集成制动钳制动盘安装的商用车轮边减速器壳体的制作方法

本发明属于商用车动力系统传动部件领域，具体涉及集成制动钳制动盘安装的商用车轮边减速器壳体。

背景技术：

轮边减速器是汽车传动系中最后一级减速增扭装置，采用轮边减速器可满足在总传动比相同的条件下，使变速器、传动轴、主减速器、差速器、半轴等部件的载荷减少，尺寸变小等优点，它被广泛应用于载重货车、大型客车、越野汽车及其他一些大型工矿用车。现有技术中，载重货车、大型客车、越野汽车及其他一些大型工矿用车的轮边减速器的壳体，结构复杂，体积重量较大，不能满足使用需求。

技术实现要素：

本发明的目的在于克服现有技术的不足，提供结构紧凑，造型简洁，易通过模具加工，壳体承载强度大，能够满足使用需求的集成制动钳制动盘安装的商用车轮边减速器壳体。

为了实现上述目的，本发明采用的技术方案为：

该集成制动钳制动盘安装的商用车轮边减速器壳体，由第一壳体及第二壳体密封连接构成；所述第一壳体包括腹板和设于所述腹板上的支承凸台，还包括筒体，所述筒体一端和所述支承凸台相接，所述筒体的另一端端面为筒体法兰面，所述腹板、支承凸台及筒体一体成型构成第一腔体；所述支承凸台外壁设有连接在所述腹板上的第一筋肋，所述筒体外壁设有连接在所述支承凸台上的第二筋肋；所述第二壳体一端和所述腹板密封连接构成第二腔体，所述第二壳体的另一端端面设有制动传动轴固定法兰面及安装制动钳制动盘的安装凸台；所述第二壳体侧壁上设有动力传动轴固定法兰面及第三筋肋。

所述第二壳体上第三筋肋上设有和所述腹板连接用的螺孔凸台，所述第二壳体和所述腹板通过设于所述螺孔凸台内的内六角螺栓连接。

所述第一筋肋为三角板结构。

所述第二筋肋为三角板结构，所述第二筋肋均匀分布在所述筒体外壁上。

所述腹板、支承凸台、筒体、第一筋肋及第二筋肋为一体式成型结构。

所述腹板边缘向外延伸出凸出板。

所述第三筋肋为圆柱形结构，所述第三筋肋和所述第二壳体为一体式成型结构。

所述安装凸台侧壁设有和所述第二壳体连接的结构加强筋，所述安装凸台、结构加强筋和所述第二壳体为一体式成型结构。

所述结构加强筋为三角板结构。

所述腹板和所述第二壳体连接的一端端面上位于第二壳体外围位置设有橡胶软垫。

本发明的优点在于：本发明集成制动钳制动盘安装的商用车轮边减速器壳体，既为商用汽车轮边减速器的传动部件，又为制动钳制动盘等部件提供承载壳体。本发明构成的集成制动钳制动盘的轮边减速器，能够根据多轮全地形车(越野汽车)的传动系统、制动系统要求，通过一种锥形齿轮传动技术在壳体里组合形成减速器。本发明既满足传动降速增扭作用，同时改变主减速器传动方向的要求，以满足或修正整个传动系统力的匹配，将动力传输到车轮，且将制动钳制动盘集成至壳体。该壳体结构紧凑，造型简洁，壳体分体式设计，使其易通过模具加工，腔体与筋肋结构的精巧设计，使壳体承载强度加大,具有体积小，重量轻的特点，拆装简便易行。

同时，本发明壳体独特地增加制动轴输出及壳体上的凸台等设计，使制动钳、盘由车身外侧移至车身内部安装，与轮边减速器集成为一体，组成轮边减速器总成。集成制动钳制动盘安装结构的设计，通过各种结构的精巧组合，实现壳体体积小重量轻而壳体承载强度高的要求，满足了越野车各项特定需求。该壳体结构紧凑，造型简洁，壳体分体式设计，使其易通过模具加工，腔体与筋肋结构的精巧设计，使壳体承载强度加大，使壳体体积减小，达到轻量化设计目标。

附图说明

下面对本发明说明书各幅附图表达的内容及图中的标记作简要说明：

图1为本发明商用车轮边减速器壳体的结构示意图。

图2为图1商用车轮边减速器壳体的a-a截面示意图。

图3为本发明商用车轮边减速器壳体的爆炸图。

图4及图5为本发明商用车轮边减速器壳体的第一壳体的结构示意图。

图6及图7为本发明商用车轮边减速器壳体的第二壳体的结构示意图。

图8为本发明商用车轮边减速器壳体的第二壳体和腹板的连接结构示意图。

上述图中的标记均为：

1、第一壳体，101、腹板，102、减速器固定螺栓孔，103、第一筋肋，104、支承凸台，105、筒体，108、筒体法兰面，109、固定螺孔，111、第二筋肋，118、壳体连接螺栓孔；

2、第二壳体，201、动力传动轴固定法兰面，202、安装凸台，203、固定连接孔，204、动力传动轴固定螺孔，205、第三筋肋，209、制动传动轴固定螺孔，210、制动传动轴固定法兰面，214、结构加强筋；

3、内六角螺栓。

具体实施方式

下面对照附图，通过对最优实施例的描述，对本发明的具体实施方式作进一步详细的说明。

如图1-图4所示，集成制动钳制动盘安装的商用车轮边减速器壳体，壳体分体式设计，由第一壳体1及第二壳体2密封连接构成；第一壳体1包括腹板101和设于腹板101上的支承凸台104，还包括筒体105，筒体105一端和支承凸台104相接，筒体105的另一端端面为筒体法兰面108，腹板101、支承凸台104及筒体105一体成型构成第一腔体；支承凸台104外壁设有连接在腹板101上的第一筋肋103，筒体105外壁设有连接在支承凸台104上的第二筋肋111；第二壳体2一端和腹板101密封连接构成第二腔体，第二壳体2的另一端端面设有制动传动轴固定法兰面210及安装制动钳制动盘的安装凸台202；第二壳体2侧壁上设有动力传动轴固定法兰面201及第三筋肋205。

本发明中的壳体构成的轮边减速器，能够重点解决现有技术中减速器壳体结构复杂，体积重量较大等问题，是根据多轮全地形车(越野汽车)的传动系统要求，通过一种锥形齿轮传动技术在壳体里组合形成减速器，既满足传动降速增扭作用，同时改变主减速器传动方向的要求，以满足或修正整个传动系统力的匹配，将动力传输到车轮。

壳体分体式设计，有利于精密合金铸造模具成型，减少机械加工工作量。减速器传动轴、制动传动轴及齿轮部件与轴承、法兰等部件通过装配在相应壳体上后，利用内六角螺栓3穿过第二壳体2上的孔，连接第一壳体1上相应螺孔，紧固组成减速器壳体，装配操作，拆开减速器，维修方便快捷。装配完成后的减速箱壳体，通过法兰与轴等部件配合固定在壳体孔内，形成密闭空间，能储存油液，给齿轮、轴承等提供润滑，降温。针对性的壳体结构设计，保证壳体承载强度，防止大扭矩造成壳体开裂。壳体与车身安装面的精巧结构设计，既方便减速器能从车外向车内快捷拆装，又保证车身与减速器安装面良好水密性能。

第一筋肋103为三角板结构。第一筋肋103的结构设计，不仅能够提供可靠的支撑连接作用，保证壳体有足够的强度承载较大的扭矩，同时利于减速器的散热。

第二筋肋111为三角板结构，第二筋肋111均匀分布在筒体105外壁上。第二筋肋111的结构设计，不仅能够提供可靠的支撑连接作用，保证壳体有足够的强度承载较大的扭矩，同时利于减速器的散热。

如图1-图5所示，腹板101、支承凸台104、筒体105、第一筋肋103及第二筋肋111为一体式成型结构。腹板101、支承凸台104及筒体105一体成型，腹板101、支承凸台104及筒体105构成第一壳体1的第一腔体，第一壳体1由腹板101、支承凸台104、筒体105、第一筋肋103、第二筋肋111及腹板101上若干用于与车身连接的壳体连接螺栓孔118等结构形式体现，可单件式地由精密合金模具铸造成型，后期机械加工工作量小，易批量生产。

腹板101边缘向外延伸出凸出板。腹板101凸字形向外延伸的设计方案，除了其上的若干减速器固定螺栓孔102可用于减速器在车身上的固定外，延伸式的较大平面可有效的遮闭密封车身上因避让减速器输入轴及法兰等件形成较大的异形孔洞，使减速器可以实现从车外向车内安装，可维修性能大幅提升。

筒体105包括筒体法兰面108，筒体法兰面108上设有若干固定螺孔109，筒体105和支承凸台104相接。第一腔体用于支撑装配车轮轴毂、锥形齿轮、轴承、法兰盘、油封等件，该结构可实现车轮轴动力传输方向变化的设计要求，即由动力输入侧(车内)能垂直传递至动力输出侧(车外)，实现车轮驱动。还可支撑制动传动轴、齿轮、轴承等部件，使车轮侧动力由车外传递至集成在壳体上的制动钳制动盘上，实现制动能量吸收。腹板101、筒体105、筒体法兰面108、支承凸台104、第一筋肋103及第二筋肋111等不同厚度设计及组合，既保证壳体有足够的强度承载较大的扭矩，又能最大限度的减少壳体体积，实现轻量化设计目标。支承凸台104、第一筋肋103及第二筋肋111等结构还有利于减速器的散热。腹板101上设有壳体连接螺栓孔118，用于分体式壳体的组合装配，保证良好的良封性能。

如图6及图7所示，第二壳体2包括第二腔体及第三筋肋205，第二壳体2上设有固定连接孔203，动力传动轴固定法兰面201上设有动力传动轴固定螺孔204，制动传动轴固定法兰面210上设有制动传动轴固定螺孔209，第二壳体2可单件式地由精密合金模具铸造成型，后期机械加工工作量小，易批量生产。动力传动轴固定法兰面201上的动力传动轴固定螺孔204，用于支撑装配动力传动轴、锥形齿轮、轴承、法兰盘、油封等件。制动传动轴固定法兰面210上的制动传动轴固定螺孔209，用于支撑制动传动轴、齿轮、轴承、法兰盘、油封等件。

第三筋肋205为圆柱形结构，第三筋肋205和第二壳体2为一体式成型结构。第二壳体2上第三筋肋205上设有和腹板101连接用的螺孔凸台，第二壳体2和腹板101通过设于螺孔凸台内的内六角螺栓3连接。第二腔体、各固定法兰面、第三筋肋205等不同厚度设计及组合等，其中特别是第二腔体上的第三筋肋205结构设计使一般性加强筋形结构与螺孔凸台的结构组合，这种类似栅格状结构精巧组合增大了散热效果，且保证壳体有足够的强度，最大限度的减少了壳体体积，达成轻量化设计思想。传动轴、锥形齿轮、轴承、法兰、油封及制动轴、齿轮、轴承、法兰、油封皆易于从主壳体中装入取出。

分离的壳体通过内六角螺栓3固定后，形成密闭腔体，并能有效密封，易于储存油液，提供润滑和散热。

第二壳体2上安装制动钳制动盘的安装凸台202为制动钳制动盘组合安装提供支撑，制动器总成部件通过安装凸台202上的螺孔紧固后，使制动钳制动盘与减速器集成一体。

安装凸台202侧壁设有和第二壳体2连接的结构加强筋214，安装凸台202、结构加强筋214和第二壳体2为一体式成型结构。优选结构加强筋为214三角板结构。安装凸台202上的若干结构加强筋214，保证壳体有足够的强度承载较大的制动扭矩，壳体不开裂。

第一壳体1及第二壳体2连接构成的壳体上设有延伸式的大平面设计，如图6中的阴影部分所示，该腹板101的凸字形向外延伸的设计方案，除了能使减速器固定在车身侧壁上外，这种延伸式的较大平面可有效的遮闭密封车身上因避让减速器输入轴及法兰等件形成较大的异形孔洞。如图8所示，当图8阴影处部份加上橡胶软垫后，即腹板101和第二壳体2连接的一端端面上位于第二壳体2外围位置设有橡胶软垫；安装后的减速器可有效密封车身，保证良好水密性能。这种从外向内安装减速器的方式，使减速器的装拆变得非常简便。

本发明壳体分体式设计，利于精密合金铸造模具成型，减少机械加工工作量。螺栓连接方式，组成减速器壳体，装配操作简单，后期维修方便。腔体与筋肋结构的组合设计，使壳体体积缩小，重量减轻，强度增高。壳体与车身安装面的精巧结构设计，既方便减速器能从车外向车内快捷拆装，又保证车身与减速器安装面良好水密性能。针对性的结构设计，尤其集成制动钳制动盘安装结构的设计，各种结构的精巧组合，达到了使减速器壳体体积缩小，重量减轻，同时加强壳体承载强度的要求，能满足商用车，特别是越野车特定的传动和制动需求。

显然本发明具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，均在本发明的保护范围之内。