一种基于地铁停车线的轨排井系统的制作方法

本发明属于轨道交通施工技术领域，具体涉及一种基于地铁停车线的轨排井系统。

背景技术：

随着我国城市化进程的不断加快，越来越多的城市轨道交通工程得到了设计、建设。在城市轨道交通中，地铁是一种十分重要的交通形式，由于其往往在地下运行，不占用地上行车空间，且运量大、准点率高，能很好地缓解城市中的交通拥堵问题，因而得到了广泛的应用。

在地铁的建设过程中，地铁车站区间基本设置于地下，为保证地铁列车轨道的铺设要求，往往需要在明挖的车站预留设置轨道吊装井/洞口，即通常所称的轨排井。轨排井的功能通常是为轨排成品提供吊装至铺轨车的通道，其大小、位置需满足轨排安全、高效吊装的要求。一般情况下，地铁轨道的单节长度为25m，这使得轨排井的尺寸往往不得小于长度27m、宽度4.5m。

在现有技术中，轨排井的开设往往如图3～4中所示，其中，轨排井往往开设在行车线的上方，并从车站顶板一直开通到车站底板，使得轨排可直接从车站顶板上方吊装到车站底板上的行车线上，再由铺轨车进行铺轨操作。上述结构虽然能一定程度上实现轨排井的功能，完成轨排的吊装；但是，从图4中不难看出，现有的轨排井设置形式，由于其直接设置在车站行车线上方，导致轨排井长度范围内的车站侧墙始终处于悬臂状态，悬臂高度往往超过10m，这使得车站侧墙的结构刚度被严重削弱，存在重大的安全隐患，对车站结构的安全性、稳定性造成不利的影响。

为保证车站结构的安全，传统的做法往往是采用围护桩/墙+锚索的形式，或者将轨排井洞口范围内的围护结构做成圆弧形。但是，锚索方案的使用往往会存在影响周边环境的问题，因而在不少城市禁止在市区范围内使用该种设置形式；虽然圆弧形围护结构能一定程度上解决轨排井一侧车站侧墙的安全问题，但其往往占地大，设置成本高，在城市中应用受限，存在较大的局限性，无法充分满足各类地铁车站轨排井的设置需要。因此，亟需寻找或设计一种新的轨排井系统来替换现有的轨排井施工方式，以满足轨排井的安全施工需要。

技术实现要素：

针对现有技术的以上缺陷或改进需求中的一种或者多种，本发明提供了一种基于地铁停车线的轨排井系统，其中通过将轨排井对应设置在具有停车线的地铁车站，使得轨排井对应设置在停车线的上方，并借助已有的结构柱对开设轨排井的车站顶板、车站中板进行支撑，无需加设多余的临时柱，不仅可有效满足轨排的吊装，避免了传统轨排井开设后，轨排井范围内的车站侧墙处于大范围的悬臂状态，保证了轨排井开设后地铁车站的结构稳定性和安全性，而且可有效缩短轨排井系统的设置周期和设置成本。

为实现上述目的，本发明提供一种基于地铁停车线的轨排井系统，其特征在于，

该轨排井系统设置在具有两条相互平行的停车线的地铁车站，两所述停车线位于同侧的一端通过渡线与对应的地铁走行线连通，所述轨排井系统对应开设在两所述停车线背离所述渡线一端的正上方，其包括开设在车站顶板上的第一通孔和开设在车站中板上的第二通孔；

所述第一通孔和所述第二通孔在竖向上对正设置，并对正设置于车站底板上的两所述停车线，且两通孔的长度方向平行于所述停车线的走行方向，以及所述第一通孔沿长度方向的两侧底部可由若干设置于所述车站顶板与所述车站中板之间的第一结构柱进行支撑，所述第二通孔沿长度方向的两侧底部可由若干设置于所述车站中板与所述车站底板之间的第二结构柱进行支撑，从而可在不额外设置临时柱的情况下实现对所述轨排井系统的支撑。

作为本发明的进一步改进，相邻的两所述第一结构柱之间通过设置在所述车站顶板底面上的第一结构梁进行对应连接，相邻的两所述第二结构柱之间通过设置在所述车站中板底面上的第二结构梁进行对应连接。

作为本发明的进一步改进，所述第一通孔沿长度方向的侧边平齐所述车站顶板底面上的所述第一结构梁侧边，所述第二通孔沿长度方向的侧边平齐所述车站中板底面上的所述第二结构梁侧边。

作为本发明的进一步改进，在所述第一通孔沿宽度方向的两侧底部设置有临时梁，所述临时梁沿所述第一通孔的宽度方向设置，其两端分别连接所述结构梁，并与所述结构梁形成统一受力体。

作为本发明的进一步改进，在所述第二通孔沿宽度方向的两侧底部设置有临时梁，所述临时梁沿所述第二通孔的宽度方向设置，其两端分别连接所述结构梁，并与所述结构梁形成统一受力体。

作为本发明的进一步改进，所述第一通孔和所述第二通孔开设在两车站侧墙之间的正中位置，即所述第一通孔和所述第二通孔分别与两侧的所述车站侧墙的距离相等。

作为本发明的进一步改进，所述第一通孔和所述第二通孔的开设尺寸为长30m，宽7.5m。

上述改进技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

总体而言，通过本发明所构思的以上技术方案与现有技术相比，具有以下有益效果：

(1)本发明的基于地铁停车线的轨排井系统，其通过将轨排井设置在具有停车线的地铁车站，使得轨排井设置在停车线的正上方，有效避免了传统轨排井施工过程中，轨排井范围内的车站侧墙往往处于悬臂状态的情况，不仅实现了轨排井吊装轨排的功能，还有效保证了车站侧墙的结构稳定性和安全性，减少了传统圆弧形围护结构或者锚索方案的设置，提升了轨排井系统的适用范围；

(2)本发明的基于地铁停车线的轨排井系统，其通过将轨排井设置在停车线背离渡线一端的正上方，使得轨排井开设后可直接以设置于车站顶板与车站中板、车站中板与车站底板之间的结构柱进行支撑，避免了传统轨排井施工过程中还需额外设置临时柱的情形，有效减少了轨排井系统的设置成本，缩短了轨排的吊装、铺设周期，节约了材料，避免了浪费；

(3)本发明的基于地铁停车线的轨排井系统，其通过在车站顶板和车站中板底面上对应轨排井开设的通孔设置临时梁结构，并使得临时梁与地铁车站中的结构梁对应连接成整体，有效保证了轨排井系统的结构安全性和稳定性，且临时梁可在轨排井封闭后作为永久支撑结构留存，有效避免了材料的浪费，保证了地铁车站结构的稳定性；

(4)本发明的基于地铁停车线的轨排井系统，其通过其结构简单，设置简便，可有效实现轨排的吊装、铺设，避免车站侧墙在传统轨排井开设时的大范围悬臂，保证了轨排井开设过程中地铁车站的结构稳定性和安全性，减少了临时柱的设置，缩短了地铁工程的施工周期，减少了施工成本，具有较大的推广应用价值。

附图说明

图1是本发明实施例中基于地铁停车线的轨排井系统的主体结构布置图；

图2是本发明实施例中基于地铁停车线的轨排井系统的a-a向断面示意图；

图3是现有技术中地铁车站轨排井系统的平面布置图；

图4是现有技术中地铁车站轨排井系统的平面布置图；

在所有附图中，同样的附图标记表示相同的技术特征，具体为：1.轨排井，2.车站侧墙，3.地铁走行线，4.结构柱，5.临时柱，6.渡线，7.车站顶板，8.车站中板，9.车站底板，10.停车线，11.结构梁，12.临时梁。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

在实际的地铁施工过程中，根据《gb50157-2013地铁设计规范》中的相关规定，当两个具备临时停车条件的车站相距过远时，应根据运营需求和工程条件设置停车线。通常情况下，一条地铁的正线每隔5～6个车站或者8km～10km便需要设置停车线，停车线应具备故障待避和临时折返功能，以保证地铁运营的安全性和灵活性。

本发明优选实施例中基于地铁停车线的轨排井系统如图1和图2中所示，其利用设置具有停车线10的地铁车站来实现，通常情况下，设置有停车线10的地铁车站如图1中所示，包括设置在两地铁走行线3之间的两条停车线10，两地铁走行线3和两停车线10优选平行设置，即四条线路分别平行；进一步地，优选实施例中的两条停车线10分别对应两条地铁走行线3设置，每条停车线10与其一侧的地铁走行线3通过斜向设置的渡线6对应连通。

进一步地，在具有停车线10的地铁车站施工时，往往会对应停车线10和地铁走行线3设置结构柱4，并对应结构柱4设置结构梁11。具体地，在停车线10背离渡线6的区域，结构柱4往往设置在停车线10与对应的地铁走行线3之间，而停车线10正对渡线6一端的区域，结构柱4往往设置在两停车线10之间，如图1中所示，继而相邻两结构柱4之间通过结构梁11对应连接，使得各结构柱4在不干涉地铁列车走行的情况下，形成统一受力体，保证地铁车站结构的稳定性和安全性；进一步具体地，车站顶板7与车站中板8之间、车站中板8与车站底板9之间均对应设置有结构柱4，连接结构柱4的结构梁11对应设置在车站顶板7的底面和车站中板8的底面上，如图2中所示。

进一步地，优选实施例中的轨排井1对应开设在停车线10背离渡线6的一端的上方，且轨排井1优选开设在两排结构柱4之间，并正对车站底板9上的两条停车线10，如图1中所示，此时，轨排井1包括开设在车站顶板7上的第一通孔和开设在车站中板8上的第二通孔，两通孔的长度方向优选平行于停车线10的走行方向，即轨排井1的长度方向平行于两地铁走行线3的走行方向；进一步地，轨排井1沿长度方向两侧的车站顶板7、车站中板8可分别由结构柱4进行支撑，无需加设额外的临时柱5，有效减少了轨排井系统的设置成本，提升了轨排吊装的效率；进一步优选地，为充分保证轨排井开设后车站顶板7和车站中板8的底面上对应设置有临时梁12，其长度方向与轨排井1的长度方向垂直，临时梁12的两端分别对应连接在轨排井1两侧的结构梁11上，使得轨排井1长度方向的两侧可通过结构梁11进行支撑，且轨排井1宽度方向的两侧可通过临时梁12进行支撑，进而完成轨排的吊装、铺设，保证地铁车站结构的稳定性和安全性。

进一步优选地，轨排井1开设于车站顶板7和车站中板8上的两通孔沿长度方向的两侧边分别与车站顶板7和车站中板8底面上的结构梁11边缘平齐，如图2中所示，以充分保证车站顶板7和车站中板8在轨排井1开设的位置不出现悬臂平板出现，以充分保证轨排井系统的结构安全性和稳定性；进一步优选地，优选实施例中轨排井1的开设尺寸为30m×7.5m，即第一通孔和第二通孔的长为30m，宽为7.5m，以充分满足单节长度为25m的单节轨排的吊装，当轨排井1的功能完成后，第一通孔和第二通孔需要对应封闭，此时，临时梁12可对应留下，作为永久支撑梁，保证车站结构的稳定性和安全性。

本发明优选实施例中基于地铁停车线的轨排井系统，其结构简单，设置简便，轨排井优选设置在具有停车线10的地铁车站中的停车线10上方，使得轨排井1的开设不会对车站侧墙2的结构稳定性造成影响，减少了车站侧墙2的大范围悬臂情况的发生，保证了车站侧墙2的结构稳定性和安全性，而且轨排井系统的设置过程中可借助现有的结构柱4对轨排井1两侧的车站顶板7、车站中板8进行支撑，无需额外加设临时柱5，大大简化了轨排井系统的设置工序，缩短了轨排井系统的设置周期，减少了轨排井系统的设置成本，具有较大的推广应用价值。

本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。