扭转杆的制作方法

本发明涉及一种例如在汽车中用于将动力单元连结于车辆车身的扭转杆，尤其是涉及具备对相互连结的构件之间的相对位移量进行限制的限位机构的扭转杆、构成该扭转杆的杆构件以及橡胶衬套。

背景技术：

长久以来，已知有连结动力单元与车辆车身而支承动力单元的扭矩反作用力的扭转杆。例如日本特开2000-65113号公报(专利文献1)所记载的那样，该扭转杆被设为在长度方向两端部分具备橡胶衬套的构造，一方的橡胶衬套被安装于动力单元，并且另一方的橡胶衬套被安装于车辆车身。

再有，在以往构造的扭转杆中，如在专利文献1中也进行了记载的那样，在扭转杆的长度方向的端部一体形成有外筒构件，相对于该外筒构件，组装有具备内轴构件的橡胶衬套。而且，相对于车辆车身固定装配内轴构件。

然而，在这样的以往构造的扭转杆中，将中央的内轴构件相对于车辆车身固定，在外周侧直径形成得较大的外筒构件在负载输入时相对于车辆车身相对位移。因此，需要在车辆车身中的外筒构件的周围确保比外筒构件大一圈的空间，从而避免外筒构件对车辆车身侧的干扰，存在难以应对节约空间化的要求等这样的问题。

此外，鉴于这样的问题，本发明的申请人在日本发明专利第4442371号公报(专利文献2)中公开了一种扭转杆，其中，杆构件相对于具备内轴构件、外筒构件的橡胶衬套形成为分体构造，杆构件的长度方向的端部与橡胶衬套的内轴构件结合，另一方面，橡胶衬套的外筒构件固定于车辆车身。在形成上述这样的构造的扭转杆中，由于外筒构件固定于车辆车身，因此避免了在负载输入时外筒构件对车辆车身侧的干扰的问题，实现在装配扭转杆时的节约空间化等。

然而，在上述专利文献2所记载的扭转杆中，由于杆构件与被设为分体构造的橡胶衬套的内轴构件连结，因此有时难以确保相对于由橡胶衬套的内轴构件与外筒构件的相对抵接引起的限位负载等较大负载的强度、可靠性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2000-65113号公报

专利文献2：日本发明专利第4442371号公报

技术实现要素：

发明所要解决的问题

本发明是以上述情况为背景而作出的，其要解决的问题在于，提供一种新颖构造的扭转杆，能够节约用于装配在杆构件的长度方向的端部设置的橡胶衬套的空间，并且提高相对于限位负载等较大负载的耐负载性能、耐久性能。

用于解决问题的方法

本发明的第一方式涉及一种扭转杆，其在杆构件的长度方向的端部具备橡胶衬套，上述扭转杆的特征在于，上述橡胶衬套构成为包括内轴构件、外筒构件以及连结上述内轴构件与外筒构件的橡胶弹性体，上述杆构件的长度方向的端部固定于由独立部件构成的该橡胶衬套的该内轴构件，并且在该杆构件与该外筒构件的抵接部分处构成限制该橡胶衬套中的该内轴构件与该外筒构件的相对位移量的限位机构。

根据被设为依据本方式的构造的扭转杆，由于在杆构件与外筒构件处构成限位机构中的抵接部分，因此限制橡胶衬套的内轴构件与外筒构件的相对位移量的限位负载从外筒构件作用于杆构件而不经过内轴构件。因此，即使在作用有较大的限位负载的情况下，也能够容易地确保相对于限位负载的强度、耐久性，而不受内轴构件与杆构件的固定部的强度等的拘束。

另外，在扭转杆相对于车辆车身等被连结构件的连结部位，橡胶衬套的外筒构件被固定于被连结构件，固定于杆构件的内轴构件在外筒构件之中进行位移。因此，在被连结构件中的扭转杆的连结部位处，不需要在外筒构件的周围确保较大的空间，就能够确保经由橡胶衬套与被连结构件连结的扭转杆的、相对于该被连结构件的弹性相对位移量，并且实现连结部位的节约空间化。

本发明的第二方式在上述第一方式所涉及的扭转杆的基础上，在上述杆构件的长度方向的两端部具备外部尺寸互不相同的橡胶衬套，在外部尺寸较大的一方的该橡胶衬套中，该杆构件的长度方向的端部固定于该橡胶衬套的上述内轴构件，并且在该杆构件与该橡胶衬套的上述外筒构件的抵接部分处构成上述限位机构。

根据被设为依据本方式的构造的扭转杆，通过增大橡胶衬套的外部尺寸，能够确保构成橡胶衬套的橡胶弹性体的橡胶量。尤其是，通过相对于外部尺寸较大的一方的橡胶衬套适用被设为依据本发明的构造的限位机构，能够更有效地同时实现内轴构件与外筒构件的相对位移量的确保与连结部位的节约空间化。

本发明的第三方式在上述第一方式或者第二方式所涉及的扭转杆的基础上，上述杆构件的长度方向的前端面与上述橡胶衬套的上述外筒构件的上述抵接部分配置为在该杆构件的长度方向上隔着缓冲橡胶对置，由此构成作为上述限位机构的第一限位机构。

在被设为依据本方式的构造的扭转杆中，通过第一限位机构，能够实现对借助扭转杆相互连结的、例如汽车的动力单元与车辆车身这样的两个被连结构件中的与扭转杆连结的各连结部位之间的朝向相对接近方向的位移量进行限制的限位机构。另外，第一限位机构中的抵接部分的抵接所引起的限位负载沿杆构件的长度方向起作用，因此，例如使限位负载朝向杆构件的轴向起作用，由此抑制剪切、弯曲的应力而更有效地利用杆构件的压缩强度，还能够实现限位机构中的耐负载性能的提高。

本发明的第四方式在上述第一方式至第三方式中任一方式所涉及的扭转杆的基础上，在上述杆构件中设有抵接突部，该抵接突部位于比该杆构件的长度方向的端部中的与上述橡胶衬套的上述内轴构件固定的固定部位靠该杆构件的长度方向的中央侧的位置，该抵接突部插入该橡胶衬套的该内轴构件与上述外筒构件的对置面之间，该抵接突部配置为在该杆构件的长度方向上隔着缓冲橡胶与该外筒构件对置，由此构成作为上述限位机构的第二限位机构。

在被设为依据本方式的构造的扭转杆中，通过第二限位机构，能够实现对借助扭转杆相互连结的、例如汽车的动力单元与车辆车身这样的两个被连结构件中的与扭转杆连结的各连结部位之间的朝向相对分离方向的位移量进行限制的限位机构。另外，第二限位机构中的抵接部分的抵接所引起的限位负载沿杆构件的长度方向起作用，因此，例如使限位负载朝向杆构件的轴向起作用，由此抑制剪切、弯曲的应力而更有效地利用杆构件的拉伸强度，还能够实现限位机构中的耐负载性能的提高。

本发明的第五方式在上述第四方式所涉及的扭转杆的基础上，上述抵接突部向上述外筒构件的周向的两侧扩展，并且上述缓冲橡胶从该外筒构件的内周面朝向该抵接突部的周向的中央部分突出。

根据被设为依据本方式的构造的扭转杆，由于在第二限位机构中，在抵接突部与外筒构件抵接之前，缓冲橡胶与抵接突部抵接，因此能够发挥缓冲作用。

本发明的第六方式在上述第一方式至第五方式中任一方式所涉及的扭转杆的基础上，上述橡胶衬套的上述外筒构件具有在轴向端缘开放的切口窗，固定于该橡胶衬套的上述内轴构件的上述杆构件配设为以插入该切口窗的状态沿该外筒构件的内外延伸。

根据被设为依据本方式的构造的扭转杆，在外筒构件上，形成在轴向端缘开放的切口窗，并且将杆构件插入该切口窗而固定于内轴构件，因此能够将例如中心轴线朝向橡胶衬套的轴直角方向大致呈直线延伸的形状的杆构件相对于内轴构件从轴向外侧重叠并固定。由此，能够将扭转杆中的朝向橡胶衬套的轴向突出的突出尺寸抑制得较小。另外，作为杆构件，能够采用中心轴线朝向橡胶衬套的轴直角方向大致呈直线延伸的形状，还能够节约用于装配杆构件的空间、实现耐负载性能的提高。

本发明的第七方式在上述第一方式至第六方式中任一方式所涉及的扭转杆的基础上，在上述橡胶衬套的上述外筒构件设有向外周侧突出的安装部。

根据被设为依据本方式的构造的扭转杆，利用向外周侧突出设置的安装部，能够容易地将外筒构件固定于车辆主体等被连结构件。

本发明的第八方式在上述第一方式至第七方式中任一方式所涉及的扭转杆的基础上，上述杆构件的端部与上述橡胶衬套的上述内轴构件的轴向端面重叠进行螺栓固定。

根据被设为依据本方式的构造的扭转杆，由于杆构件与橡胶衬套的内轴构件通过螺栓相互固定，因此能够容易地以简单构造可装卸地进行固定。

本发明的第九方式在上述第一方式至第八方式中任一方式所涉及的扭转杆的基础上，在上述橡胶衬套中，位于在上述杆构件的长度方向上夹持上述内轴构件的位置的两侧部分分别设有减重空腔，在上述两侧部分的各减重空腔中构成上述限位机构，由此在该杆构件的长度方向的两侧限制该内轴构件与上述外筒构件的相对位移量。

根据被设为依据本方式的构造的扭转杆，能够巧妙地利用减重空腔而构成限位机构。另外，通过上述减重空腔，还能够对橡胶衬套中的橡胶弹性体的弹性特性进行调节。

另外，上述的第一方式至第九方式所记载的本发明所涉及的扭转杆通过以下的第十方式所记载的杆构件、以下的第十一方式所记载的橡胶衬套得以有利地实现。

本发明的第十方式涉及一种杆构件，其安装于利用橡胶弹性体连结内轴构件与外筒构件而成的橡胶衬套来构成扭转杆，上述杆构件的特征在于，上述杆构件在长度方向一方的端部具有相对于上述橡胶衬套的上述内轴构件固定的固定部和构成限位机构的抵接部分，上述限位机构通过相对于该橡胶衬套的上述外筒构件的抵接来限制该橡胶衬套中的该内轴构件与该外筒构件的相对位移量。

本发明的第十一方式涉及一种橡胶衬套，其通过装配于杆构件的长度方向的端部来构成扭转杆，上述橡胶衬套的特征在于，上述橡胶衬套构成为包括内轴构件、外筒构件、以及连结上述内轴构件与外筒构件的橡胶弹性体，在该内轴构件中，具有供上述杆构件的长度方向的端部固定的固定部，并且在该外筒构件中，具有构成限位机构的抵接部分，该限位机构通过相对于上述杆构件的抵接来限制该内轴构件与该外筒构件的相对位移量。

发明效果

根据本发明，在扭转杆中，能够节约用于装配在杆构件的长度方向端部处设置的橡胶衬套的空间，并且实现相对于限位负载等较大负载的耐负载性能、耐久性能的提高。

附图说明

图1是表示作为本发明的一个实施方式的扭转杆的俯视图。

图2是图1所示的扭转杆的主视图。

图3是图1所示的扭转杆的仰视图。

图4是图1中的iv-iv剖视图。

图5是图1中的v-v剖视图。

图6是图1中的vi-vi剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

首先，在图1～图6中示出了作为本发明的一个实施方式的扭转杆10。该扭转杆10以横跨的方式夹装在动力单元12与车辆车身14之间，从而将动力单元12弹性地连结于车辆车身14。此外，通常，扭转杆以沿车辆前后方向延伸的方式装配于车辆，在以下的说明中，将图1中的左右方向说明为车辆前后方向，但本发明所涉及的扭转杆10不限定于沿车辆前后方向延伸地装配的方式。另外，在以下的说明中，上下方向是指图2中的上下方向，并且左右方向是指图1中的下上方向。

更详细来说，本实施方式的扭转杆10沿车辆前后方向延伸，在其长度方向一方(图1中的左方)的端部设有第一橡胶衬套16，并且在长度方向另一方(图1中的右方)的端部设有第二橡胶衬套18。该第二橡胶衬套18是本发明所涉及的橡胶衬套。

第一橡胶衬套16具备分别沿左右方向延伸的大致筒状的第一内轴构件20及第一外筒构件22、以及配设在第一内轴构件20与第一外筒构件22的径向之间的第一橡胶弹性体24。即，第一内轴构件20与第一外筒构件22大致同心地内外穿插，并通过第一橡胶弹性体24弹性连结。此外，第一内轴构件20的轴向尺寸(图1中的上下方向尺寸)被设为大于第一外筒构件22的轴向尺寸，第一内轴构件20从第一外筒构件22的轴向两侧突出。另外，在本实施方式中，第一外筒构件22的外周形状被设为大致矩形。

进一步，在本实施方式中，相对于第一内轴构件20外插有金属套筒26，第一橡胶弹性体24固接于第一内轴构件20的外周面，并且该第一橡胶弹性体24固接于金属套筒26的内周面。尤其是，在本实施方式中，上述第一橡胶弹性体24形成为具备第一内轴构件20与金属套筒26的一体硫化成形件。然后，将上述一体硫化成形件相对于第一外筒构件22以压入状态插通并固定，由此构成第一橡胶衬套16。

另一方面，第二橡胶衬套18具备分别沿上下方向延伸的大致筒状的第二内轴构件28以及第二外筒构件30、以及配设在第二内轴构件28与第二外筒构件30的径向对置面之间的第二橡胶弹性体32。即，第二内轴构件28与第二外筒构件30相互内外穿插，上述第二内轴构件28与第二外筒构件30被第二橡胶弹性体32弹性连结。此外，在本实施方式中，第二内轴构件28的中心轴线比第二外筒构件30的中心轴线偏向车辆后方侧，并且彼此的中心轴线平行配设。

另外，在第二橡胶弹性体32中的夹着第二内轴构件28的车辆前后方向两侧分别形成有沿上下方向贯通的减重空腔34、36。上述减重空腔34、36分别具有规定的周向尺寸，在本实施方式中，位于前方的减重空腔34的周向尺寸被设为小于半周，另一方面，位于后方的减重空腔36的周向尺寸被设为大于半周。由此，第二橡胶弹性体32具备从第二内轴构件28的左右两侧朝向车辆的斜前方延伸的一对橡胶臂部38、38，该一对橡胶臂部38、38被设为上述橡胶臂部38、38的左右方向的分离距离随着朝向前方而逐渐扩展得较大的形状。

进一步，在第二内轴构件28的外周面以及第二外筒构件30的内周面上，在大致整面范围内固接有覆盖橡胶层40、42，上述橡胶臂部38、38与覆盖橡胶层40、42在第二橡胶弹性体32中形成为一体。而且，在本实施方式中，上述第二橡胶弹性体32形成为具备第二内轴构件28与第二外筒构件30的一体硫化成形件。

此外，在本实施方式中，在第二内轴构件28的轴向上端面，中央部分形成为沿车辆前后方向(图1的左右方向)延伸的凹状的嵌合槽43，第二内轴构件28的轴向上端面在中央部分比两侧低出嵌合槽43的深度量。另外，第二内轴构件28的轴向尺寸在未形成嵌合槽43的部分的最大尺寸处与第二外筒构件30的轴向尺寸大致相等，上述第二内轴构件28的下端与第二外筒构件30的下端在轴向上被设为大致相同位置，第二内轴构件28中的未形成嵌合槽43的部分的上端与第二外筒构件30的上端在轴向上被设为大致相同位置。

进一步，在本实施方式中，第一橡胶衬套16的实际外部尺寸与第二橡胶衬套18的实际外部尺寸互不相同，与第一橡胶衬套16相比而第二橡胶衬套18的实际外部尺寸被设置得较大。另外，与第一外筒构件22的内径尺寸相比，第二外筒构件30的内径尺寸被设置得较大。由此，与第一橡胶衬套16中的第一橡胶弹性体24相比，第二橡胶衬套18中的第二橡胶弹性体32的整体尺寸和橡胶量(volume)被设置得较大。

另外，在第二外筒构件30的前方部分，在成为轴向端缘部的上方端缘部形成有向上方开放的切口窗44。该切口窗44被设为大致矩形，形成为在壁厚方向上贯穿第二外筒构件30。该切口窗44的深度尺寸(上下方向尺寸)被设为未到达至下方端缘部的尺寸，在本实施方式中，被设为第二外筒构件30的轴向尺寸的一半左右，由此上述切口窗44的内周面中的下端的内周面位于比第二内轴构件28的上端面中的嵌合槽43的底面靠下方的位置。

进一步，在第二外筒构件30的下部附近设有从该下部附近起向外周侧突出的安装部46。在本实施方式中，从第二外筒构件30的下端附近向左右两侧突出的一对安装部46、46被设为以厚壁的大致板形沿周向以规定长度扩展。而且，在上述安装部46、46的每一个中，各形成有两个沿上下方向贯通的螺栓插通孔48。

更进一步，在将第二外筒构件30的内周面覆盖的覆盖橡胶层42，设有从位于车辆后方侧的部分向车辆前方侧突出的缓冲橡胶50。上述缓冲橡胶50在覆盖橡胶层42的后方部分形成于第二外筒构件30的轴向上方的部位。

另一方面，在覆盖橡胶层42的位于车辆前方侧的部分，在切口窗44的下方，设有朝向车辆后方侧、即朝向第二内轴构件28突出的作为缓冲橡胶的中央缓冲橡胶54。通过将覆盖橡胶层42局部地设为厚壁而与覆盖橡胶层42一体地形成上述缓冲橡胶50和中央缓冲橡胶54。而且，中央缓冲橡胶54从第二外筒构件30的内周面朝向车辆后方侧突出。

通过将被设为以上那样的构造的第一橡胶衬套16和第二橡胶衬套18装配在沿车辆前后方向延伸的杆构件56的长度方向的两端部分，由此构成本实施方式的扭转杆10。该杆构件56是本发明所涉及的杆构件。该杆构件56被设为具有大致矩形截面的长条状的构件，且被设为由金属、合成树脂形成的高刚性的构件。此外，在本实施方式中，如在图5中由单点划线所示的那样，杆构件56的至少车辆后方侧部分的中心轴线58大致呈直线状延伸，尤其是在本实施方式中，朝向与第二橡胶衬套18的中心轴线大致正交的方向，杆构件56的大致整体沿车辆前后方向大致呈直线状延伸。另外，在上述杆构件56的长度方向一方(图1中的左方、即车辆前方)的端部，以具有相对于杆构件56的中心轴线与第二橡胶衬套18的中心轴线中的任一者均大致呈直角延伸的中心轴线的方式一体形成有第一橡胶衬套16中的第一外筒构件22。

进一步，在杆构件56的长度方向另一方(图1中的右方、即车辆后方)的端部形成有向下方开口的螺纹孔60。另外，在杆构件56的长度方向另一方的端部，在比该螺纹孔60靠长度方向中央侧、即靠长度方向一方侧(第一橡胶衬套16侧)的位置设有向下方突出的抵接突部62。该抵接突部62被设为比减重空腔34小的大致矩形的块形状，从杆构件56突出的突出尺寸(上下方向尺寸)被设为与构成第二橡胶衬套18的第二内轴构件28中的形成有嵌合槽43的部分的轴向尺寸大致相同、或者比其稍小。另外，抵接突部62的左右方向宽度尺寸被设为大于杆构件56的长度方向中间部分的宽度尺寸，抵接突部62从杆构件56向左右方向两侧突出，并且上述抵接突部62的左右方向宽度尺寸被设为大于在第二外筒构件30的前方设置的切口窗44的左右方向宽度尺寸。

此外，在上述抵接突部62的车辆方向前方端面，在左右方向中央部分形成有向前方以及下方开口的凹部构造的切口部64。

然后，通过将第一橡胶弹性体24的一体硫化成形件以压入状态插通并固定于在被设为上述构造的杆构件56的长度方向一方的端部上设置的第一外筒构件22，由此在杆构件56的长度方向一方的端部设置有第一橡胶衬套16。

另一方面，在杆构件56的长度方向另一方的端部，从下方重叠被设为独立部件的第二橡胶衬套18中的第二内轴构件28，相对于第二内轴构件28的嵌合槽43嵌入杆构件56。此外，杆构件56的高度尺寸被设为与第二内轴构件28的嵌合槽43的深度尺寸大致相同。即，第二内轴构件28的轴向上端面在嵌合槽43的底面处以抵接状态与杆构件56重叠，在嵌合槽43的两侧部分，第二内轴构件28的轴向上端面与杆构件56的上端面对齐为大致相同高度。然后，通过将插通于第二橡胶衬套18中的第二内轴构件28的内孔66的固定用螺栓68螺接于杆构件56的螺纹孔60，由此在杆构件56的长度方向另一方的端部固定地设置有第二橡胶衬套18。因而，在本实施方式中，杆构件56中的相对于第二橡胶衬套18的第二内轴构件28固定的固定部构成为包括在杆构件56上设置的螺纹孔60。另外，第二橡胶衬套18中的相对于杆构件56的长度方向另一方的端部固定的固定部构成为包括在第二内轴构件28上设置的内孔66。

在上述杆构件56与第二橡胶衬套18的固定状态下，杆构件56的长度方向中间部分相对于第二橡胶衬套18中的第二外筒构件30的设于车辆前方侧的切口窗44而插入有横截面的至少一部分。尤其是在本实施方式中，杆构件56的横截面的一半以上、或者高度尺寸的一半以上插入到切口窗44内。即，从车辆前方侧延伸来的杆构件56穿过切口窗44向第二外筒构件30的内周侧延伸，杆构件56的另一方的端部在第二外筒构件30的内周侧固定于第二内轴构件28。而且，杆构件56的长度方向另一方的前端面、即车辆后方侧端面70位于比第二内轴构件28靠车辆后方侧的位置，在第二内轴构件28的上方部分处，杆构件56的车辆后方侧端面70与第二外筒构件30在车辆前后方向上隔开规定距离地进行对置。在本实施方式中，在第二内轴构件28的上方部分处，在固接于第二外筒构件30的内周面的覆盖橡胶层42的车辆后方侧设有向车辆前方突出的缓冲橡胶50，由此杆构件56的车辆后方侧端面70与第二外筒构件30配置为隔着缓冲橡胶50相互对置，杆构件56隔着缓冲橡胶50相对于第二外筒构件30抵接。

尤其是，在本实施方式中，杆构件56的车辆后方侧端面70被设为在与中心轴线58正交的方向上扩展的平坦面，并且与杆构件56的长度方向中间部分相比而将左右方向宽度尺寸设置得较大。由此，能够将杆构件56相对于第二外筒构件30朝向车辆后方侧位移时隔着缓冲橡胶50与第二外筒构件30抵接的部分的面积确保得足够大。

另外，在杆构件56与第二橡胶衬套18的固定状态下，从杆构件56向下方延伸的抵接突部62插入在第二内轴构件28与第二外筒构件30的径向对置面之间设置的车辆前方侧的减重空腔34。在本实施方式中，在没有对扭转杆10作用外力的状态下，抵接突部62在不与位于减重空腔34的外周侧的橡胶臂部38、38与中央缓冲橡胶54中的任一者抵接的状态下，插入到减重空腔34的大致中央部分。

即，抵接突部62的左右方向两端部分从杆构件56向第二外筒构件30的周向两侧扩展并延伸出。另一方面，中央缓冲橡胶54朝向抵接突部62的周向中央部分(左右方向中央部分)突出，由此抵接突部62的周向中央部分经由切口部64相对于中央缓冲橡胶54在车辆前后方向上隔开规定距离地进行对置。总之，抵接突部62的周向中央部分配置为隔着中央缓冲橡胶54在车辆前后方向上与第二外筒构件30中的车辆前方侧的部分(切口窗44的下方部分)对置，抵接突部62的周向中央部分隔着中央缓冲橡胶54与第二外筒构件30抵接。

在被设为上述构造的扭转杆10中，通过在第一橡胶衬套16中的第一内轴构件20中插通安装用螺栓72而将其螺接于动力单元12，由此将第一橡胶衬套16安装于动力单元12，另一方面，通过在第二橡胶衬套18中的第二外筒构件30的各螺栓插通孔48中插通安装用螺栓74而将其螺接于车辆车身14，由此将第二橡胶衬套18安装于车辆车身14。由此，动力单元12通过扭转杆10弹性连结于车辆车身14。换言之，通过扭转杆10而相互连结的被连结构件是动力单元12与车辆车身14，动力单元12中的连结部位与车辆车身14中的连结部位由扭转杆10的第一橡胶衬套16与第二橡胶衬套18的各安装部位构成。

而且，在车辆进行加速、减速等时，由在动力单元12与车辆车身14之间引起的扭矩反作用力造成的相对位移被横跨动力单元12与车辆车身14之间进行装配的扭转杆10缓冲地限制，有效地抑制动力单元12相对于车辆车身14的例如绕惯性主轴的转动。此时，例如，当在使扭转杆10中的连结于动力单元12的连结部位与连结于车辆主体14的连结部位相互接近的方向上产生扭矩反作用力时，对扭转杆10作用有长度方向的压缩力。其结果是，在第二橡胶衬套18中，固定于杆构件56的第二内轴构件28伴随着橡胶臂部38、38的弹性变形相对于第二外筒构件30朝向后方侧位移。在此，将杆构件56与第二外筒构件30的分离距离设为小于第二内轴构件28与第二外筒构件30的分离距离，因此杆构件56的车辆后方侧端面70与第二外筒构件30的内周面抵接，由此限制第二橡胶衬套18中的第二内轴构件28与第二外筒构件30的相对位移量，进而限制由动力单元12相对于车辆车身14的扭矩反作用力造成的位移量。

即，在本实施方式中，杆构件56的长度方向另一方的前端面即车辆后方侧端面70与第二外筒构件30的内周面中的车辆后方侧部分75被设为相互抵接的部分，通过将它们配置为夹着车辆后方侧的减重空腔36进行对置，构成作为限制第二内轴构件28与第二外筒构件30的相对位移量的限位机构的第一限位机构76。因而，杆构件56中的车辆后方侧端面70被设为通过相对于第二外筒构件30的抵接而构成第一限位机构76的抵接面，包括杆构件56的车辆后方侧端面70与第二外筒构件30的内周面中的车辆后方侧部分75而构成抵接部分。

尤其是，在本实施方式中，由于在杆构件56的车辆后方侧端面70与第二外筒构件30的对置面之间设有缓冲橡胶50，因此使杆构件56相对于第二外筒构件30隔着缓冲橡胶50进行抵接。因此，能够防止伴随着杆构件56与第二外筒构件30的相互碰撞而产生冲击、异响。

另一方面，当在使扭转杆10中的连结于动力单元12的连结部位与连结于车辆车身14的连结部位相互分离的方向上产生扭矩反作用力时，在扭转杆10上作用有长度方向的拉伸力。其结果是，在第二橡胶衬套18中，固定于杆构件56的第二内轴构件28伴随着橡胶臂部38、38的弹性变形相对于第二外筒构件30朝向前方侧位移。在此，将杆构件56的抵接突部62与第二外筒构件30的分离距离设为小于第二内轴构件28与第二外筒构件30的分离距离，因此通过使抵接突部62的车辆前方侧面78与第二外筒构件30的内周面抵接，由此限制第二橡胶衬套18中的第二内轴构件28与第二外筒构件30的相对位移量，进而限制由动力单元12相对于车辆车身14的扭矩反作用力造成的位移量。

即，在本实施方式中，杆构件56的抵接突部62与第二外筒构件30的内周面中的车辆前方侧部分79被设为相互抵接的部分，通过将它们配置为在车辆前方侧的减重空腔34内对置，构成作为限制第二内轴构件28与第二外筒构件30的相对位移量的限位机构的第二限位机构80。因而，第二外筒构件30的内周面中的车辆前方侧部分79被设为相对于杆构件56的抵接面，包括上述第二外筒构件30与抵接突部62的各抵接面78、79而构成形成第二限位机构80的抵接部分。

另外，在本实施方式中，由于设有向车辆后方侧突出的中央缓冲橡胶54，因此使抵接突部62与中央缓冲橡胶54相互抵接。由此，相对于杆构件56朝向车辆前方侧的外力而发挥缓冲作用。尤其是，抵接时的变形应变较大的中央缓冲橡胶54与凹状的切口部64的内表面抵接，通过上述切口部64的内表面来限制中央缓冲橡胶54的变形，由此实现中央缓冲橡胶54的弹性特性的调节、耐久性的提高等。

这样，在本实施方式中，在杆构件56的长度方向上，在夹着第二内轴构件28的前后方向两侧设有第二限位机构80以及第一限位机构76，因此在长度方向两侧限制第二内轴构件28相对于第二外筒构件30的位移量。

在被设为以上那样的构造的本实施方式的扭转杆10中，第二外筒构件30被固定于车辆车身14，第二内轴构件28在第二外筒构件30内位移，因此不需要像上述专利文献1那样在外周侧设置较大的用于供第二外筒构件30位移的空间，能够将向车辆车身14装配杆构件56的第二橡胶衬套18时所需的周围的配设空间抑制得较小。

另外，在本实施方式的扭转杆10中，由于独立地设置杆构件56与第二橡胶衬套18，因此能够对杆构件56与第二橡胶衬套18中的一方进行设计变更、或者使相互的组合不同，也容易实现特性调谐的效率化、不同车种之间的部分部件的共用化等。

另外，在本实施方式的第二橡胶衬套18中，第二外筒构件30通过在外周面上突出设置的安装部46、46固定于车辆车身14，因此与压入固定构造相比还增大了车辆车身14中的固定部的构造、形状等的自由度。

而且，在被设为上述那样的构造的扭转杆10中，在杆构件56与第二外筒构件30的抵接部分构成限位机构，能够避免由限位机构产生抵接力直接作用于杆构件56与第二内轴构件28的固定部位。因此，能够有效地防止作用于限位机构的较大的抵接力对第二内轴构件28与杆构件56的固定部位等造成的不良影响。

另外，在本实施方式中，在第一限位机构76中，杆构件56从第二橡胶衬套18呈直线状延伸，并且车辆后方侧端面70向与杆构件56的中心轴线58大致正交的方向扩展，因此与车辆后方侧端面70和第二外筒构件30之间的抵接相伴的外力作为轴向的压缩力而有效地作用于杆构件56。由此，能够抑制在杆构件56上引起的弯曲、剪切的应力，更加有效地利用杆构件56的构件强度，能够实现耐限位负载性能的进一步提高。

另外，在本实施方式中，在扭转杆10的长度方向两端部分设置有第一橡胶衬套16与第二橡胶衬套18，将第二橡胶衬套18的外部尺寸设为大于第一橡胶衬套16的外部尺寸，从而对第二橡胶衬套18赋予较大的防振性能。在上述第二橡胶衬套18中，通过采用杆构件56与第二内轴构件28的固定构造以及杆构件56与第二外筒构件30的基于直接抵接的限位构造，由此能够更加有效地获得大型的第二橡胶衬套18中的配设空间的缩小效果与限位负载性能的提高效果。

进一步，在本实施方式中，由于在第二外筒构件30的切口窗44插入有杆构件56，因此能够将杆构件56从第二橡胶衬套18突出的突出尺寸、进而扭转杆10的配设空间抑制得较小。因此，在将杆构件56从第二橡胶衬套18卸下时，也能够穿过切口窗44将杆构件56朝向第二橡胶衬套18的上方拉拔。进一步，在采用不具有抵接突部62的杆构件56等的情况下，在从第二橡胶衬套18卸下杆构件56时，也能够穿过切口窗44将杆构件56朝向第二橡胶衬套18的侧方拉拔。

以上，对本发明的实施方式进行了详细说明，但其终归只是例示，本发明不受与上述实施方式相关的具体记载的任何限定性解释。

例如，在上述实施方式中，由杆构件56与第二外筒构件30的、不经由第二内轴构件28的直接抵接部位构成的限位机构由车辆前方侧的第二限位机构80与车辆后方侧的第一限位机构76构成，但不限于上述方式。即，也可以仅设置上述第一限位机构76与第二限位机构80中的任一项。

进一步，在本发明中，设于第二外筒构件30的切口窗44不是必须的。即，例如也可以将杆构件设为弯曲形状，使杆构件的长度方向另一方的端部越过第二外筒构件30的车辆前方侧的壁部而配置在第二外筒构件30内。

更进一步，在本发明中，没有对第一橡胶衬套16进行任何限定，可以适当地采用公知的结构，例如也可以采用球窝接头、滑动套筒等。另外，第二橡胶衬套18中的杆构件56与第二内轴构件28的连结构造在示例的基于螺栓固定的连结构造之外，也可以采用焊接或铆钉、铆接固定等公知的各种连结构造。

另外，在设置第一橡胶衬套16的情况下，也不限定于像上述实施方式那样向第一外筒构件22(杆构件56)压入第一橡胶弹性体24的一体硫化成形件的方式，也可以通过将具备第一内轴构件20与第一外筒构件22的第一橡胶弹性体24的一体硫化成形件向杆构件56的圆筒形状的臂孔压入固定等来形成第一橡胶衬套16。

此外，在上述实施方式中，设有第一橡胶衬套16与第二橡胶衬套18并且将第二橡胶衬套18的外部尺寸设为大于第一橡胶衬套16的外部尺寸，但可以将上述第一橡胶衬套16与第二橡胶衬套18设为大致相同的大小，也可以将第一橡胶衬套16的外部尺寸设为大于第二橡胶衬套18的外部尺寸。另外，也可以在第一橡胶衬套16中采用与第二橡胶衬套18同样的构造。即，也可以将第一橡胶衬套16设为与杆构件56独立的部件，相对于杆构件56固定第一内轴构件20，并且利用杆构件56与第一外筒构件22来构成对第一内轴构件20与第一外筒构件22的相对位移量进行限制的限位机构。

另外，第一限位机构76、第二限位机构80中的缓冲橡胶只要处于杆构件56与第二外筒构件30的至少一方的抵接部即可。更进一步，在采用基于杆构件56与第二外筒构件30的抵接的第一限位机构76的情况下，在不影响作为本发明的课题的内轴构件与杆构件的固定部的强度的范围内，即在不使实际的限位负载直接作用于内轴构件与杆构件之间的范围内，例如也可以使第二内轴构件28与第二外筒构件30隔着缓冲橡胶等相对于第一限位机构76辅助地或者附加地抵接。

附图标记说明

10：扭转杆；16：第一橡胶衬套；18：第二橡胶衬套；28：第二内轴构件；30：第二外筒构件；32：第二橡胶弹性体；34、36：减重空腔；44：切口窗；46：安装部；50：缓冲橡胶；54：中央缓冲橡胶；56：杆构件；60：螺栓插通孔(固定部)；62：抵接突部；66：内孔(固定部)；70：车辆后方侧端面(抵接部分)；75：车辆后方侧部分(抵接部分)；76：第一限位机构(限位机构)；78：车辆前方侧面(抵接部分)；79：车辆前方侧部分(抵接部分)；80：第二限位机构(限位机构)。