控制装置的制作方法

本发明涉及将车辆用变速装置作为控制对象的控制装置。

背景技术：

目前正在利用具有包括锁止离合器的液力偶合器的车辆用变速装置。例如，在日本特开2012-47254号公报专利文献1中公开了在将内燃机和车轮连接的动力传递路径上具备包括锁止离合器的液力偶合器和变速机构的车辆用变速装置。关于该车辆用变速装置的控制，在专利文献1中公开了执行在车辆起步时(车辆加速时的一例)使锁止离合器滑动接合的滑动开始控制。在专利文献1中记载有如下内容：通过执行滑动开始控制，能够削减车辆起步时的液力偶合器的动力传递损失，并且抑制内燃机的转速急速上升来实现燃油效率改善(参照0007段落)。

在专利文献1中，在从车辆起步起经过规定时间后执行锁止离合器的接合控制(参照0086段落)。但是，有时内燃机的扭矩特性、液力偶合器的性能的偏差给内燃机的转速的变化特性带来影响。例如，在内燃机的转速的上升早于假想的情况下，因转速急速上升而燃油效率变差，另外，有时因之后转速下降而使驾驶性能变差。相反地，在内燃机的转速的上升晚于假想的情况下，有时因锁止离合器开始接合而使内燃机的转速下降，驾驶性能变差。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-47254号公报

技术实现要素：

发明所要解决的问题

在将内燃机和车轮连接的动力传递路径上具备包括锁止离合器的液力偶合器和变速机构的车辆用变速装置中，期待能够良好地维持驾驶性能，而与内燃机的扭矩特性、液力偶合器的性能的偏差无关。

解决问题的技术方案

本公开的控制装置，将车辆用变速装置作为控制对象，

所述车辆用变速装置包括：输入构件，与内燃机驱动连接；输出构件，与车轮驱动连接；变速输入构件，经由具有锁止离合器的液力偶合器与所述输入构件驱动连接；变速机构，设置在将所述变速输入构件和所述输出构件连接的动力传递路径上，其中，

在使所述内燃机的转速上升来使车速上升的车辆加速时，所述控制装置执行控制所述锁止离合器的接合压的加速时锁止接合压控制，

在所述加速时锁止接合压控制中，若所述输入构件的实际转速变成低于所述内燃机的目标转速的基准转速以上，则所述控制装置开始使所述锁止离合器的接合压上升的接合压上升控制。

根据该结构，通过执行加速时锁止接合压控制，即使在车辆加速时，变速输入构件的转速根据车速上升的情况下，也能够使输入构件的转速以接近内燃机的目标转速的转速推移。此时，通过将锁止离合器的接合压上升控制的开始时刻设为输入构件的实际转速变得低于内燃机的目标转速的基准转速以上的时刻时，能够排除因内燃机的转速的变化特性引起的不良影响。因此，与根据经过时间基准决定时刻的情况不同，能够在逐渐上升的输入构件的实际转速达到基准转速的时刻，使锁止离合器的接合压适当地开始上升，而与内燃机的扭矩特性、液力偶合器的性能的偏差无关。因此，能够使输入构件的转速向内燃机的目标转速平滑地推移，从而良好地维持驾驶性能。

通过参照附图叙述的以下例示性且非限定性的实施方式的说明，能够进一步明确本公开的技术的进一步的特征和优点。

附图说明

图1是实施方式的车辆用变速装置的示意图。

图2是控制装置的框图。

图3是车辆用变速装置的接合表。

图4是表示旋转维持接合控制的一例的时序图。

图5是表示旋转维持接合控制的处理顺序的一例的流程图。

具体实施方式

参照附图，说明控制装置的实施方式。本实施方式的控制装置1是将车辆用变速装置3(以下，简称为“变速装置3”。)作为控制对象的车辆用的变速装置用控制装置。本实施方式的变速装置3本质上由具有变速机构35的无级变速装置构成，变速机构35能够执行使变速比无级地变化的无级变速。

如图1所示，变速装置3具备输入构件31、具有锁止离合器33的液力偶合器32、变速输入构件34、变速机构35以及输出构件36。本实施方式的变速机构35包括无级变速机构35a和前进后退切换机构35b。另外，变速装置3具备中间齿轮机构37和输出用差动齿轮机构38。这些容纳在省略图示的壳体(驱动装置壳体)内。

输入构件31以能够传递驱动力的方式与内燃机eg连接(以下，简称为“驱动连接”。)。液力偶合器32与输入构件31和变速输入构件34驱动连接。本实施方式的液力偶合器32例如是具备与输入构件31驱动连接的泵轮、与变速输入构件34驱动连接的涡轮以及在它们之间配置的导轮的液力变矩器。另外，液力偶合器32也可以是仅具备泵轮和涡轮的液力偶合器(fluidcoupling)。在锁止离合器33的分离状态下，液力偶合器32通过经由其内部的工作油的流体传动，将输入至输入构件31的内燃机eg的扭矩传递给变速输入构件34。另一方面，在锁止离合器33的接合状态下，将输入至输入构件31的内燃机eg的扭矩直接传递给变速输入构件34。这样，变速输入构件34经由具有锁止离合器33的液力偶合器32与输入构件31驱动连接。

另外，在本实施方式的说明中，“驱动连接”是指两个旋转元件以能够传递驱动力(与扭矩同义)的方式连接的状态。该概念包括两个旋转元件以一体旋转的方式连接的状态、能够经由一个以上的传动构件传递驱动力的状态。这种传动构件包括将旋转以同速或变速进行传递的各种构件(轴、齿轮机构、带等)，也可以包括将旋转以及驱动力有选择地进行传递的接合装置(摩擦接合装置、啮合式接合装置等)。

在将变速输入构件34和输出构件36连接的动力传递路径上设置有变速机构35。变速机构35将作为该变速机构35的输入侧旋转构件的变速输入构件34的转速以规定的变速比进行变速，向作为输出侧旋转构件的输出构件36传递。此处，“变速比”是变速输入构件34的转速与输出构件36的转速之比。本实施方式的变速机构35包括无级变速机构35a和前进后退切换机构35b，无级变速机构35a和前进后退切换机构35b设置在将变速输入构件34和输出构件36连接的动力传递路径上。

本实施方式的无级变速机构35a构成为带式无级变速机构。无级变速机构35a具有第一带轮s1、第二带轮s2和带be。第一带轮s1与输入构件31驱动连接。第二带轮s2经由第二离合器c2与输出构件36驱动连接。带be架设于第一带轮s1和第二带轮s2。第一带轮s1以及第二带轮s2分别具有可动带轮和固定带轮。第一带轮s1以及第二带轮s2各自的可动带轮具备油压伺服器。从油压控制装置22向这些可动带轮供给油压使各可动带轮沿轴向移动，从而第一带轮s1具有的v字状槽的槽宽以及第二带轮s2具有的v字状槽的槽宽各自变化。这样，无级变速机构35a使第一带轮s1以及第二带轮s2各自的有效直径连续地变化，从而能够将变速输入构件34的旋转在使变速比无级地变化的情况下传递至输出构件36侧。

另外，无级变速机构35a的最大变速比与使第一带轮s1以及第二带轮s2各自的可动带轮在其可动范围内移动时的、第一带轮s1的最大有效直径相对第二带轮s2的最小有效直径的比成比例地确定。另外，根据无级变速机构35a的最小变速比与第一带轮s1的最小有效直径径相对第二带轮s2的最大有效直径的比成比例地确定。

本实施方式的前进后退切换机构35b构成为齿轮式前进后退切换机构。本实施方式的前进后退切换机构35b包括差动齿轮机构35c、第一离合器c1、第一制动器b1、减速齿轮机构35d、爪式离合器d。差动齿轮机构35c由具有太阳齿轮、行星架、以及齿圈的双小齿轮型的行星齿轮机构构成。行星架与输入构件31驱动连接，齿圈通过第一制动器b1能够有选择地进行固定。太阳齿轮成为该差动齿轮机构35c的输出旋转元件，并且通过第一离合器c1有选择地与行星架以及输入构件31驱动连接。差动齿轮机构35c(作为输出旋转元件的太阳齿轮)经由具有爪式离合器d的减速齿轮机构35d与输出构件36驱动连接。

前进后退切换机构35b在第一离合器c1的接合状态下，成为将输入构件31的旋转直接向输出构件36侧传递，从而使车轮w向前进方向旋转的状态(前进状态)。另一方面，前进后退切换机构35b在第一制动器b1的接合状态下，成为使输入构件31的旋转反转并向输出构件36侧传递，从而使车轮w向后退方向旋转的状态(后退状态)。这样，前进后退切换机构35b构成为能够在前进状态和后退状态之间切换。前进后退切换机构35b分别在前进状态以及后退状态中，能够使变速输入构件34的旋转基于预定的固定变速比变速且向输出构件36侧传递。前进后退切换机构35b也可以称为“固定比变速机构”。

另外，前进后退切换机构35b的前进状态下的变速比与减速齿轮机构35d的齿数比(差动齿轮机构35c侧的第一齿轮的齿数相对输出构件36侧的第二齿轮的齿数之比)成比例地确定。另外，前进后退切换机构35b的前进状态下的变速比根据差动齿轮机构35c的齿数比(齿圈的齿数相对太阳齿轮的齿数之比)和减速齿轮机构35d的齿数比来确定。

前进后退切换机构35b的前进状态下的变速比设定成比无级变速机构35a的最大变速比大的值。因此，将包括无级变速机构35a以及前进后退切换机构35b的变速机构35作为整体来看，该变速机构35构成为能够执行使变速比无级地变化的无级变速和使变速比阶段性地变化的阶段变速。变速机构35构成为，在变速输入构件34的旋转经由无级变速机构35a向输出构件36传递的状态下能够执行无级变速，并且在从变速输入构件34的旋转经由前进后退切换机构35b向输出构件36传递的状态切换为变速输入构件34的旋转经由无级变速机构35a向输出构件36传递的状态时执行阶段变速。

输出构件36经由中间齿轮机构37和输出用差动齿轮机构38与左右一对车轮w驱动连接。

如图2所示，作为进行变速装置3的各部的动作控制的核心发挥作用的控制装置1具备变速控制部11和锁止控制部12。变速控制部11包括模式切换部11a和cvt控制部11b。这些各功能部由存储于存储器等存储介质的软件(程序)、另行设置的运算电路等硬件、或这两者构成。各功能部构成为能够相互进行信息收发。另外，控制装置1构成为能够取得搭载有变速装置3的车辆的各部所具备的各种传感器(第一传感器41～第三传感器43)的检测结果的信息。

第一传感器41检测输入构件31以及与该输入构件31一体地旋转的构件(例如内燃机eg)的转速。第二传感器42检测变速输入构件34以及与该变速输入构件34一体旋转的构件的转速。第三传感器43检测输出构件36的转速或与输出构件36同步旋转的构件(例如车轮w)的转速。控制装置1能够基于第三传感器43的检测结果算出车速。控制装置1也可以构成为，除这些以外还能够取得例如油门开度、制动器操作量、工作油的温度等的各种信息。

变速控制部11进行如下控制，统一对变速机构35(第一离合器c1、第二离合器c2、第一制动器b1、爪式离合器d、第一带轮s1以及第二带轮s2)进行的作为车辆整体的变速用的各种控制。变速控制部11基于例如传感器检测信息(主要是油门开度以及车速的信息)来决定应在变速机构35中实现的动作模式。例如，可以将油门开度以及车速与其相应的动作模式之间的关系以映射等的方式存储于控制装置1，变速控制部11基于该映射、该时刻的油门开度以及车速来决定动作模式。

另外，变速控制部11基于传感器检测信息来算出用于驱动车辆所要求的扭矩即车辆要求扭矩。另外，变速控制部11基于决定的动作模式、传感器检测信息等来决定对内燃机eg所要求的输出扭矩(内燃机要求扭矩)。另外，在本实施方式中，控制装置1(变速控制部11)构成为能够经由内燃机控制装置21来控制内燃机eg的动作点(输出扭矩以及转速)。

模式切换部11a为了实现由变速控制部11决定的动作模式，控制第一离合器c1、第二离合器c2、第一制动器b1以及爪式离合器d各自的状态。模式切换部11a通过控制向第一离合器c1、第二离合器c2、第一制动器b1以及爪式离合器d各自的油压伺服器供给的油压，分别独立地控制它们的接合状态。通过根据来自模式切换部11a的油压指令动作的油压控制装置22来控制向各离合器c1、c2、d以及制动器b1的供给油压。

如图3所示，本实施方式的变速装置3能够实现第一前进模式、第二前进模式以及后退模式。第一前进模式通过第一离合器c1以及爪式离合器d的接合状态(且其他接合装置的分离状态；以下相同)来实现。该第一前进模式是输入构件31的旋转经由成为前进状态的前进后退切换机构35b向输出构件36以及车轮w传递的行驶模式。第二前进模式通过第二离合器c2的接合状态来实现。该第二前进模式是输入构件31的旋转经由无级变速机构35a向输出构件36以及车轮w传递的行驶模式。后退模式通过第一制动器b1以及爪式离合器d的接合状态来实现。该后退模式是输入构件31的旋转经由成为后退状态的前进后退切换机构35b向输出构件36以及车轮w传递的行驶模式。第一前进模式可以称为“第一行驶模式”，第二前进模式可以称为“第二行驶模式”。

如上所述，在本实施方式中，将前进后退切换机构35b的前进状态下的变速比(第一前进模式的变速比)设定成比无级变速机构35a的最大变速比(第二前进模式下的最大变速比)大的值。因此，在本实施方式中，模式切换部11a通过控制从第一前进模式向第二前进模式的模式转换，来控制变速机构35的阶段变速。模式切换部11a例如将此前处于接合状态的第一离合器c1以及爪式离合器d设为分离状态，并且将此前处于分离状态的第二离合器c2设为接合状态(或与其相反的动作)，使变速机构35执行阶段变速。

cvt控制部11b在由变速控制部11决定的动作模式是第二前进模式的情况下，调整无级变速机构35a的变速比。cvt控制部11b通过向第一带轮s1以及第二带轮s2各自的油压伺服器供给油压使可动带轮沿轴向移动，来调整第一带轮s1以及第二带轮s2各自的v字状槽的槽宽，从而调整无级变速机构35a的变速比。通过根据来自cvt控制部11b的油压指令动作的油压控制装置22来控制向第一带轮s1以及第二带轮s2的供给油压。

锁止控制部12控制锁止离合器33的接合的状态。在本实施方式中，锁止离合器33是借助相互接合的两个接合构件彼此的摩擦力能够传递驱动力的油压驱动式的摩擦接合装置。另外，变速机构35所包括的第一离合器c1、第二离合器c2以及第一制动器b1也成为同样的摩擦接合装置。锁止控制部12将锁止离合器33的接合的状态控制为接合状态或分离状态。通过根据来自锁止控制部12的油压指令动作的油压控制装置22来控制向锁止离合器33的供给油压。

另外，“接合状态”是指由摩擦接合装置构成的锁止离合器33产生了传递扭矩容量的状态。传递扭矩容量是由摩擦接合装置构成的锁止离合器33能够借助摩擦传递的最大扭矩。传递扭矩容量的大小与将该锁止离合器33所具备的一对接合构件(输入侧接合构件和输出侧接合构件)彼此按压的压力(接合压)成比例地确定。“接合状态”包括在一对接合构件之间没有转速差(滑动)的“直接接合状态”和有转速差的“滑动接合状态”。“分离状态”是指在由摩擦接合装置构成的锁止离合器33没有产生传递扭矩容量的状态。

锁止控制部12基于例如传感器检测信息(主要是油门开度以及车速的信息)执行切换锁止离合器33的接合的状态(主要是直接接合状态/分离状态)的控制。例如，油门开度以及车速和与其相应的锁止离合器33的接合的状态之间的关系以映射等的方式存储于控制装置1，变速控制部11可以基于该映射和该时刻的油门开度以及车速将锁止离合器33控制为直接接合状态或分离状态。

另外，锁止控制部12构成为在进行阶段变速(stepshifting)的情况下执行本实施方式特有的旋转维持接合控制。锁止控制部12在通过从第一前进模式向第二前进模式的模式转换而利用变速机构35执行阶段变速的情况下，执行旋转维持接合控制。在本实施方式中，第一前进模式的变速比设定成比第二前进模式下的最大变速比大，典型地，在车辆起步时实现第一前进模式，并且在车速上升一定程度时切换成第二前进模式。于是，锁止控制部12例如在车辆起步后加速的状况下(在使内燃机eg的转速上升使得车速上升的车辆加速时)执行旋转维持接合控制。另外，锁止控制部12构成为在车辆加速时在旋转维持接合控制之前，执行加速时锁止接合压控制。

在旋转维持接合控制中，锁止控制部12以将锁止离合器33设为滑动接合状态的方式进行控制，并且以使输入构件31以及内燃机eg的转速跟随预定的目标转速的方式控制锁止离合器33的接合压。目标转速优选设定为恒定的转速。另外，“恒定”是不随时间变化或实质上可视为不随时间变化程度的微增或微减。

此处，在车辆加速时变速输入构件34的转速逐渐上升(参照图4的时刻t01～t05)。为了在该状态下使输入构件31以及内燃机eg的转速跟随恒定的目标转速，锁止控制部12执行加速时锁止接合压控制。在该加速时锁止接合压控制中，锁止控制部12控制锁止离合器33的接合压。锁止控制部12以使输入构件31的转速与变速输入构件34的转速之间的转速差逐渐地减少的方式控制锁止离合器33的接合压。另外，在图4中出示了输入构件31的转速与变速输入构件34的转速之间的转速差以固定比率减少的例子，但不限定于这种结构。例如，输入构件31的转速与变速输入构件34的转速之间的转速差可以根据不同时期以不同的变化率逐渐地减少，也可以阶段性地逐渐地减少。或者，输入构件31的转速与变速输入构件34的转速之间的转速差可以反复增减且作为整体逐渐地减少。在任何情况下，锁止控制部12在加速时锁止接合压控制中，在上述的各方式下以使输入构件31的转速与变速输入构件34的转速之间的转速差逐渐地减少的方式控制锁止离合器33的接合压。

在加速时锁止接合压控制中，锁止控制部12首先执行向锁止离合器33的工作油室(未图示)供给预定的待机压的油以处于该锁止离合器33即将开始产生接合压之前的状态的接合准备控制。待机压设为如下油压：在锁止离合器33的工作油室填充有油时，一边使该锁止离合器33的活塞(未图示)实现行程，一边处于输入侧接合构件与输出侧接合构件之间的间隙没有被完全堵塞的状态。锁止控制部12在接合准备控制之后，执行使向锁止离合器33的工作油室供给的油的油压从待机压上升的接合压上升控制。

在本实施方式中，锁止控制部12基于输入构件31的实际转速和内燃机eg的目标转速决定使向工作油室的供给油压从待机压上升的时刻。具体地，锁止控制部12在输入构件31的实际转速成为比内燃机eg的目标转速低的值的基准转速ns以上时，使向工作油室的供给油压从待机压上升使得锁止离合器33的接合压上升。此处，内燃机eg的目标转速设定成如下转速：该内燃机eg输出要求的扭矩且使效率最高的转速(最高效率转速)。基准转速ns设定成比最高效率转速仅低考虑锁止离合器33的响应性设定的设定旋转差△ns。设定旋转差δns可以设定成例如100～150〔rpm〕左右的值。

此外，在本实施方式中，锁止控制部12还基于待机时间(待机压下的经过时间)决定使向工作油室的供给油压从待机压上升的时刻。锁止控制部12以至少待机时间成为预定的第一设定时间ts1以上为条件，允许向工作油室的供给油压的上升。即，本实施方式的锁止控制部12在待机时间成为第一设定时间ts1以上，且输入构件31的实际转速成为基准转速ns以上时，使向工作油室的供给油压从待机压上升使得锁止离合器33的接合压上升。第一设定时间ts1可以通过实验求取并预先设定为工作油室内的油压稳定在待机压所需的时间。

此外，锁止控制部12构成为，即使在输入构件31的实际转速小于上述的基准转速ns的状态下，在待机时间成为预定的第二设定时间ts2以上时，使向工作油室的供给油压从待机压上升使得锁止离合器33的接合压上升。成为防护计时器(guardtimer)的判定基准的第二设定时间ts2可以通过实验求取并预先设定为例如输入构件31的转速达到基准转速ns为止所需时间的最长值。

之后，在变速机构35执行阶段变速的情况下，根据该时刻的车速和变速比确定的变速输入构件34的转速(以下，称为“同步转速”。)在阶段变速的前后变化大(时刻t05～t06)。即使在该情况下，锁止控制部12控制锁止离合器33的接合压，以使输入构件31以及内燃机eg的转速跟随预定的目标转速，而与变速输入构件34的转速变化无关。锁止控制部12控制锁止离合器33的接合压，以使输入构件31以及内燃机eg的转速跟随恒定的目标转速，而与变速输入构件34的转速变化无关。

参照图4的时序图以及图5的流程图说明旋转维持接合控制的具体的内容。油门被踏下而车辆起步后(时刻t01)，经过规定时间后，向锁止离合器33的油压伺服器(工作油室)预填充高压的油压(时刻t02、步骤#01)。之后，向工作油室的供给油压保持为待机压，以在锁止离合器33即将开始产生接合压之前的状态待机(时刻t02～t03的后半、步骤#02)。在本实施方式中，该时刻t02～t03的步骤#01、#02的处理相当于“接合准备控制”。

该状态下，判定待机时间是否成为第一设定时间ts1以上，且输入构件31的实际转速是否成为设定成比内燃机eg的目标转速低的值的基准转速ns以上(步骤#03)。在待机时间小于第一设定时间ts1的期间，或，逐渐地上升的输入构件31的实际转速未达到基准转速ns的期间(步骤#03：否)，判定待机时间是否达到第二设定时间ts2(步骤#04)。输入构件31的实际转速和基准转速ns之间的大小关系被持续地监控，直到经过第二设定时间ts2为止(步骤#04：否)。若不久待机第一设定时间ts1以上后输入构件31的实际转速达到基准转速ns(步骤#03：是)，则向锁止离合器33的工作油室的供给油压逐渐地上升(步骤#05)。在本实施方式中，即使在输入构件31的实际转速未达到基准转速ns的状态下，若待机时间达到第二设定时间ts2(步骤#04：是)，则向锁止离合器33的工作油室的供给油压逐渐地上升(步骤#05)。在本实施方式中，该时刻t03的前后的步骤#03～#05的处理相当于“接合压上升控制”。

之后，一边使向锁止离合器33的供给油压上升，一边判定锁止离合器33的一对接合构件实际上是否开始接合(锁止离合器33是否开始具有传递扭矩容量)(步骤#06)。

该锁止离合器33的接合开始判定例如可以基于该时刻的锁止离合器33的分担扭矩的算出值来实施。锁止离合器33的分担扭矩基于内燃机扭矩、从容量系数确定的泵扭矩、以及内燃机eg的惯性扭矩来算出。若将从锁止离合器33的分担扭矩、内燃机扭矩、从容量系数确定的泵扭矩、以及内燃机eg的惯性扭矩分别使用代数“tc”、“te”、“tp”、“ti”来表示，则锁止离合器33的分担扭矩tc可由如下公式算出。

tc＝te-tp+ti

基于该锁止离合器33的分担扭矩tc开始上升，可以判定锁止离合器33的接合开始。

在本实施方式中，若判定锁止离合器33的接合开始(时刻t04、步骤#06；是)，则从该时刻执行旋转维持接合控制(步骤#07)。在旋转维持接合控制中控制锁止离合器33的接合压，以使输入构件31以及内燃机eg的转速跟随预定的目标转速，而与变速输入构件34的转速变化无关。输入构件31以及内燃机eg的目标转速例如可以基于预定将来实现的第二前进模式下的同步转速的预测值设定。即，优选以该目标转速的推移成为与将来的第二前进模式下的同步预测线相同程度的速度以及斜率的方式设定目标转速。

锁止控制部12决定用于实现设定的输入构件31以及内燃机eg的目标转速的、锁止离合器33的目标接合压，生成与该目标接合压对应的油压指令值并输出。锁止离合器33的目标接合压基于锁止离合器33的目标传递扭矩容量算出。锁止离合器33的目标传递扭矩容量基于内燃机扭矩、目标泵扭矩、以及内燃机eg的惯性扭矩算出，其中目标泵扭矩基于目标容量系数、输入构件31以及内燃机eg的目标转速算出。若将锁止离合器33的目标传递扭矩容量、内燃机扭矩、目标泵扭矩、内燃机eg的惯性扭矩、目标容量系数、输入构件31以及内燃机eg的目标转速分别使用代数“tct”、“te”、“tpt”、“ti”、“ct”、“net”表示，则锁止离合器33的目标传递扭矩容量tct可由如下公式算出。

tct＝te-tpt+ti

＝te-ct·net＾2+ti

基于该算出值，算出用于使锁止离合器33产生与目标传递扭矩容量tct相等的传递扭矩容量的、该锁止离合器33的目标接合压。本实施方式的锁止控制部12以将锁止离合器33的接合压设为目标接合压的方式，执行锁止离合器33的接合压的前馈控制。

此外，在本实施方式中，锁止控制部12构成为以使输入构件31的实际转速实际跟随目标转速net的方式，执行锁止离合器33的接合压的反馈控制。锁止控制部12基于第一传感器41取得的输入构件31的实际转速与目标转速net之间的偏差、规定的增益，以消除该偏差的方式执行锁止离合器33的接合压的反馈控制。这样，通过并用前馈控制和反馈控制，能够响应性良好地使输入构件31的实际转速跟随目标转速net。

通过旋转维持接合控制的执行，在时刻t04～t05的期间，在第一前进模式下，随着车速的上升而同步转速以相对大的斜率上升，另一方面，输入构件31以及内燃机eg的实际转速以几乎恒定或微减的方式推移。在时刻t05～t06的期间，在伴随从第一前进模式向第二前进模式的切换的第一离合器c1和第二离合器c2之间的离合器到离合器变速的执行中，同步转速下降。期间，输入构件31以及内燃机eg的实际转速继续以几乎恒定或微减的方式推移。在时刻t06～t07的期间，在第二前进模式下，以无级变速机构35a的变速比固定于最大变速比的状态，随着车速的上升而同步转速以比第一前进模式小的斜率上升。期间，输入构件31以及内燃机eg的实际转速继续以几乎恒定或微减的方式推移。另外，在图4中，将第二前进模式中的、无级变速机构35a的变速比固定于最大变速比的状态表示为“2nd”，并且将无级变速机构35a的变速比无级地变化的状态表示为“cvt”，来区分这两者。

之后，执行旋转维持接合控制，直到至少在第二前进模式中执行无级变速为止(步骤#08；是)。在本实施方式中，执行旋转维持接合控制，直到变速输入构件34的转速与输入构件31的转速之间的转速差成为预定的设定转速差以下的时刻为止。设定转速差设定成可以视为变速输入构件34和输入构件31同步旋转的转速差的范围内的值(例如20～100〔rpm〕等)。

若变成变速输入构件34和输入构件31同步旋转(时刻t08)，则之后锁止离合器33成为直接接合状态(步骤#09)，结束旋转维持接合控制。

如上所述，本实施方式的控制装置1在从锁止离合器33开始产生接合压的时刻开始到变速输入构件34和输入构件31同步为止的期间，执行旋转维持接合控制。通过执行该旋转维持接合控制，即使在从第一前进模式向第二前进模式的切换时变速机构35的变速比阶段性地变化的情况下，也能够将输入构件31以及内燃机eg的转速的变化幅度抑制得小，而与变速输入构件34的转速变化无关。

而且，在本实施方式中，旋转维持接合控制下的输入构件31以及内燃机eg的目标转速net基于将来的第二前进模式下的同步预测线设定。因此，即使在第二前进模式中无级变速机构35a的变速比从最大变速比开始变小并且锁止离合器33直接接合的时刻的前后，也能够将输入构件31以及内燃机eg的转速的变化幅度抑制得小。因此，例如在车辆的起步时从第一前进模式向第二前进模式切换，进而到在第二前进模式中无级变速机构35a的变速比从最大变速比开始变化为止的整个期间，能够将输入构件31以及内燃机eg的转速的变化幅度抑制得小。

特别地，如本实施方式那样，即使在变速机构35包括并联设置的无级变速机构35a和前进后退切换机构35b，通过它们的配合执行阶段变速的情况下，也很少使车辆的乘员感觉到阶段变速的变速感。因此，实际上即使在执行阶段变速后执行无级变速的情况下，车辆的乘员也几乎感觉不到变速感，从而能够使车辆的起步时的驾驶性能良好。

而且，在本实施方式中，在先于旋转维持接合控制的加速时锁止接合压控制中，若接合准备控制后，输入构件31的实际转速成为基准转速ns以上，则锁止离合器33的接合压上升。通过将使向工作油室的供给油压从待机压上升的时刻设为实际转速基准，能够使锁止离合器33的接合压在适当地时刻开始上升，而与内燃机eg的扭矩特性、液力偶合器32的性能的偏差无关。因此，使输入构件31的转速朝向内燃机eg的目标转速平稳地推移，从而能够良好地维持驾驶性能。

〔其他实施方式〕

(1)在上述的实施方式中，关于基准转速ns的设定示出具体例进行了说明。但是，并不限定于这样的构成，基准转速ns可以考虑各种要求事项适当设定。基准转速ns例如可以根据内燃机eg的转速的变化率进行设定。该情况下，可以随着内燃机eg的转速的变化率变大而将内燃机eg的目标转速和基准转速ns之间的差(设定转速差δns)设定得大。即，若内燃机eg的转速的变化率相对大则将基准转速ns设定为更低的值，若内燃机eg的转速的变化率相对小则在小于内燃机eg的目标转速的范围内将基准转速ns设定为更高的值。

(2)在上述的实施方式中，关于内燃机eg的目标转速的设定示出具体例进行了说明。但是，并不局限于这样的构成，内燃机eg的目标转速可以考虑各种要求事项适当设定。

(3)在上述的实施方式中，以无级变速机构35a和前进后退切换机构35b并联设置，从第一前进模式向第二前进模式切换时变速机构35的变速比阶段性地变化的构成为例进行了说明。但是，并不局限于这样的构成，例如前进后退切换机构35b可以构成为在前进行驶时能够切换多个变速挡(多个固定变速比)，该前进后退切换机构35b可以构成为能够单独地执行阶段变速。该情况下，无级变速机构35a和前进后退切换机构35b也可以串联设置。另外，变速机构35也可以不包括无级变速机构35a，而仅包括能够将多个变速挡切换的前进后退切换机构35b(有级变速机构)构成。关于这些构成，也可以通过控制装置1执行加速时锁止接合压控制、旋转维持接合控制，能够良好地维持车辆加速时、阶段变速时的驾驶性能。

(4)在上述的各实施方式(包括上述的实施方式以及其他实施方式；以下相同)中公开的构成，只要不产生矛盾，就能够与其他实施方式中公开的构成组合使用。关于其他构成，本说明书中公开的实施方式在全部的内容上只是例示，在不脱离本公开的宗旨的范围内能够适当变更。

〔实施方式的概要〕

综上，本公开的控制装置优选具备以下的各构成。

一种控制装置1，将车辆用变速装置3作为控制对象，所述车辆用变速装置3包括：输入构件31，与内燃机eg驱动连接；输出构件36，与车轮w驱动连接；变速输入构件34，经由具有锁止离合器33的液力偶合器32与所述输入构件31驱动连接；变速机构35，设置在将所述变速输入构件34和所述输出构件36连接的动力传递路径上，其中，

在使所述内燃机eg的转速上升来使车速上升的车辆加速时，所述控制装置1执行控制所述锁止离合器33的接合压的加速时锁止接合压控制，

在所述加速时锁止接合压控制中，若所述输入构件31的实际转速变成低于所述内燃机eg的目标转速net的基准转速ns以上，则所述控制装置1开始使所述锁止离合器33的接合压上升的接合压上升控制。

根据该结构，通过加速时锁止接合压控制的执行，即使在车辆加速时，变速输入构件34的转速根据车速上升的情况下，也能够使输入构件31的转速以接近内燃机eg的目标转速net的转速推移。此时，通过将锁止离合器33的接合压上升控制的开始时刻设为输入构件31的实际转速成为比内燃机eg的目标转速net低的基准转速ns以上的时刻，能够排除因内燃机eg的转速的变化特性引起的不良影响。因此，与以经过时间基准决定时刻的情况不同，能够在逐渐地上升的输入构件31的实际转速达到基准转速ns的时刻，使锁止离合器33的接合压适当地开始上升，而与内燃机eg的扭矩特性、液力偶合器32的性能的偏差无关。因此，使输入构件31的转速朝向内燃机eg的目标转速net平稳地推移，从而能够良好地维持驾驶性能。

作为一方式优选，

所述接合压上升控制是在接合准备控制之后使向所述工作油室供给的油的油压从所述待机压开始上升的控制，在接合准备控制中，向所述锁止离合器33的工作油室供给待机压的油，以处于该锁止离合器33开始产生接合压之前的状态。

根据该结构，通过先于接合压上升控制执行接合准备控制，能够在输入构件31的实际转速达到基准转速ns后，迅速地使锁止离合器33的接合压开始上升。因此，能够在适当地时刻迅速地执行接合压上升控制，从而能够良好地维持驾驶性能。

作为一方式优选，

在所述加速时锁止接合压控制中，若所述锁止离合器33实际开始产生接合压，则以所述输入构件31的转速跟随所述目标转速net的方式控制所述锁止离合器33的接合压。

根据该结构，通过使输入构件31的转速跟随例如随时间变化小的目标转速net，能够将输入构件31以及内燃机eg的转速的变化幅度抑制得小。因此，能够良好地维持驾驶性能。另外，即使在例如变速输入构件34的转速大地变化的情况下，也能够良好地维持驾驶性能。

作为一方式优选，

响应所述内燃机eg的转速的变化率，随着该变化率变大而使所述内燃机eg的目标转速net和所述基准转速ns之差变大。

根据该结构，在内燃机eg的转速急速上升的状况下，在输入构件31的实际转速根据与内燃机eg的目标转速net之间的关系达到成为低的值的基准转速ns的时刻，使锁止离合器33的接合压开始上升。因此，通过相对地提前接合压的上升开始时刻，即使在内燃机eg的转速急速上升的情况下也能够抑制其过冲，从而能够良好地维持驾驶性能。另一方面，在内燃机eg的转速缓慢地上升的状况下，在输入构件31的实际转速根据与内燃机eg的目标转速net之间的关系达到成为更高的值的基准转速ns的时刻，使锁止离合器33的接合压开始上升。因此，通过相对地延迟接合压的上升开始时刻，即使在内燃机eg的转速的上升滞后的情况下也能够抑制因接合压上升而引起的转速的下降，从而能够良好地维持驾驶性能。即，通过根据内燃机eg的转速的变化率的大小来调整内燃机eg的目标转速net和基准转速ns之间的差，能够微调整使锁止离合器33的接合压开始上升的时刻，从而能够良好地维持驾驶性能。

作为一方式优选，

所述变速机构35包括无级变速机构35，所述无级变速机构35使所述输出构件36的转速与所述变速输入构件34的转速之比无级地变化，

所述内燃机eg的目标转速net被设定成如下转速：所述内燃机eg输出要求的扭矩且效率最高。

根据该结构，能够通过以输出要求的扭矩且效率最高的转速驱动内燃机eg来实现提高燃油效率，通过无级变速机构35吸收变速输入构件34的转速和输出构件36的转速之差来使车辆适当地行驶。

本公开的控制装置只要能够带来上述各个效果中的至少一个即可。

附图标记说明

1控制装置

3车辆用变速装置

31输入构件

32液力偶合器

33锁止离合器

34变速输入构件

35变速机构

35a无级变速机构

36输出构件

eg内燃机

w车轮

net目标转速

ns基准转速