力转换成电流。6.根据权利要求5所述的使用兰金循环和热电模块的冷却系统，进一步包括: 电池，其配置成将从发电机产生的电流存储，并将电流供应至热电模块。7.根据权利要求6所述的使用兰金循环和热电模块的冷却系统，进一步包括: 电流控制器，其连接到电池以控制供应至热电模块的电流。8.根据权利要求7所述的使用兰金循环和热电模块的冷却系统，进一步包括: 控制器，其配置成将由测量器测量的车内温度与由传感器感测的冷却设定温度进行比较，以便控制电流控制器，所述测量器测量车内温度，所述传感器感测冷却设定温度。9.一种使用兰金循环和热电模块的冷却系统的控制方法，包括: 测量车内温度并感测冷却设定温度； 将测量的车内温度与感测的冷却设定温度进行比较； 通过控制供应至热电模块的电流来对内部进行冷却；以及 通过兰金循环来产生供应至热电模块的电流。10.根据权利要求9所述的使用兰金循环和热电模块的冷却系统的控制方法，其中所述将测量的车内温度与感测的冷却设定温度进行比较的步骤包括确定测量的车内温度是否超过感测的冷却设定温度的第一确定步骤。11.根据权利要求10所述的使用兰金循环和热电模块的冷却系统的控制方法，其中所述通过控制供应至热电模块的电流来对内部进行冷却的步骤包括当在第一确定步骤中确定测量的车内温度超过感测的冷却设定温度时，增加供应至热电模块的电流以降低热电模块的低温单元的温度的第一冷却步骤。12.根据权利要求9所述的使用兰金循环和热电模块的冷却系统的控制方法，其中所述将测量的车内温度与感测的冷却设定温度进行比较的步骤包括在确定测量的车内温度没有超过感测的冷却设定温度时，确定测量的车内温度是否小于感测的冷却设定温度的第二确定步骤。13.根据权利要求12所述的使用兰金循环和热电模块的冷却系统的控制方法，其中所述通过控制供应至热电模块的电流来对内部进行冷却的步骤包括当在第二确定步骤中确定测量的车内温度小于感测的冷却设定温度时，减少供应至热电模块的电流以提高热电模块的低温单元的温度的第二冷却步骤。14.根据权利要求12所述的使用兰金循环和热电模块的冷却系统的控制方法，其中所述通过控制供应至热电模块的电流来对内部进行冷却的步骤包括当在第二确定步骤中确定测量的车内温度不小于感测的冷却设定温度时，保持供应至热电模块的电流以保持热电模块的低温单元的温度的第三冷却步骤。15.根据权利要求9所述的使用兰金循环和热电模块的冷却系统的控制方法，其中所述通过兰金循环来产生供应至热电模块的电流的步骤包括通过压力栗抽吸并压缩在兰金循环内的工作流体并将处于高压液体状态的压缩的工作流体排出的压缩步骤。16.根据权利要求15所述的使用兰金循环和热电模块的冷却系统的控制方法，其中所述通过兰金循环来产生供应至热电模块的电流的步骤包括通过热电模块的高温单元和加热装置来加热在压缩步骤中排出的处于高压液体状态的工作流体并且将处于高压蒸汽状态的加热了的工作流体排出的加热步骤。17.根据权利要求16所述的使用兰金循环和热电模块的冷却系统的控制方法，其中所述通过兰金循环来产生供应至热电模块的电流的步骤包括使在加热步骤中排出的处于高压蒸汽状态的工作流体膨胀以产生动力并且排出处于低压蒸汽状态的工作流体的膨胀步骤。18.根据权利要求17所述的使用兰金循环和热电模块的冷却系统的控制方法，其中所述通过兰金循环来产生供应至热电模块的电流的步骤包括将在膨胀步骤排出的处于低压蒸汽状态的工作流体冷却以冷凝在低压液体状态下并且将处于低压液体状态的冷凝的工作流体排出的冷凝步骤。19.根据权利要求17所述的使用兰金循环和热电模块的冷却系统的控制方法，其中所述通过兰金循环来产生供应至热电模块的电流的步骤包括将在膨胀步骤中产生的动力转换成电流的产生步骤。
【文档编号】F25B49/02GK105865077SQ201510472176
【公开日】2016年8月17日
【申请日】2015年8月5日
【发明人】朴东远, 曺珍喜
【申请人】现代自动车株式会社