一种无柱直墙拱顶地铁车站模板台车及其施工方法与流程

本发明涉及地铁车站主体结构施工技术领域，更具体而言，涉及一种无柱直墙拱顶地铁车站模板台车及其施工方法。

背景技术：

随着轨道交通的发展以及社会生活水平的不断提高，人们对于公共交通设施已经不简单的满足于使用功能，而是开始追求风格化、艺术化，于是超越传统形式的地铁车站应用而生，无柱直墙拱顶地铁车站以其内部空间宽敞、通透、简约、时尚的特点而受到推崇。但与此同时，却因其结构及受力复杂、施工难度大、要求高而影响其大规模推广。模板台车以其刚度大、整体性好、安全高效、机械化程度高、使用人工少等特点已经在隧道工程中大规模使用，但由于地铁车站跨度大、结构复杂导致模板台车在地铁车站应用中等强时间长、通用性不强，因此使用较少。

技术实现要素：

为了克服现有技术中所存在的不足，本发明提供一种无柱直墙拱顶地铁车站模板台车及其施工方法，解决等强时间长的问题。

为了解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案为：

一种无柱直墙拱顶地铁车站模板台车，包括悬挂在混凝土支撑上对称布置的拱顶上部台车、第一站厅层等强台车、第一站厅层边模台车、第二站台层等强台车、第二站厅层边模台车，以及位于混凝土支撑上的悬挂轨行系统、中板轨行系统、底板轨行系统；所述第一站厅层等强台车位于纵轴中部，所述第一站厅层边模台车设置为两个，第一站厅层边模台车位于第一站厅层等强台车两侧对称布置，所述第二站台层等强台车位于纵轴中部且位于第一站厅层等强台车下方，所述第二站厅层边模台车设置为两个，第二站厅层边模台车位于第二站台层等强台车两侧对称布置。

进一步地，所述拱顶上部台车包括横梁、钢桁架、抗浮油缸、拆模油缸、模板；所述横梁由i45工字钢制成，间距与混凝土支撑相同，上部连接抗浮油缸和悬挂轨行系统，在施工时与抗浮油缸一起将拱形顶板混凝土浮力传导到混凝土支撑上；所述钢桁架由12mm×12mm方钢焊接而成，按照受力大小及空间，断面呈楔形布置，将混凝土施加与模板的力传导到横梁上；所述模板由5mm厚面板及位于背面的50mm×50mm×5mm角钢构成，直接承受混凝土作用力，并传导到钢桁架上；拱顶上部台车由对称的两部分构成，中间留2000mm宽空隙，便于混凝土浇筑及振捣，同时有临时固定系统，以增大拱顶上部台车（1）整体性。

进一步地，所述第一站厅层等强台车包括第一台车骨架、第一拆模油缸、第一精调螺杆、第一模板；所述第一站厅层边模台车包括第一台车骨架、第一拆模油缸、第一模板；所述第二站厅层等强台车包括第二台车骨架、第二拆模油缸、第二精调螺杆、第二模板；所述第二站厅层边模台车包括第二台车骨架、第二拆模油缸、第二模板。

进一步地，所述第一站厅层等强台车与第一站厅层边模台车之间设置有临时固定系统，所述第二站厅层等强台车与第二站厅层边模台车之间设置有临时固定系统，以增大站厅层模板台车整体性。

进一步地，所述拱顶上部台车上方设置有悬挂轨行系统；所述第一站厅层等强台车与第一站厅层边模台车下设置有中板轨行系统；所述第二站厅层等强台车与第二站厅层边模台车下设置有底板轨行系统。

一种无柱直墙拱顶地铁车站模板台车的施工方法，包括以下步骤：

s1、一段地板浇筑完成、侧墙钢筋绑扎完成后安装站台层模板台车，施工轨顶风道，在轨顶风道内搭设支架施工中板；

s2、第二段底板施工完成后安装轨行系统，第一段中板强度达到75%后，第二站台层边模台车前移，进入下一循环，第二站台层等强台车保留等强；

s3、第二站台层边模台车前移至第二段定位后绑扎钢筋，待第一段中板强度达到100后第二站台层等强台车前移，与第二站台层边模台车连接，浇筑第二段混凝土；

s4、第一段站台层结构及中板施工完成后绑扎站厅层侧墙钢筋，侧墙钢筋绑扎完成后安装中板轨行系统及站厅层模板台车，绑扎顶板钢筋，也可顶板侧墙设置施工缝分开浇筑；

s5、顶板钢筋绑扎完成后安装拱顶上部台车，浇筑第一段站厅层混凝土，浇筑过程中保留第二站台层等强台车，以减小中板跨径，待顶板混凝土浇筑完成并具备一定强度后，再前移第二站台层等强台车；

s6、第一段顶板强度达到75%后及第二段侧墙钢筋绑扎完成后，第一站厅层边模台车前移，进入下一循环，第一站厅层等强台车保留等强；

s7、第一站厅层边模台车前移至第二段定位后绑扎钢筋，待第一段中板强度达到100%后第一站厅层等强台车前移，与第一站厅层边模台车连接；第二段站厅层钢筋绑扎可与中板等强同步进行；

s8、安装第二段拱顶上部台车，浇筑顶板混凝土，依次循环完成全部结构施工。

进一步地，所述s2中第二站台层边模台车与第二站台层等强台车分离时先拔出定位销，松开第二精调螺杆及第二拆模油缸、临时固定系统，将第二站台层边模台车前移后第二拆模油缸复位；所述s6中第一站台层边模台车与第一站台层等强台车分离时先拔出定位销，松开第一精调螺杆及第一拆模油缸、临时固定系统，将第一站台层边模台车前移后第一拆模油缸复位。

进一步地，所述s3中将第一站厅层边模台车与第一站台层等强台车连接、第一拆模油缸复位后，用第一精调螺杆进行调节，以消除模板间错台，提高混凝土质量；所述s7中将第二站厅层边模台车与第二站台层等强台车连接、第二拆模油缸复位后，用第二精调螺杆进行调节，以消除模板间错台。

与现有技术相比，本发明所具有的有益效果为：

本发明提供了一种无柱直墙拱顶地铁车站模板台车及其施工方法，选用模板台车做为模板支架体系，以满足地铁车站无柱直墙拱顶结构施工工艺要求，将模板台车分为等强台车和边模台车，有效的解决了等强时间长的问题，方法新颖，施工安全可靠、施工效率高；本发明技术先进，适用于无柱直墙拱顶结构施工，实用性强，推广前景好。

附图说明

图1为本发明无柱直墙拱顶模板台车示意图；

图2为本发明施工方法步骤s1示意图；

图３为本发明施工方法步骤s2示意图；

图４为本发明施工方法步骤s3示意图；

图5为本发明施工方法步骤s4、s5示意图；

图6为本发明施工方法步骤s6示意图；

图7为本发明施工方法步骤s7示意图。

图中：1-拱顶上部台车、1a-横梁、1b-钢桁架、1c-抗浮油缸、1d-拆模油缸、1e-模板、2-第一站厅层等强台车、2a-第一台车骨架、2b-第一拆模油缸、2c-第一精调螺杆、2d-第一模板、3-第一站厅层边模台车、3a-第一台车骨架、3b-第一拆模油缸、3c-第一模板、4-第二站台层等强台车、4a-第二台车骨架、4b-第二拆模油缸、4c-第二精调螺杆、4d-第二模板、5-第二站厅层边模台车、5a-第二台车骨架、5b-第二拆模油缸、5c-第二模板、6-悬挂轨行系统、7-中板轨行系统、8-底板轨行系统、9-临时固定系统。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1-7所示，一种无柱直墙拱顶地铁车站模板台车，包括悬挂在混凝土支撑上对称布置的拱顶上部台车1、第一站厅层等强台车2、第一站厅层边模台车3、第二站台层等强台车4、第二站厅层边模台车5，以及位于混凝土支撑上的悬挂轨行系统6、中板轨行系统7、底板轨行系统8；所述第一站厅层等强台车2位于纵轴中部，所述第一站厅层边模台车3设置为两个，第一站厅层边模台车3位于第一站厅层等强台车2两侧对称布置，所述第二站台层等强台车4位于纵轴中部且位于第一站厅层等强台车2下方，所述第二站厅层边模台车5设置为两个，第二站厅层边模台车5位于第二站台层等强台车4两侧对称布置。

进一步地，所述拱顶上部台车1包括横梁1a、钢桁架1b、抗浮油缸1c、拆模油缸1d、模板1e；所述横梁1a由i45工字钢制成，间距与混凝土支撑相同，上部连接抗浮油缸1c和悬挂轨行系统6，在施工时与抗浮油缸1c一起将拱形顶板混凝土浮力传导到混凝土支撑上；所述钢桁架1b由12mm×12mm方钢焊接而成，按照受力大小及空间，断面呈楔形布置，将混凝土施加与模板1e的力传导到横梁上；所述模板1e由5mm厚面板及位于背面的50mm×50mm×5mm角钢构成，直接承受混凝土作用力，并传导到钢桁架1b上；拱顶上部台车1由对称的两部分构成，中间留2000mm宽空隙，便于混凝土浇筑及振捣，同时有临时固定系统9，以增大拱顶上部台车1整体性。

进一步地，所述第一站厅层等强台车2包括第一台车骨架2a、第一拆模油缸2b、第一精调螺杆2c、第一模板2d；所述第一站厅层边模台车3包括第一台车骨架3a、第一拆模油缸3b、第一模板3c；所述第二站厅层等强台车4包括第二台车骨架4a、第二拆模油缸4b、第二精调螺杆4c、第二模板4d；所述第二站厅层边模台车5包括第二台车骨架5a、第二拆模油缸5b、第二模板5c。

进一步地，所述第一站厅层等强台车2与第一站厅层边模台车3之间设置有临时固定系统9，所述第二站厅层等强台车4与第二站厅层边模台车5之间设置有临时固定系统9，以增大站厅层模板台车整体性。

进一步地，所述拱顶上部台车1上方设置有悬挂轨行系统6；所述第一站厅层等强台车2与第一站厅层边模台车3下设置有中板轨行系统7；所述第二站厅层等强台车4与第二站厅层边模台车5下设置有底板轨行系统8。

一种无柱直墙拱顶地铁车站模板台车的施工方法，包括以下步骤：

s1、一段地板浇筑完成、侧墙钢筋绑扎完成后安装站台层模板台车，施工轨顶风道，在轨顶风道内搭设支架施工中板；

s2、第二段底板施工完成后安装轨行系统8，第一段中板强度达到75%后，第二站台层边模台车5前移，进入下一循环，第二站台层等强台车4保留等强；

s3、第二站台层边模台车5前移至第二段定位后绑扎钢筋，待第一段中板强度达到100后第二站台层等强台车4前移，与第二站台层边模台车5连接，浇筑第二段混凝土；

s4、第一段站台层结构及中板施工完成后绑扎站厅层侧墙钢筋，侧墙钢筋绑扎完成后安装中板轨行系统7及站厅层模板台车，绑扎顶板钢筋也可顶板侧墙设置施工缝分开浇筑；

s5、顶板钢筋绑扎完成后安装拱顶上部台车1，浇筑第一段站厅层混凝土，浇筑过程中保留第二站台层等强台车4，以减小中板跨径，待顶板混凝土浇筑完成并具备一定强度后，再前移第二站台层等强台车4；

s6、第一段顶板强度达到75%后及第二段侧墙钢筋绑扎完成后，第一站厅层边模台车3前移，进入下一循环，第一站厅层等强台车2保留等强；

s7、第一站厅层边模台车3前移至第二段定位后绑扎钢筋，待第一段中板强度达到100%后第一站厅层等强台车2前移，与第一站厅层边模台车3连接；第二段站厅层钢筋绑扎可与中板等强同步进行；

s8、安装第二段拱顶上部台车1，浇筑顶板混凝土，依次循环完成全部结构施工。

进一步地，所述s2中第二站台层边模台车5与第二站台层等强台车4分离时先拔出定位销，松开第二精调螺杆4c及第二拆模油缸4b、临时固定系统9，将第二站台层边模台车5前移后第二拆模油缸4b复位；所述s6中第一站台层边模台车3与第一站台层等强台车2分离时先拔出定位销，松开第一精调螺杆2c及第一拆模油缸2b、临时固定系统9，将第一站台层边模台车3前移后第一拆模油缸2b复位。

进一步地，所述s3中将第一站厅层边模台车3与第一站台层等强台车2连接、第一拆模油缸2b复位后，用第一精调螺杆2c进行调节，以消除模板间错台，提高混凝土质量；所述s7中将第二站厅层边模台车5与第二站台层等强台车4连接、第二拆模油缸4b复位后，用第二精调螺杆4c进行调节，以消除模板间错台，提高混凝土质量。

上面仅对本发明的较佳实施例作了详细说明，但是本发明并不限于上述实施例，在本领域普通技术人员所具备的知识范围内，还可以在不脱离本发明宗旨的前提下作出各种变化，各种变化均应包含在本发明的保护范围之内。