一种扭转减振器及使用该扭转减振器的车辆的制作方法

本实用新型涉及一种扭转减振器及使用该扭转减振器的车辆。

背景技术：

目前，在混合动力汽车的动力系统中，每个动力单元(如发动机、电机等) 分别通过不同的方式传动连接在变速机构上。由于动力系统中各个动力单元的运行原理和工作状态存在较大的差异，如发动机和电机的机械特性完全不同，在动力系统输出动力时，会在传动机构中产生振动和冲击，影响动力系统的正常工作。

授权公告号为CN203880009U的中国实用新型专利公开了一种扭转减振器，该扭转减振器包括两个同轴间隔设置的被动盘和同轴转动装配在两个被动盘之间的主动盘，被动盘即从动盘，主动盘和被动盘之间顶装有用于阻止主动盘和被动盘相对转动的一级减振弹簧，主动盘和被动盘之间还装配有与一级减振弹簧间隔的二级减振弹簧，并在主动盘和被动盘上设有用于在一级减振弹簧开始介入工作时使二级减振弹簧闲置而不被主动盘和被动盘相对转动压缩、在一级减振弹簧介入工作且主动盘和被动盘继续相对转动时使二级减振弹簧被主动盘和被动盘相对转动压缩的保持结构，二级减振弹簧装配在保持结构上。上述扭转减振器的正反向扭转曲线相同，只能在一种载荷工况(通常为发动机最大转矩)下有效的工作，容易使传动系统发生共振，造成车辆在起停机时的噪声较大。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种扭转减振器，以解决现有技术中的扭转减振器正反向扭转曲线相同，容易使传动系统发生共振，造成车辆在起停机时的噪声较大的问题；本实用新型的目的还在于提供一种使用该扭转减振器的车辆，以解决现有技术中的扭转减振器正反向扭转曲线相同，容易使传动系统发生共振，造成车辆在起停机时的噪声较大的问题。

为实现上述目的，本实用新型扭转减振器的技术方案是：

扭转减振器包括可相对转动的装配在一起的主动盘和从动盘，主动盘和从动盘之间设有沿主动盘的周向延伸的预减振弹簧，预减振弹簧的两端在扭转减振器处于初始状态时均与主动盘、从动盘顶压配合，所述扭转减振器还包括沿主动盘周向延伸的正向减振弹簧，主动盘和从动盘中的其中一个为用于在扭转减振器处于初始状态时预装所述正向减振弹簧的正向预装盘，另一个为正向触发盘，所述正向预装盘上设有用于在扭转减振器处于初始状态时预装所述正向减振弹簧的正向保持结构，正向触发盘上设有用于在主动盘转动正向设定角度时与所述正向减振弹簧相应端顶压配合以使得正向减振弹簧弹性作用在主动盘和从动盘之间的正向触发部；扭转减振器还包括沿主动盘周向延伸的反向减振弹簧，主动盘和从动盘中的其中一个为反向预装盘，另一个为反向触发盘，反向预装盘上设有用于在扭转减振器处于初始状态时预装所述反向减振弹簧的反向保持结构，所述反向触发盘上设有用于在主动盘转动反向设定角度时与所述反向减振弹簧相应端顶压配合以使得反向减振弹簧弹性作用在主动盘和从动盘之间的反向触发部；其中，正向设定角度大于或小于反向设定角度。

有益效果是：本实用新型中将正向减振弹簧设置在正向保持结构内，反向减振弹簧设置在反向保持结构内，且使正向设定角度大于或小于反向减振弹簧，保证正向减振弹簧和反向减振弹簧开始介入工作的时间不同，实现主动盘正反向扭转时的扭转曲线不同，扩大了其有效的扭转载荷工作范围，降低了起停机时的噪音，同时提高了扭转减振器的可靠性。

所述反向触发盘上设有用于在主动盘正向转动时避让所述反向减振弹簧的反向避让结构，正向触发盘上设有用于在主动盘反向转动时避让所述正向减振弹簧的正向避让结构。使主动盘正向转动时，只有正向减振弹簧和预减振弹簧工作，反向转动时，只有反向减振弹簧和预减振弹簧工作。

所述正向减振弹簧的刚度大于或小于反向减振弹簧的刚度。通过改变正向减振弹簧和反向减振弹簧的刚度，能够进一步保证主动盘正向转动和反向转动时扭转曲线的不同。

所述预减振弹簧、正向减振弹簧和反向减振弹簧均设有两个以上并分别沿主动盘的周向均匀间隔布置。保证扭转减振器的可靠性和稳定性。

为实现上述目的，本实用新型车辆的技术方案是：

车辆包括发动机和设置在发动机的曲轴上的飞轮，飞轮上装配有扭转减振器，扭转减振器包括可相对转动的装配在一起的主动盘和从动盘，主动盘和从动盘之间设有沿主动盘的周向延伸的预减振弹簧，预减振弹簧的两端在扭转减振器处于初始状态时均与主动盘、从动盘顶压配合，所述扭转减振器还包括沿主动盘周向延伸的正向减振弹簧，主动盘和从动盘中的其中一个为用于在扭转减振器处于初始状态时预装所述正向减振弹簧的正向预装盘，另一个为正向触发盘，所述正向预装盘上设有用于在扭转减振器处于初始状态时预装所述正向减振弹簧的正向保持结构，正向触发盘上设有用于在主动盘转动正向设定角度时与所述正向减振弹簧相应端顶压配合以使得正向减振弹簧弹性作用在主动盘和从动盘之间的正向触发部；扭转减振器还包括沿主动盘周向延伸的反向减振弹簧，主动盘和从动盘中的其中一个为反向预装盘，另一个为反向触发盘，反向预装盘上设有用于在扭转减振器处于初始状态时预装所述反向减振弹簧的反向保持结构，所述反向触发盘上设有用于在主动盘转动反向设定角度时与所述反向减振弹簧相应端顶压配合以使得反向减振弹簧弹性作用在主动盘和从动盘之间的反向触发部；其中，正向设定角度大于或小于反向设定角度。

有益效果是：本实用新型中将正向减振弹簧设置在正向保持结构内，反向减振弹簧设置在反向保持结构内，且使正向设定角度大于或小于反向减振弹簧，保证正向减振弹簧和反向减振弹簧开始介入工作的时间不同，实现主动盘正反向扭转时的扭转曲线不同，扩大了其有效的扭转载荷工作范围，降低了起停机时的噪音，同时提高了扭转减振器的可靠性。

所述反向触发盘上设有用于在主动盘正向转动时避让所述反向减振弹簧的反向避让结构，正向触发盘上设有用于在主动盘反向转动时避让所述正向减振弹簧的正向避让结构。使主动盘正向转动时，只有正向减振弹簧和预减振弹簧工作，反向转动时，只有反向减振弹簧和预减振弹簧工作。

所述正向减振弹簧的刚度大于或小于反向减振弹簧的刚度。通过改变正向减振弹簧和反向减振弹簧的刚度，能够进一步保证主动盘正向转动和反向转动时扭转曲线的不同。

所述预减振弹簧、正向减振弹簧和反向减振弹簧均设有两个以上并分别沿主动盘的周向均匀间隔布置。保证扭转减振器的可靠性和稳定性。

附图说明

图1为本实用新型的扭转减振器的结构示意图；

图2为图1的爆炸图；

图3为本实用新型的扭转减振器的主动盘相对于从动盘反向转动的结构示意图；

图4为本实用新型的扭转减振器的主动盘相对于从动盘正向转动的结构示意图；

图5为本实用新型的扭转减振器的扭转曲线图；

图中：1-主动盘；2-从动盘；3-盘毂；4-铆钉；5-固定孔；6-第一反向间隙； 7-正向主动盘窗口；8-正向减振弹簧；9-第一正向间隙；10-第二反向间隙；11- 反向减振弹簧；12-反向主动盘窗口；13-第二正向间隙；14-预减振弹簧；15- 预减振从动盘窗口；16-预减振主动盘窗口；17-正向从动盘窗口；18-反向从动盘窗口；19-正向触发部；20-反向触发部。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的实施方式作进一步说明。

本实用新型的扭转减振器的具体实施例，如图1和图2所示，该扭转减振器是一种混合动力车用扭转减振器，包括两个同轴间隔设置的从动盘2和同轴转动装配在两个从动盘2之间的主动盘1，主动盘1和从动盘2在轴心位置处开设有沿轴向延伸的中心穿孔，中心穿孔中穿装有止转装配在传动轴上的盘毂3，盘毂 3与从动盘2通过铆钉4固定连接，主动盘1的边缘从两个从动盘2的外周露出，主动盘1的露出部分上设有固定孔5，主动盘1通过固定孔5与发动机的飞轮固定连接。

如图1和图2所示，本实施例中，主动盘1和从动盘2之间设有沿主动盘1 的周向延伸的预减振弹簧14，预减振弹簧14的两端在扭转减振器处于初始状态时均与主动盘1、从动盘2顶压配合，预减振弹簧14的刚度为K1，主动盘1上设有预减振主动盘窗口16，从动盘2上设有预减振从动盘窗口15，预减振弹簧 14顶装在预减振主动盘窗口16和预减振从动盘窗口15内；主动盘1和从动盘2 之间还装配有与预减振弹簧14间隔的正向减振弹簧8和反向减振弹簧11，其中，正向减振弹簧8的刚度为K21，反向减振弹簧11的刚度为K22。如图2所示，主动盘1上设有正向主动盘窗口7和反向主动盘窗口12，正向主动盘窗口7构成了正向保持结构，反向主动盘窗口12构成了反向保持结构，即主动盘1既为正向预装盘，也为反向预装盘；从动盘既为正向触发盘，也为反向触发盘。在其他实施例中，主动盘既为正向预装盘，也为反向触发盘；从动盘既为正向触发盘，也为反向预装盘。从动盘2上设有与正向主动盘窗口7对应的正向从动盘窗口 17和与反向主动盘窗口12对应的反向从动盘窗口18，正向从动盘窗口17的正向端构成了正向触发部19，反向从动盘窗口18的反向端构成了反向触发部20。如图1所示，正向从动盘窗口17沿从动盘2周向的长度大于正向主动盘窗口7 的长度，正向减振弹簧8顶装在正向主动盘窗口7内，且其两端与正向从动盘窗口17沿周向的两端形成第一正向间隙9和第一反向间隙6，第一反向间隙6构成了反向避让结构；反向从动盘窗口18沿从动盘2周向的长度大于反向主动盘窗口12的长度，反向减振弹簧11顶装在反向主动盘窗口12内，且其两端与反向从动盘窗口18沿周向的两端形成第二正向间隙13和第二反向间隙10，第二正向间隙13构成了正向避让结构，正向保持结构和反向保持结构设置成窗口形式，结构简单，便于加工。本实施例中，主动盘1和从动盘2未发生相对转动时，第二正向间隙13大于第一正向间隙9加上正向减振弹簧8的极限变形量，第一反向间隙6大于第二反向间隙10加上反向减振弹簧11的极限变形量，能够保证主动盘正向转动时只有预减振弹簧14和正向减振弹簧8工作，反向转动时只有预减振弹簧14和反向减振弹簧11工作，使正向减振弹簧8和反向减振弹簧11 开始介入的时间不同，以实现正反向的扭转曲线不同，扩大了其有效的扭转载荷工作范围，降低了噪音，同时提高了扭转减振器的可靠性。

如图1所示，本实施例中，第二反向间隙10大于第一正向间隙9，以满足正向设定角度小于反向设定角度，正向减振弹簧8的刚度K21小于反向减振弹簧11的刚度K22，以适应发动机起停机和正常行驶时不同的扭矩特性需求。在其他实施例中，第二反向间隙大于第一正向间隙，正向减振弹簧和反向减振弹簧的刚度相同；或者第二反向间隙小于第一正向间隙，正向减振弹簧和反向减振弹簧的刚度不相同。本实施例中，预减振弹簧14、正向减振弹簧8和反向减振弹簧11 均设有两个并分别沿主动盘1的周向均匀间隔布置，保证扭转减振器的可靠性和稳定性。在其他实施例中，预减振弹簧、正向减振弹簧和反向减振弹簧均设置一个或三个以上并分别沿主动盘的周向均匀间隔布置。本实施例中，预减振从动盘窗口15、正向从动盘窗口17以及反向从动盘窗口18背向主动盘1的一侧均设有将相应减振弹簧限位在窗口内的护沿，以避免减振弹簧从减振窗口内脱出。在其他实施例中，该扭转减振器可以应用到纯发动机驱动的车辆上。

如图1所示，主动盘1与从动盘2处于初始状态，未发生相对转动，预减振弹簧14、正向减振弹簧8和反向减振弹簧11均未压缩，预减振弹簧14与预减振从动盘窗口15和预减振主动盘窗口16的两端均接触；正向减振弹簧8与正向主动盘窗口7的两端均接触，且与正向从动盘窗口17的两端留有第一正向间隙 9和第一反向间隙6；反向减振弹簧11与反向主动盘窗口12的两端均接触，且与反向从动盘窗口18的两端留有第二正向间隙13和第二反向间隙10。

如图3和图5所示，当主动盘1相对于从动盘2反向转动的角度为A时，预减振弹簧14被压缩A，第二反向间隙10消失，反向减振弹簧11的反向端与反向从动盘窗口18刚开始接触，在转动的角度为A的过程中起减振作用的只有预减振弹簧14，此时弹簧刚度为2*K1；当反向转动的角度大于A且小于C时，预减振弹簧14继续被压缩，此时反向减振弹簧11的反向端与反向触发部20接触并开始压缩，同时由于正向减振弹簧8的第一反向间隙6大于第二反向间隙10 加上反向减振弹簧11的变形量而未被压缩，起到减振作用的弹簧只有预减振弹簧14和反向减振弹簧11，此时弹簧刚度为2*K1+2*K22。

如图4和图5所示，当主动盘1相对于从动盘2正向转动的角度为B时，预减振弹簧14被压缩B，第一正向间隙9消失，正向减振弹簧8的正向端与正向从动盘窗口17刚开始接触，在转动的角度为B的过程中起减振作用的只有预减振弹簧14，此时弹簧刚度为2*K1；当正向转动的角度大于B小于D时，预减振弹簧14继续被压缩，此时正向减振弹簧8的正向端与正向触发部19接触并开始压缩，同时由于反向减振弹簧11的第二正向间隙13大于第一正向间隙9加上正向减振弹簧8的变形量而未被压缩，起到减振作用的弹簧只有预减振弹簧14和正向减振弹簧8，此时弹簧刚度为2*K1+2*K21。

由于第二反向间隙10大于第一正向间隙9，且正向减振弹簧8和反向减振弹簧11的刚度不相同，使正反向时弹簧介入作用的时间不同和介入作用的弹簧的不同，实现了正反向的扭转曲线不同，扩大了其有效的扭转载荷工作范围，满足了发动机起停机和正常行驶时不同的扭矩特性需求，降低了噪音，同时提高了扭转减振器的可靠性。