专利名称：电子节流阀的制作方法
技术领域：
本发明涉及对利用发动机或旋转电动机等致动器驱动车轮的两轮车的致动器的输出进行调整用的电子节流阀，特别是，涉及乘坐者输入调整致动器的输出用的操作信号的操作信号输入部，和将该输入的操作信号变换成电控制信号并输出到控制致动器的控制单元的控制信号变换部，设置在相互隔离的位置上的电子节流阀。
背景技术：
在现有技术中，用内燃机(发动机)驱动车轮的两轮车的节流阀，利用设置在车把上的操纵杆保持单元，将乘坐者输入的信号经由钢丝绳传递给发动机的化油器，利用传递到化油器的操作信号，开闭化油器的节流阀，控制发动机的输出。
操纵杆保持单元，是乘坐者输入控制驱动两轮车的驱动轮的发动机的输出用的机械操作信号的输入机构。操纵杆保持单元，例如，以覆盖车把的右端部侧的外周的方式设置，利用以车把的轴心作为转动中心、可自由转动的筒状的把手的转动量，将操作信号输入到化油器中。
钢丝绳由筒状的长的套构件，以及在套构件的内部沿套构件的长度方向自由移动地设置的长的钢丝心线构成。现有技术中的节流阀，将把手的转动量变换成相对于套构件的钢丝心线的移动量并决定的操作信号传递给化油器。
此外，在现有技术中，将利用操纵杆保持单元输入的机械操作信号变换成电信号，并利用该变换的电信号，可控制化油器的电子节流阀是已知的。
在现有技术的电子节流阀中，在操纵杆保持单元中内置有节流阀传感器。节流阀传感器是将从操纵杆保持单元输入的操作信号变换成电控制信号，将该变换的电控制信号输出到化油器的信号变换机构的一个例子。节流阀传感器单元及操纵杆保持单元，例如设置在车把的一个端部侧。
如现有技术的电子节流阀那样，当在操纵杆单元中内置有节流阀传感器单元时，存在着容纳操纵杆保持单元的筐体变大的问题。
这样，如果操纵杆保持单元的筐体变大，则在乘坐者操纵两轮车时，操纵杆保持单元有时会成为乘坐者视线上的障碍。
此外，现有技术例的问题，不仅是利用发动机驱动车轮的两轮车的电子节流阀，而且是在利用旋转电机(例如电动马达)等致动器驱动车辆的两轮车的电子节流阀中产生的问题。
发明内容
本发明鉴于上述问题而成，其目的是，提供一种电子节流阀，即在控制驱动两轮车的车辆的致动器的输出用电子节流阀中，能够将设置在两轮车的车把上的、乘坐者输入控制致动器的输出用的机械操作信号用的操纵杆保持单元构成为小型。
本发明的一个方面，其要点是一种电子节流阀，其包括设置在两轮车的车把上的机械操作信号输入机构，乘坐者可以用它自由地输入控制驱动两轮车的车轮的致动器的输出用的操作机械信号；信号变换机构，经由机械操作信号传递构件，接收输入的机械操作信号，将该接收的机械操作信号变换成电控制信号，将该变换的电控制信号输出到控制致动器的输出的控制单元，信号变换机构设置在与机械操作信号输入机构隔离的位置上。
图1是表示根据本发明的一种实施方式的两轮车的简略结构的两轮车的整体图。
图2是表示设置有电子节流阀的两轮车的车把的上部的图。
图3A、3B是在电子节流阀的操纵杆保持单元的图2中的III-III剖视图。
图4是表示电子节流阀的操纵杆保持单元的剖面的图，是表示图3A中的IV剖面的图。
图5是在两轮车的主车架上，图1中的V向视附近的放大图，是表示设置了电子节流阀的节流阀传感器单元的状态的图。
图6表示图5中的VI-VI剖面，是表示节流阀传感器单元的剖面的图。
图7是表示图6中的VII-VII剖面的图。
图8是表示设置在节流阀传感器单元上的电位器的电路结构的图。
图9是表示固定在车把上的缆线保持构件的简略结构的立体图。
图10是表示利用固定在车把上的缆线保持构件引导各个缆线的状态的立体图。
图11是表示图10中的XI-XI剖面的图。
图12是表示现有技术的缆线保持构件101的简略结构的立体图。
具体实施例方式
下面，参照附图，说明本发明的一种实施方式。
两轮车1包括驱动后轮RW1的旋转电机EM1，构成两轮车1的主体部的主车架3，在主车架3的前端部侧(图1的左侧)可相对于主车架3自由转动地支承的车把5，相对于车把5可自由转动地支承在车把5的下部侧的前轮FW1。
在主车架3的后端上部侧，设置有两轮车1的乘坐者乘坐用的鞍形座SD1。在鞍形座SD1的下部侧，作为向旋转电机EM1提供电力用的电源的蓄电池BR1支承在主车架3上。
后臂7相对于主车架3自由转动(摆动)地支承在主车架3的后端下部侧。后轮RW1自由旋转地支承在后臂7的后端部侧。
此外，在后臂7的长度方向(两轮车的前后方向)的中间部，后缓冲器RC1的一个端部侧自由转动地支承在后臂7的上侧，后缓冲器RC1的另一个端部侧，在鞍形座SD1的下部侧，自由转动地支承在主车架3上。
在两轮车1的下部侧，在两轮车1的前后方向的中间部上，设置有在两轮车1停止时，将两轮车1在左右方向以基本上水平的状态竖起用的主支架MS1。
旋转电机EM1，在两轮车1开始行驶时或两轮车1的速度增加时(加速时)，起着电动机的作用，当两轮车1减速时，起着将两轮车1的动能转换成电能用的发电机的作用。此外，在旋转电机EM1作为发电机起作用时，由旋转电机EM1发出的电能，储存在蓄电池BR1中。
此外，在后臂7的内部，在旋转电机EM1的附近，设置有驱动/控制旋转电机EM1用的动力单元PU1。
其次，参照图2～图6，说明设置在两轮车1上的电子节流阀9。
电子节流阀9包括操纵杆保持单元11，设置在两轮车1的车把5上，是一种乘坐者可自由输入机械操作信号的机械操作信号输入机构的例子，该机械操作信号用于控制驱动两轮车1的车轮(例如后轮RW1)的致动器(例如旋转电机EM1)的输出；节流阀传感器单元13，是一种信号变换机构的例子，经由作为机械操作信号传递构件的例子的钢丝绳15，接收输入的机械操作信号，将该接收的机械操作信号变换成电控制信号，将该变换成的电控制信号输出到控制旋转电机EM1的输出的控制单元(例如动力单元)。操纵杆保持单元11和节流阀传感器单元13，以相互隔离的位置上设置在两轮车1上。
由于构成电子节流阀9的操纵杆保持单元11和节流阀传感器单元13单独设置且配置在相互隔离的位置上，所以，可以缩小形成操纵杆保持单元11的外形轮廓的筐体23。
同时，通过将操纵杆保持单元11构成为小型，操纵杆保持单元11对于乘坐者来说不会成为视线上的障碍，能够消除在乘坐者乘坐两轮车1时的乘坐者的不适感。此外，提高两轮车1的车把5周围的美观。
如图2所示，操纵杆保持单元11设置在车把5的一个端部侧。此外，操纵杆保持单元11，例如，以覆盖车把5的一个端部侧的外周的方式设置，借助以车把5的轴心为转动中心自由转动的筒状把手17的转动量，输入机械操作信号。
节流阀传感器单元13，将从把手17的转动量变换成的钢丝绳15的钢丝心线15A相对于套构件15B(参照图3A、图3B、图4)的移动量变换成设置在节流阀传感器单元13上的旋转构件19(参照图6)的旋转量，通过用旋转传感器(例如电位器21)读取该旋转构件19的旋转量，将机械操作信号变换成电控制信号。
此外，从构成两轮车1的主车架3、自由转动地与两轮车1的车把5配合的车把配合部3A，朝向乘坐者放置脚的脚蹬部3B，在左右方向并列延伸的2个车架下管3C、3D之间，设置有节流阀传感器单元13(参照图1、图5)。
各个车架下管3C、3D，例如由圆筒状的管材构成。同时，通过将节流阀传感器单元13的筐体27用螺栓等紧固构件固定到两个车架下管3C、3D中的一个车架下管(例如车架下管3C)上，节流阀传感器单元13成一整体地固定到车架下管3C(3D)上。
其次，对构成电子节流阀9的操纵杆保持单元11和节流阀传感器单元13进行详细说明。
如图2所示，操纵杆保持单元11配备有设置在车把5的一个端部侧的把手17，将固定到车把5上、覆盖车把的一部分并形成操纵杆保持单元11的外形轮廓的筐体23，固定到邻接于该把手17的位置上。筐体23，在内部备有空间，在外部侧固定有两轮车1的后视镜BM1，并且，支承前轮制动杠杆BK1。
把手17形成筒状(中空圆柱)，该把手17的圆筒状内周壁配合到轴向方向的截面形状为圆的车把5的外周壁上，把手17能够以车把5的轴心为旋转中心自由转动。此外，把手17，由图中未示出的固定构件，以不能向车把5的轴心方向移动的方式加以固定。
此外，如图3A及图3B所示，把手17的一个端部侧(靠近车把5的中央的端部侧)17A深入到筐体23的内部。
在把手17的一个端部侧17A的外周上，成一整体地设置有卷取构件17B，该卷取构件17B用于通过将钢丝绳15的钢丝心线15A卷取，使钢丝心线15A相对于套构件15B沿轴向方向移动。此外，卷取构件17B，是一种外周的一部分形成圆弧状的板状构件，卷取构件17B的厚度方向基本上与把手17的旋转轴中心方向一致。
在卷取构件17B的圆弧状的外周，在卷取构件17B的厚度方向的中央部上，沿着卷取构件17B的圆周方向，设置有夹持并引导钢丝绳15的钢丝心线15A的导向槽17D(参照图4)。
在导向槽17D的一个端部侧，在钢丝心线15A的一个端部，形成有保持成一整体地固定在钢丝心线15A上的圆柱形的心线端形成构件15C的心线端保持部17C。
在筐体23上，设置有从筐体23的外部穿过内部的贯通孔23A。钢丝心线15A通过贯通孔23A一直延伸到卷取构件17B的心线端保持部17C。
此外，在钢丝绳15的套构件15B的一个端部侧，成一整体地设置有外径比筐体23的贯通孔23A的内径大的、钢丝心线15A穿过的凸缘部15D。
同时，凸缘部15D，在覆盖贯通孔23A的位置处，成一整体地设置在筐体23的外壁上。从而，卷取构件17B向图3A所示的箭头AR31的方向旋转，卷取钢丝心线15A，即使钢丝心线15A向筐体23的内部方向移动，套构件15B的位置也不会变化。
此外，通过卷取构件17B从图3B所示的状态，向箭头AR41的方向旋转，即使用卷取构件17B卷取的钢丝心线15A被引向后述的节流阀传感器单元13，向筐体23的外部方向移动，套构件15B也不能向钢丝15的轴向方向移动。
此外，图3A表示，电子节流阀9的关闭到最紧的状态，即，使得旋转电机EM1不输出旋转驱动力的操作信号，从操纵杆保持单元11输出到节流阀传感器单元13的状态。
节流阀传感器单元13，如图6所示，包括设置在筐体27的内部的圆柱状的旋转构件19，该筐体27形成节流阀传感器单元13的外部轮廓。该旋转构件19，在一个端部侧与筐体27配合，可相对于筐体27自由转动。但是，旋转构件19不能相对于筐体27沿旋转构件19的轴向方向移动。
在旋转构件19的另一个端部侧外周上，基本上和把手17的一个端部侧17A同样地，成一整体地设置有卷取构件19B，该卷取构件19B用于通过卷取钢丝绳15的钢丝心线15A，将钢丝心线15A相对于套构件15B沿轴向方向移动。此外，卷取构件19B，与卷取构件17B基本上同样地构成，保持设置在钢丝心线15A的另一个端部的心线端形成构件15F(参照图7)，并能够卷取钢丝心线15A。
在筐体27上，如图7所示，设置有从筐体27的外部穿过内部的贯通孔27A，与筐体23的情况基本上同样地，通过贯通孔27A，钢丝心线15A一直延伸到卷取构件19B的心线端保持部19C。
此外，与筐体23的情况基本上同样地，在钢丝绳15的套构件15B的另一个端部侧上，成一整体地设置有具有比筐体27的贯通孔27A的内径大的外径、钢丝心线15A穿过的凸缘部15E。
同时，凸缘部15E在覆盖贯通孔27A的位置，成一整体地设置在筐体27的外壁上。从而，即使钢丝心线15A相对于套构件15B移动，套构件15B也不向钢丝15的轴向方向移动。
此外，借助设置在筐体27的内部的受扭螺旋弹簧29，将旋转构件19以向图7的箭头AR72的方向旋转的方式加载。同时，当借助操纵杆保持单元11的把手17向图3A的箭头AR31的方向(打开电子节流阀9的方向)旋转，利用比受扭螺旋弹簧29的加载力更大的力，向箭头AR73的方向牵引钢丝心线15A时，旋转构件19向箭头AR71的方向旋转。
另一方面，当操纵杆保持单元11的把手17向图3B的箭头AR41的方向(关闭电子节流阀9的方向)旋转时，借助受扭螺旋弹簧29的加载力，旋转构件19向图7的箭头AR72的方向旋转，将钢丝心线15A向箭头AR74的方向牵引。
此外，由于在节流阀传感器单元13的筐体27的内部，设置有止动器27B，所以，卷取构件19B的端面，借助受扭螺旋弹簧29的加载力，向箭头AR72的方向旋转，与止动器27B接触。在卷取构件19B与止动器27接触的状态下，旋转构件19在箭头AR72的方向不能进一步旋转。
在旋转构件19的另一个端部侧(与筐体27配合侧相反的端部侧)，形成有内齿齿轮。在筐体27的另一个端部侧(配合有旋转构件19的侧的相反侧)，设置有电位器21(参照图6)。
此外，电位器21的主体部成一整体地固定在筐体27上，电位器21的旋转轴，延伸设置到筐体27的内部空间内。此外，电位器21的旋转轴的旋转中心，基本上与旋转构件19的旋转中心一致，与设置在旋转构件19上的内齿齿轮配合的外齿齿轮，成一整体地固定在电位器21的旋转轴上，内齿齿轮和外齿齿轮配合并形成连接器。
同时，伴随着旋转构件19的旋转，电位器21的旋转轴也旋转。
如图8所示，电位器21包括各个端子21A、21B、21C和电阻21D。电阻31D的一个端部侧，与端子21A电连接，电阻21D的另一个端部侧，与端子21B电连接。接点21E，在电阻21D的中间部，电连接到电阻21D上，而且与端子21C电连接。该接点21E，通过沿箭头AR81或箭头AR82的方向移动，改变端子21A与端子21C之间的电阻值。
同时，在各个端子21A、21B之间，从电位器21的外部外加电压(例如，一定值的直流电压)，并将端子21A与端子21C之间产生的电压作为输出电压V8提取出来。该输出电压V8，被送往动力单元PU1。动力单元PU1对应于从电位器21送来的输出电压V8的电压值，控制旋转电机EM1的输出。
此外，例如，如图7所示，当钢丝心线15向箭头AR73的方向被牵引、旋转构件19向AR71的方向旋转时，接点21E向箭头AR81的方向移动。在这种情况下，端子21A和端子21C之间的输出电压值V8增大。
另一方面，如图7所示，当钢丝心线15向AR74的方向移动、旋转构件19向AR72的方向旋转时，接点21E向箭头AR82的方向移动。在这种情况下，端子21A和端子21C之间的输出电压值V8缩小。
根据利用操纵杆保持单元11的电子节流阀9，与控制内燃机的化油器的节流阀的开度的现有技术的节流阀同样地，乘坐者可以利用自由转动地设置在车把5上的把手17及钢丝绳15输入节流阀的开度。从而，用与具有现有技术的节流阀的现有技术的两轮车基本上相同的操作方法，能够操作电子节流阀9。例如，即使从利用具有现有技术的节流阀的内燃机行驶的现有技术的两轮车，换乘根据本实施方式的两轮车1，操作电子节流阀9时的不适感也很少。
此外，由于从构成两轮车1的主车架3、自由旋转地配合有两轮车1的车把5的车把配合部3A起，朝向乘坐者放置脚的脚蹬部3B，在沿左右方向并列延伸的两个车架下管3C、3D之间，设置有节流阀传感器单元13，所以，与将节流阀传感器单元13例如设置在主车架3的后方时相比，能够使操纵杆保持单元12和节流阀传感器单元13之间的钢丝绳15的长度更短。
进而，在两个车架下管3C、3D之间，设置有构成两轮车1的其它单元(例如喇叭)，但由于两个车架下管3C、3D之间的空间构成得比较大，所以，除喇叭等之外，空有设置节流阀传感器单元13的空间，能够容易地设置节流阀传感器单元13。
此外，通过将节流阀传感器单元13设置在两个车架下管3C、3D之间，很难从两轮车1的外部看到节流阀传感器单元13，能够良好地保持两轮车1的外观。
此外，在构成操纵杆保持单元11的筐体23的内部，与操纵杆保持单元11的操作信号输入机构分开地设置有限位开关25(参照图3A、3B)，该限位开关25，是检测乘坐者利用操纵杆保持单元11的把手17，输入使驱动两轮车1的后轮的旋转电机EM1的输出减少的操作信号的检测机构的一个例子。
在限位开关25检测出使旋转电机EM1的输出减少的操作信号(例如，在电子节流阀3处于全闭状态时，将旋转电机EM1的输出值为零的信号，在致动器是内燃机的情况下，将该内燃机处于空转运转状态的信号等)时，限位开关25，将控制旋转电机EM1的输出(例如将旋转电机EM1的输出值为零)用的控制信号，与操纵杆保持单元11分开独立地输出到控制单元(例如动力单元PU1)中。
即，在把手17的一个端部侧17A的外周上，成一整体地设置旋钮接触部(挡块)17E，在图3A所示的状态(电子节流阀3全闭的状态)下，旋钮接触部17E按压限位开关25的旋钮25A。另一方面，在图3B所示的状态(电子节流阀3不全闭的状态)，旋钮接触部17E远离于限位开关25的旋钮25A，旋钮25A不被按压。
这里，限位开关25，例如构成为，将表示旋钮25A被按压的电信号送往动力单元PU1(参照图1)。从限位开关25接收到在旋钮25A被按压时输出的电信号的动力单元PU1，不管是否从节流阀传感器单元13的电位器21(参照图6)接收到信号(与从电位器21接收到的信号无关)，均将旋转电机EM1的输出为零。
如上所述，在电子节流阀3上设置限位开关25，利用该限位开关25，与节流阀传感器单元11分开独立地，乘坐者利用操纵杆保持单元11，检测出旋转电机EM1的输出例如为零，将该限位开关25的检测信号送往动力单元PU1，接收到检测结果的动力单元PU1，以使旋转电机EM1的输出为零的方式控制旋转电机EM1，这样的话，即使不利用电子节流阀3，将应该使旋转电机EM1的输出为零的内容的信号经由钢丝绳15从操纵杆保持单元11传递给节流阀传感器单元13，也可以使旋转电机EM1的输出为零。
此外，作为不经由钢丝绳15将信号从操纵杆保持单元11传递到节流阀传感器单元13上的情况，例如，可以设想，钢丝绳15的钢丝心线15A生锈，钢丝心线15A相对于套构件15B的移动性变差，如图3B所示，从打开电子节流阀3的状态向箭头AR41的方向，乘坐者旋转把手17，即使想将电子节流阀3关闭，钢丝心线15A也不向箭头AR41的方向(即，节流阀传感器单元13的方向)移动，节流阀传感器单元13的旋转构件19和电位器21不旋转的情况等。
从而，根据配备有限位开关25的电子节流阀3，即使钢丝绳15的钢丝心线15A相对于套构件15B的移动性变差，也能够使旋转电机EM1的输出为零。
此外，在上述的例子中，在限位开关25的旋钮25A被旋钮接触部17E推压时，将旋转电机EM1的输出为零，但也可以在限位开关25的旋钮25A被旋钮接触部17E推压时，减少(抑制)旋转电机EM1的输出。
此外，例如也可以将限位开关25的旋钮25A被推压时的电位器21的输出值(端子21A与端子21C之间的电压值V8)，作为使旋转电机EM1的输出为零的值，动力单元PU1驱动控制旋转电机EM1。在这种情况下，也可以在组装节流阀传感器单元13的工序中，在将电位器21配合到旋转构件19上时，不使旋转构件19的旋转角度与电位器21的输出轴的旋转角度正确地一致。即，例如，即使在以旋转角度(相位)偏离一个齿的状态，将内齿齿轮和电位器21的输出轴的外齿齿轮配合到旋转构件19上，动力单元PU1也可以从电子节流阀9正确地接收使旋转电机EM1的输出为零的信号。同时，在节流阀传感器单元13的组装作业中，可以减轻将电位器21配合到旋转构件19上的作业负担。
然而，在两轮车1的车把5上，设置前轮制动操作杆BK1、后轮制动操作杆BK2、操纵杆保持单元11、速度表(图中未示出)、前照灯HL1等(参照图2)，从这些设备，朝向前轮FW1和后轮RW1以及设置在主车架3上的节流阀传感器单元13等，延伸设置钢丝绳及各种缆线(电线束)等。
这些各个缆线，在使车把5相对于主车架3旋转的情况下，使得不妨碍转动地，在长度方向上具有松弛度(余量)的方式设置在两轮车1上。即，以按照规格使车把5起作用的方式，决定各个缆线的长度。
这里，如上所述，当以在长度方向具有松弛度的方式设置各缆线时，在使车把5相对于主车架3在左右方向转动时，各缆线在两轮车1的上下、左右、前后方向，会产生大的变形并移动。因此，在现有技术中，如图12所示，在车把5上设置有限制缆线移动用的缆线保持构件101。
缆线保持构件101的基端部侧(上侧)，在主车架3与车把5配合的配合部分3A附近(例如，比配合部分3A稍靠上方附近)，成一整体地支承在车把5上。
此外，在缆线保持构件101的中间部，限制各个缆线CB1的摆动的限制部103，与主车架3和车把5的配合部分3A相反地，设置在配合部分3A的前侧上(参照图12)。
限制部103配备有适当数目的、将细长圆柱形的构件弯折形成为具有开口部的环状的环状部。同时，各个缆线CB1通过环状部的内部，基本上沿上下方向延伸。此外，限制部103，由在两轮车1的左右方向备有两个环状部的限制部103A，以及与限制部103A基本上同样的具有两个环状部的限制部103B形成，限制部103A和限制部103B，沿两轮车1的基本上上下方向并列地设置。
此外，在缆线保持构件101的前侧，设置有前面板FP1(参照图11)，该前面板FP1用于覆盖在车把5和主车架3等之间延伸的各缆线CB1，从两轮车1的前侧覆盖各个缆线CB1，使两轮车1的外观美观。此外，前面板FP1，利用成一整体地设置在缆线保持构件101的中间部的螺母105等固定构件(参照图12)以及成一整体地设置在车把5上的固定构件(图中未示出)，成一整体地固定到缆线保持构件101和车把5上。
现有技术中的缆线保持构件101，在使车把5转动时，各个缆线CB1等有时会与前面板FP1接触。
前面板FP1，为了减轻两轮车1的重量，例如由合成树脂构成。另一方面，各个缆线中的钢丝绳，由于内部具有用钢丝构成的钢丝心线，所以刚性大，通过车把5的旋转与前面板FP1接触时，推压前面板FP1的力很大，有时会损伤前面板FP1。
因此，除沿两轮车1的上下方向分两段设置的各个限制部103A、103B(参照图12)之外，还可以考虑在限制部103B的下侧，进一步设置与限制部103A及限制部103B基本上相同形状的限制部。
但是，如上所述，当另外设置环状的限制部时，约束(限制)各个缆线CB1的程度变大。在这种情况下，有必要将各个缆线CB1进一步设置得更长。但是，由于与前述的同样理由，当加长缆线CB1时，在使车把5旋转时，各缆线CB1与前面板FP1接触，损伤前面板FP1的可能性增大。
此外，如上所述，代替设置新的限制部，还可以考虑在前面板FP1的里侧(安装在两轮车1时，成为后面的侧)的面上，在各缆线CB1接触的部位上，设置例如金属制的加强用构件。
但是，各缆线CB1接触的部位，因各缆线CB1的长度的稍稍的不同等原因而发生变化。因此，预先设定各个缆线CB1接触的部位，将金属构件设置在该位置上是很困难的。此外，为了安装金属构件，必须设置安装到前面板FP1上用的贯通孔，由于该贯通孔，有可能使前面板FP1的外观变差。
鉴于上述情况，在本申请中，形成如图9～图11所示的缆线保持构件31。
在缆线保持构件31中，与缆线保持构件101的不同之处在于，在其前端部侧(下侧)，能够以车把5的转动中心为中心转动地设置有限制部33，该限制部33用于防止各缆线CB1与主车架3和车把5以及支承在缆线保持构件31上的盖构件(例如前面板FP1)接触，其它方面与缆线保持构件101基本上同样地构成。
这里，限制部33，在与车把5配合的主车架3的配合部分3A的前侧，在与主车架3隔离的位置上，从两轮车1的上侧向下侧较长地延伸设置。此外，限制部33的长度，比车把5与主车架3的配合部分3A的长度稍短。
此外，限制部33，例如由金属构件构成，利用金属板形成。同时，如图11所示，与限制部33的长度方向成直角的截面，在主车架3侧(两轮车1的后侧)，形成凸状(例如，凸的圆弧状)。
根据配备有如上所述的限制部31的缆线保持构件31，与另外设置与限制部103A同样的限制部进行限制的情况相比，可以缓和地限制不能用限制部103A、103B完全限制的各缆线CB1的移动(由旋转车把5时的变形引起的移动)。因此，不必加长各缆线CB1的长度，能够避免在转动车把5时各缆线CB1与前面板FP1的接触，解决上述现有技术中的缆线保持构件101的问题。
此外，如上所述，如果将限制部33在主车架3侧形成凸状的话，在限制33中的与该缆线CB1的接触部上，不容易形成棱边。就是说，在限制部33与各个缆线CB1相互接触时的接触部表面压力不会很大，可以极力地防止由于限制部33与各缆线CB1的接触而损伤限制部33及各缆线CB1。
此外，在将前面板FP1安装到两轮车1上时，除限制部103之外，还用限制部33推压各缆线CB1。即，如果各缆线CB1存在于主车架3与限制部33之间的话，能够很容易将前面板FP1安装到两轮车1上。
即，当刚性大的各缆线CB1一直突出到前面板FP1的安装位置上时，有必要一面使该突出的各缆线CB1变形，一面安装到前面板FP1上，但是，如上所述，如果将各缆线CB1配置在主车架3与限制部33之间，不使其突出到前面板FP1的安装位置上，则在安装前面板FP1的作业中，由于没有必要使各缆线CB1变形，所以可以很容易地将前面板FP1安装到两轮车1上。
此外，本发明主要以应用于旋转电机EM1的实施方式为例进行了说明，但利用电子节流阀，也可以将上述实施方式应用于自由调整内燃机等致动器的输出的两轮车上。
根据本发明，在控制驱动两轮车的车轮的致动器的输出用的电子节流阀中，具有将设置在两轮车的车把上、乘坐者输入控制致动器的输出用的机械操作信号用的操纵杆保持单元的结构缩小的效果。
权利要求
1.一种电子节流阀，设置在两轮车的车把上，其特征在于，包括机械操作信号输入机构，由此该两轮车的乘坐者可以自由地输入机械操作信号，该机械操作信号用于控制驱动该两轮车的车轮的致动器的输出；信号变换机构，经由机械操作信号传递构件，接收前述输入的机械操作信号，将该接收的机械操作信号变换成电控制信号，将该变换成的电控制信号输出到控制前述致动器的输出的控制单元，前述信号变换机构设置在与前述机械操作信号输入机构隔离的位置上。
2.如权利要求1所述的电子节流阀，其特征在于，前述信号变换机构设置在两个车架下管之间，该两个车架下管构成前述两轮车的主车架，从可自由转动地接合前述两轮车的车把的车把接合部，朝向前述乘坐者放置脚的脚蹬部，沿左右方向并列延伸。
3.如权利要求1或2所述的电子节流阀，其特征在于，与前述机械操作信号输入机构分开单独地设置检测机构，该检测机构用于检测前述乘坐者利用前述机械操作信号输入机构输入了使前述致动器的输出减少的操作信号的情况，当前述检测机构检测出使前述致动器的输出减少的操作信号时，前述检测机构将抑制前述致动器的输出用的控制信号，输出到与前述机械操作信号输入机构分开单独地设置的前述控制单元中。
4.如权利要求3所述的电子节流阀，其特征在于，前述检测机构，成一整体地设置在前述车把的把手的一个端部侧的外周上，是由接触构件和被接触构件构成的通/断开关，该接触构件与前述把手成一整体地转动，该被接触构件根据把手的转动与该接触构件接触、脱离。
全文摘要
包括设置在两轮车(1)的车把(5)上的机械操作信号输入机构(11)，乘坐者可以用它自由地输入控制驱动两轮车(1)的车轮的致动器的输出用的操作机械信号；信号变换机构(13)，经由机械操作信号传递构件(5)接收输入的机械操作信号，并变换成电控制信号，将该变换的电控制信号输出到控制致动器的输出的控制单元。信号变换机构(13)另外单独地设置在与机械操作信号输入机构(11)隔离的位置上。
文档编号F02D11/10GK1652967SQ0381085
公开日2005年8月10日 申请日期2003年8月12日 优先权日2002年8月12日
发明者幸田秀夫, 尾崎聪, 长瀬猛, 堀贞彦 申请人:雅马哈发动机株式会社