鼓煞自由间隙的自动补偿装置及摇臂端补偿装置的制作方法

本发明涉及鼓式剎车的自由间隙的维持煞车系统，特别涉及一种煞车自由间隙的自动补偿装置及摇臂端补偿装置。

背景技术：

现有鼓式煞车具有良好的自煞作用，且在产生相同煞车力矩的条件下，鼓式煞车的煞车鼓的直径可以较碟式煞车的煞车碟的直径小上许多，加上鼓式煞车具有零件成本低廉与维修方便等诸多优点，使得鼓式煞车被广泛运用于汽车、机车、自行车或其它各式车辆的煞车系统当中。值得注意的是，鼓式煞车容易随着煞车次数增加而造成其煞车蹄片磨耗，使得煞车蹄片与煞车鼓的间距扩大，遂导致用以带动煞车蹄片的煞车线必须被拉动更长的距离才能使煞车蹄片接触摩擦煞车鼓，换言之，使用者拉动煞车拉杆或踩踏煞车踏板的行程必须延长，方可获得与煞车蹄片未磨耗前相同的煞车力。

中国台湾专利公告第549283号专利案公开一种现有鼓式煞车装置1，请参照图1a所示，该鼓式煞车装置1包括一煞车把手11、一煞车单元12及一煞车线13，该煞车线13分别连接该煞车把手11及一螺杆131。其中，该煞车单元12包括一摆臂121，该摆臂121枢接于该螺杆131并且通过一螺帽122定位，该螺帽122螺合于该螺杆131。借此，当使用者拉动该煞车把手11时，将一并带动与该煞车把手11相连接的煞车线13，使得螺合于该螺杆131的螺帽122随着该煞车线13产生位移并抵压该摆臂121，因此，该摆臂121将可驱动煞车蹄片(图未绘示)向外撑开，以抵压安装于车辆轮圈的煞车鼓，进而产生煞车力。

随着使用时间的增加，所述煞车蹄片逐渐磨损，使得煞车蹄片与煞车鼓的间距扩大，导致使用者必须拉动该煞车把手11的行程必须延长，方能使得煞车蹄片与煞车鼓发生接触而产生煞车效果。据此，该现有鼓式煞车装置1需仰赖人力旋动该螺帽122，迫使该摆臂121朝该煞车线13移动来将煞车蹄片略微向外撑开，使煞车蹄片与煞车鼓的间距形成与煞车蹄片尚未磨损前相同的准位，以维持该现有鼓式煞车装置1的煞车效果。

然而，对于不熟悉车辆维护的使用者而言，通常仰赖专业维修人员调整该螺帽122，因而无法在煞车蹄片发生磨损后及时通过该螺帽122对该摆臂121进行迫紧调整，使得车辆的煞车力不足而造成煞车距离大幅增加，严重危害车辆的行驶安全性。再者，维修人员为了避免上述情形发生，时常替使用者大幅度旋动该螺帽122以将煞车蹄片与煞车鼓的间距缩到很小，让该现有鼓式煞车装置1在煞车蹄片磨损后仍能保有一定的煞车效果。但煞车蹄片与煞车鼓的间距过小会造成煞车操作过于灵敏，一旦使用者不小心触动该煞车把手11时，就可能产生不可预期的煞车行为(例如：轮胎锁死打滑)而发生的意外。

为了解决上述问题，中国台湾专利公告第549283号专利案另外公开了一种现有煞车自动调整装置2，请参照图1b所示，其可以应用于前述现有鼓式煞车装置1当中，该现有煞车自动调整装置2包括一触动开关21、一动力源22一齿轮组23及一控制单元24。该触动开关21与该煞车把手11相连设；该动力源22固定于该煞车单元12的摆臂121；该齿轮组23包括相互啮合的一第一齿轮件231及一第二齿轮件232，该第一齿轮件231结合于该动力源22上并直接受到该动力源22所驱动，该第二齿轮件232结合该煞车单元12的螺帽122，且该第二齿轮件232与该螺帽122是彼此连固呈现一体连动的状态。该控制单元24分别耦接该触动开关21及该动力源22。

通过设置该现有煞车自动调整装置2，当煞车蹄片磨损使得煞车蹄片与煞车鼓的间距扩大时，使用者拉动该煞车把手11的行程会延长，因此将触压到该触压开关21，与该触压开关21耦接的控制单元24启动该动力源22，该动力源22带动该第一齿轮件231旋转，进而一并带动该第二齿轮件232及该螺帽122转动，以迫使该摆臂121朝该煞车线13移动来将煞车蹄片略微向外撑开，使煞车蹄片与煞车鼓的间距形成与煞车蹄片尚未磨损前相同的准位。据此，该现有煞车自动调整装置2能够鼓式煞车的煞车蹄片与煞车鼓的间距保持定值，有效控制该现有鼓式煞车装置1的煞车效果的变化幅度。

但该现有煞车自动调整装置2需要采用触动开关21、动力源22及控制单元24等电子元件，使其具有成本高昂、故障率高与维修困难等缺点，由于成本较低与维修简便现有鼓式煞车的重要优点，设置该现有煞车自动调整装置2将大幅降低鼓式煞车的市场价值，显然不符合业界需求。并且，该动力源22必须固定于该煞车单元12的摆臂121，实际上在现有车辆的煞车系统中并未预留容置该动力源22的空间，且现有车辆的摆臂121也无对应的结合部位可供该动力源22组装，换言之，该现有煞车自动调整装置2无法适用于市售车辆当中，不能单独贩售供使用者自行添购安装，适用范围将严重限缩。况且，该现有煞车自动调整装置2还需要在煞车把手或煞车踏板的位置安装该触动开关21，并且以导线将该控制单元24分别耦接该触动开关21及该动力源22，使得该现有煞车自动调整装置2难以应用于车体空间受限的机车或自行车当中。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种可在剎车过程中自动补偿鼓煞自由间隙的装置，其以一连接滑座连接剎车摇臂的调整螺杆与输入一剎车拉力的煞车导线，并通过该连接滑座与其枢接于一固定座的外壳之间的相互运动而转动该调整螺杆，使该鼓煞的剎车摇臂朝向该煞车导线偏摆一角度后达到平衡，以补偿过度磨耗的煞车蹄片与剎车鼓之间的自由间隙。

为达成上述目的，本发明的技术手段包括：一固定座、一外壳、一连接滑座以及一转动导引机构。该外壳枢接于该固定座，该外壳的内部并具有一内径腔室；该连接滑座可沿着该内径腔室自由移动，其一端面嵌设一单向轴承，并以该单向轴承的内径嵌套该调整螺杆后，将该调整螺杆末端可转动地卡接于该连接滑座内，该连接滑座另一端面可自由摆动地连接该煞车导线；该转动导引机构将互相对应套合的一导销和一包括直槽与斜槽的导槽分别设置于该外壳与该连接滑座上，并在该煞车导线的拉动距离到达一预定值时，而使该连接滑座旋转一角度，进而缩短该调整螺杆的作用长度，并加大该煞车摇臂的偏摆角度。

在一实施方式中，该固定座固设于设置该鼓煞的车体或车架上，或者固定在该鼓煞的该煞车鼓上。

在一实施方式中，该导槽的直槽的开设方向平行于该连接滑座移动方向，该导槽的斜槽的开设方向与该直槽的开设方向形成一夹角。该连接滑座受到该转动导引机构而旋转的方向为该单向轴承内外径呈锁止状态的转动方向。

在本发明的一实施方式中，该转动导引机构的该导槽设置于该连接滑座的表面，该导销设置于该外壳上并对应嵌设至该导槽内；该固定座包括一底板、一顶板及连接该底板与该顶板的侧壁，该底板具有一将该固定座螺锁至该煞车鼓的一锁孔，该顶板具有一供该外壳枢接的一枢孔，该侧壁设有一供该煞车导线通过的该槽孔。

该调整螺杆末端具有一颈部，该连接滑座中心轴具有一供该调整螺杆末端穿入的通孔，该通孔的径向壁面突伸有至少一延伸至该颈部的固定销，以防止该调整螺杆脱出该连接滑座并可使该调整螺杆相对于该连接滑座自由旋转。

本发明另外提供一种鼓煞自由间隙的摇臂端补偿装置，设置于煞车摇臂组件与煞车导线之间，该煞车摇臂组件包括一个可剎车时摆动后复归原位的煞车摇臂、一个穿过该煞车摇臂的偏摆端部的销轴的调整螺杆以及一个定位并螺入该调整螺杆的套筒螺母，该摇臂端补偿装置包括：

一个固定杆件，其具有一个固定部及由该固定部延伸的第一配合部，该固定部组设于该偏摆端部，该第一配合部朝向该套筒螺母一侧延伸：

一个拨转杆件，其具有一个套环及自该套环圆心向外放射状伸展的第二配合部；以及

一个单向轴承，其具有单一方同互动转向的内径与外径，且该内径卡套于该套筒螺母的套筒部上，该外径供该拨转杆件的套环卡扣固定；

该第一配合部或该第二配合部包括一个限制空间，该第一配合部与该第二配合部在该限制空间内相互组套牵制，该限制空间相对应的两面包括一个推抵面和一个拨回面，该固定杆件随着该煞车摇臂的剎车动作而转动、复归原位时，该第一配合部与该第二配合部在该限制空间内互不干涉或在该煞车摇臂转动时，该第一配合部压迫并推动该推抵面以使该第二配合部受力，使该拨转杆件带动该单向轴承朝内外径联动方向转动，并带动该套筒螺母沿着该调整螺杆转动前进，以缩小鼓煞自由间隙，该煞车摇臂转动回复时，该第一配合部压迫并推动该拨回面以使该拨转杆件带动该单向轴承朝内外径不联动方向转动，而不转动该套筒螺母。

其中，该第一配合部为一个槽孔，该槽孔的相对侧面分别为该推抵面及该拨回面，该第二配合部为伸入该槽孔的一个凸缘。

其中，该第二配合部为一个开槽，该开槽的相对侧面分别为该推抵面及该拨回面，该第一配合部为伸入该开槽的一个杆体。

其中，该第二配合部为一多个轮齿的扇齿组，该扇齿组的其中一对轮齿的两齿面分别为该推抵面及该拨回面，该第一配合部为伸入该扇齿组的对应的叉杆。

其中，该调整螺杆在位于该煞车摇臂的背向该套筒螺母的一侧，还设置有如上所述的自动补偿装置。

如上所述，本发明的特点包括有：本发明设置于剎车摇臂与煞车导线之间，不需对已有的鼓式剎车结构进行大幅改装即可适用；本发明为动态驱动，不需使用电力，可确保在电力中断的条件下仍能正常运作；本发明以不同形状的开槽形状对应于不同的剎车导线拉力，进而导引该连接滑座仅作往复移动或作出复合式的移动与转动的动作，以根据剎车导线的拉力进行单纯的拉动煞车摇臂剎车（剎车来令片未磨耗时），或进行拉动煞车摇臂及旋紧调整螺杆（剎车来令片磨耗时）。

附图说明

图1a：现有技术的鼓式剎车装置的平面示意图；

图1b：另一现有技术的鼓式剎车装置的平面示意图；

图2：本发明的自动补偿装置一实施例的立体图；

图3：图2的自动补偿装置实施例的另一角度立体图；

图4：图3的自动补偿装置实施例的立体爆炸图；

图5：本发明的自动补偿装置的调整自由间隙前的平面示意图；

图6：本发明的自动补偿装置的调整自由间隙时的动作示意图；

图7：本发明的自动补偿装置的调整自由间隙后的平面示意图；

图8：本发明的摇臂端补偿装置的一实施例的后视图；

图9：本发明的摇臂端补偿装置的第一实施例的立体爆炸图；

图10：图9的立体组合图；

图11：本发明的摇臂端补偿装置的未剎车时的后视图；

图12：本发明的摇臂端补偿装置的剎车及解除剎车时相关动作的后视图；

图13：本发明的摇臂端补偿装置的第二实施例的后视图；

图14：图13的立体图；

图15：本发明的摇臂端补偿装置的第三实施例的立体图；

图16：本发明的摇臂端补偿装置组合自动补偿装置的第一实施例的立体图；

图17：图16中的摇臂端补偿装置的剎车及解除剎车时相关动作的后视图；

图18：本发明的摇臂端补偿装置组合自动补偿装置的第二实施例的立体图；

图19：本发明的摇臂端补偿装置组合自动补偿装置的第三实施例的立体图。

附图标记说明

﹝本发明﹞

3自动补偿装置31固定座

311顶板3111枢设孔

312底板3121锁孔

313侧壁3131槽孔

32外壳321内径腔室

322枢接轴33连接滑座

331单向轴承332连接部

333通孔334固定销

34转动导引机构341导销

342导槽3421直槽

3422斜槽4鼓煞

41煞车鼓42煞车导线

43煞车摇臂组件431枢轴

432煞车摇臂4321偏摆端部

4322销轴433回拉弹簧

434调整螺杆4341颈部

435套筒螺母4351套筒部

5车体或车架51剎车把手或剎车踏板

6,6’,6”摇臂端补偿装置61,61’,61”固定杆件

611固定部612,612’,612”第一配合部

6121槽孔6122杆体

6123叉杆62拨转杆件

621套环622第二配合部

6221凸缘6222开槽

63单向轴承631内径

632外径64限制空间

641推抵面642拨回面

a未剎车初始角度b补偿后未剎车初始角度

c偏摆角度d适应角度

p剎车拉力s,s1,s2,s3截面

﹝现有﹞

1现有鼓式煞车装置11煞车把手

12煞车单元121摆臂

122螺帽13煞车线

131螺杆2现有煞车自动调整装置

21触动开关22动力源

23齿轮组231第一齿轮件

232第二齿轮件24控制单元。

具体实施方式

现配合附图将本发明实施例详细说明如下，其所附附图均为简化的示意图，仅以示意方式说明本发明的基本结构，因此在这些附图中仅标示与本发明有关的元件，且所显示的元件并非以实施时的数目、形状、尺寸比例等加以绘制，其实际实施时的规格尺寸实为一种选择性的设计，且其元件布局形态有可能更为复杂。

如图2、图3及图4所示。本实施例的鼓煞自由间隙的自动补偿装置3衔接该鼓煞4的煞车鼓41外侧的一煞车导线42与一煞车摇臂组件43，该煞车导线42另一端连接于可实施一剎车拉力的一剎车把手或剎车踏板51，该煞车摇臂组件43包括一煞车摇臂432、一回拉弹簧433、一调整螺杆434以及一套筒螺母435。该煞车摇臂432以一枢轴431为轴心偏摆一角度后，以杠杆原理（此为煞剎系统的基本设计原理）而能改变该鼓煞4内的来令片（未图示）表面与其对应的煞车鼓41内壁面间的自由间隙大小；该回拉弹簧433设置于该煞车摇臂432与该枢轴431之间，其作用为可使偏摆的该煞车摇臂432复归原位（即未剎车时煞车摇臂432的初始位置）；该套筒螺母435螺设于该煞车摇臂432的偏摆端部4321的调整螺杆434，以进行调整螺杆434的定位并可调整该调整螺杆434的作用长度（请先同时参照图5所示，即由该调整螺杆434的接受剎车拉力的端面至该调整螺杆434与该煞车摇臂432的偏摆端部4321连接的距离，在正常设置下，该作用长度愈长，该煞车摇臂432的未剎车初始角度a愈小，则该鼓煞4的自由间隙愈大）。

本实施例的该自动补偿装置3包括：固定座31、外壳32、连接滑座33以及转动导引机构34。固定座31固设于设置该鼓煞4的该煞车鼓41之上，但不以此为限（例如，该固定座31也可固定于设置该鼓煞4的车体或车架5上）。外壳32枢设于该固定座31，其内部具有一内径腔室321；连接滑座33可沿着该内径腔室321自由移动，连接滑座33的一端面嵌设一单向轴承331，并以该单向轴承331的内径供该调整螺杆434嵌套后，使该调整螺杆434末端可转动地卡接于该连接滑座33内，该连接滑座33的相对的另一端面具有一可自由摆动地连接该煞车导线42的连接部332。该转动导引机构34将互相对应套合的一导销341和一包括彼此互相连接的直槽3421与斜槽3422的导槽342，其分别设置于该外壳32与该连接滑座33之间的面对面的部位上，具体而言，该导槽342设置于该连接滑座33的表面，该导销341设置于该外壳32上并对应嵌设至该导槽342内，当然在另一实施例中也可将该导销341与该导槽342反置（即导销341设置在该连接滑座33表面、导槽342设置在该外壳32上），并调整该直槽3411与斜槽3422的顺序及角度方向也可达成相同效果。

续请参见图5、图6及图7所示。根据上述结构的实施例，当使用者以剎车把手或剎车踏板51对该煞车导线42输入一剎车拉力p时，该煞车导线42拉动该连接滑座33往该煞车导线42的方向（图5的右侧）移动，该连接滑座33随之带动卡接于另一端的调整螺杆434同向移动，该调整螺杆434向该煞车导线42方向拉动时即可使该煞车摇臂432由该未剎车初始角度a（如图5所示）转动一偏摆角度c（如图6所示），同时该回拉弹簧433产生蓄能作用，其可使该鼓煞4的自由间隙消除并产生剎车作用。

值得一提的是，当该鼓煞4的来令片（或称煞车蹄片）未磨耗时，对该煞车导线42输入一剎车拉力p即可消除该鼓煞4的自由间隙并取得足够的剎车力，且当该剎车拉力p移除后，该煞车摇臂432受到该回拉弹簧433回复力拉回原未剎车初始角度a的位置，也使得该调整螺杆434、该连接滑座33及该煞车导线42回复原来剎车前的位置，此时该连接滑座33的往复移动行程即对应于固定不动的该导销341与该导槽342的直槽3421的范围内移动，因此该连接滑座33只会进行单纯的前后移动的动作，而不产生旋转动作；然而，当该鼓煞4的来令片（或称煞车蹄片）磨耗后，对该煞车导线42输入一剎车拉力p并无法消除该鼓煞4的自由间隙并取得足够的剎车力，此时使用者（如车辆驾驶人）遂直觉地加强输入于该煞车导线42的力道，使得该煞车导线42被输入大于该剎车拉力p的拉力，此时该连接滑座33被拉动的行程会由该导销341对应的直槽3421范围过度至斜槽3422，并使该连接滑座33对应地向一第一方向产生转动，该连接滑座33转动后即以该单向轴承331带动该调整螺杆434同步向该第一方向转动（该单向轴承331向该第一方向转动时，其内外径呈锁止状态），使得该调整螺杆434与该套筒螺母435进行相对螺锁作用(该套筒螺母435不动，而该调整螺杆434旋转而移动)，而以适当的螺距进程缩短该调整螺杆434的作用长度；当使用者移除该大于该剎车拉力p的拉力后，该连接滑座33往回移动，并在该导销341对应的斜槽3422范围回到直槽3421范围时，该连接滑座33对应地向一第一方向的相反方向产生转动，该连接滑座33转动后即以该单向轴承331带动该调整螺杆434同步向相反于该第一方向转动（该单向轴承331向该第一方向的反方向转动时，其内外径呈释放状态而可自由转动），因此不会使该调整螺杆434同步产生转动，也不会再回复之前被调整的作用长度，此时，该煞车摇臂432在未施加剎车拉力时的补偿后未剎车初始角度b，因此使该自由间隙被缩小，也因此可使因来令片的磨耗衍生的自由间隙扩大问题获得补偿及修正，如图7所示。

当然，当该连接滑座33朝向该煞车导线42方向移动并同向地拉动该调整螺杆434时，该调整螺杆434则会因为受限于该煞车摇臂432的偏摆端部4321向轮内（即朝向该煞车导线42的方向）偏转，而同时被提高其水平位置，且因连接该调整螺杆434另一端的连接滑座33的外部导引移动的外壳32，与固定不动的该固定座31枢接，而使该外壳32与固定座31形成可互相弯折的结构，因此该外壳32及其在内部移动的连接滑座33、该调整螺杆434等构件遂可自动地形成一斜角，而能适应因为该煞车摇臂432偏摆面产生的摆幅。

在上述实施例中，该导槽342的直槽3421的开设方向平行于该连接滑座33移动方向，该导槽342的斜槽3422的开设方向与该直槽3421的开设方向形成一夹角。

在一实施例中，如图2～图4所示。该固定座31包括一底板312、一顶板311及连接该底板312与该顶板311的侧壁313，该底板312具有一将该固定座31螺锁至该煞车鼓41的一锁孔3121，该顶板311具有一供该外壳32枢接的一枢设孔3111，该侧壁313设有一供该煞车导线42（或该煞车导线42的外管）通过的该槽孔3131。

在一实施例中，该调整螺杆434末端具有一颈部4341，该连接滑座33中心轴具有一供该调整螺杆434末端穿入的通孔333，该通孔333的径向壁面突伸有至少一延伸至该颈部4341的固定销334，以防止该调整螺杆434脱出该连接滑座22并可使该调整螺杆434相对于该连接滑座33自由地旋转。

另外，请参照图8-图10所示。本实施例中的鼓煞自由间隙的摇臂端补偿装置6，设置在煞车摇臂组件43与煞车导线42之间，该煞车摇臂组件43如前所述，包括一可剎车时摆动后复归原位的煞车摇臂432、一穿过该煞车摇臂432的偏摆端部4321的销轴4322的调整螺杆434以及一定位并螺入该调整螺杆434的套筒螺母435，该摇臂端补偿装置6包括：

一固定杆件61，其具有一固定部611及由该固定部611延伸的第一配合部612，该固定部611组设于该偏摆端部4321，该第一配合部612朝向该套筒螺母435一侧延伸；一拨转杆件62，其具有一套环621及自该套环621的圆心向外放射状伸展的第二配合部622；以及一单向轴承63，其具有单一方同互动转向的内径631与外径632，且该内径631卡套于该套筒螺母435的套筒部4351上，该外径632供该拨杆件62的套环621卡扣而固定。

请共同参照图11-图12。上述摇臂端补偿装置6构件中，该第一配合部612或该第二配合部622包括有一限制空间64，该第一配合部612与该第二配合部622在该限制空间64内相互组套牵制（如图11中该第二配合部622位于该限制空间64为截面s），该限制空间64互相面对面对应的两面包括一推抵面641和一拨回面642，该固定杆件61随着该煞车摇臂432的剎车动作而转动或复归原始位置时，假若尚不需调整鼓煞的自由间隙的情况下，自动地，该第一配合部612与该第二配合部622在该限制空间64内互不干涉（如图12中，实线表示的该第一配合部612为原始位置，此时该第二配合部622位于该限制空间64为截面s1，在该固定杆件61作非调整间隙的转动后为双点划线表示的该第一配合部612，该第二配合部622对应截面s2）；假若鼓煞的自由间隙过大的情况下，该煞车摇臂432的剎车动作时，其转动角度将变大，此时在该煞车摇臂转动时，该第一配合部612的移动距离将超出该限制空间64（如图12中的虚线表示的该第一配合部612的位置，该第二配合部622对应截面s3），继而压迫并推动该推抵面641，使该第二配合部622受力，并连动该拨转杆件62转动，更连带地带动该单向轴承63朝着其内径631、外径632联动方向转动，并带动该套筒螺母435沿着该调整螺杆434转动而前进，以缩小鼓煞自由间隙，待该煞车摇臂432回转时，该第一配合部612压迫并推动该拨回面642，以使该拨转杆件62带动该单向轴承63朝内径631、外径632不联动的方向转动（此时无法带动内径631转动），而不转动该套筒螺母435，进而完成一次该套筒螺母435的单向前进转动。在本实施例中，该第一配合部612为一槽孔6121，该槽孔6121的相对侧面分别为该推抵面641及该拨回面642，该第二配合部622为伸入该槽孔6121的一凸缘6221。

值得一提的是，若以面向该调整螺杆434尾端时，该套筒螺母435以顺时钟方向转动为缩短该调整螺杆434作用长度、缩小鼓间自由间隙的情形下，该图8的实施例的该固定杆件61设置于该调整螺杆434与该煞车鼓41之间（即该调整螺杆434面对该煞车鼓41的一侧）。

如图13-图14所示。另一实施例的摇臂端补偿装置6’中，该第二配合部622为一开槽6222，该开槽6222的相对侧面分别为该推抵面641及该拨回面641，该第一配合部612为伸入该开槽6222的一杆体6122。

如图15所示。又一实施例的摇臂端补偿装置6”中，该第二配合部为一多个轮齿的扇齿组，该扇齿组的其中一对轮齿的两齿面分别为该推抵面及该拨回面，该第一配合部为伸入该扇齿组的对应的叉杆6123。

如图16、图18及图19所示。本发明的该调整螺杆在位于该煞车摇臂的背向该套筒螺母的一侧，还设置有该自动补偿装置3，如此一来，该鼓煞自由间隙的调整，由该摇臂端补偿装置（6,6’,6”）与该自动补偿装置3共同分担。

如图17所示，其图16中的摇臂端补偿装置6的配置及动作示意，由图中可知，在剎车时，该自动补偿装置3动作后，该调整螺杆434虽然同时带有轴向转动的动作，此时该摇臂端补偿装置（6,6’,6”）仍可正常与之互动（如图17中，虚线表示的第一配合部612及截面s1为未剎车时的初始位置、双点划线表示的第一配合部612及截面s2为剎车时未具有调整鼓间间隙作用的位置、虚线表示的一配合部612及截面s3为剎车时具有调整鼓间间隙作用的位置），并协同达成调整鼓煞自由间隙的目的〔此实施方式中，若以面向该调整螺杆434尾端时，该套筒螺母435以顺时钟方向转动为缩短该调整螺杆434作用长度、缩小鼓间自由间隙的情形下，该图16、18、19的实施例的该固定杆件(61,61’61”)设置于该调整螺杆434面对该煞车鼓41的反侧〕。

前述本发明所采用的技术手段的实施方式或实施例，并非用来限定本发明专利实施的范围。即凡与本发明权利要求书文义相符，或依本发明权利要求书所做的均等变化与修饰，都属于本发明的保护范围。