一种车载平衡避震系统的制作方法

本实用新型属于汽车减震技术领域，具体涉及一种车载平衡避震系统。

背景技术：

汽车上的减震器一方面在伸缩运动过程中增加阻尼力，用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击，在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的部分震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧的弹跳活跃性。

汽车在行驶过程中只有保持平行行驶才能保证车厢平稳，驾乘舒适，当汽车经过凸起或凹陷路面时，现有的汽车减震系统中一般为相应位置的单个减震器起到缓冲避震作用，根据采用结构的不同虽然能缓解一部分颠簸现象，但减震效果较差，从而使得汽车在行驶的过程中颠簸问题的产生，进而会使得人们乘坐的舒适性很差。

技术实现要素：

为解决上述背景技术中提出的问题。本实用新型提供了一种车载平衡避震系统，具有能够极大程度的缓解汽车颠簸，保持车身平衡的特点。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种车载平衡避震系统，包括四个减震器，四个减震器分别为安装在前侧车轮处的第一减震器、第二减震器以及安装在后车轮处的第三减震器和第四减震器，在每个减震器上均设置有上油嘴和下油嘴，在四个减震器之间设置有管道连接装置，且四个减震器的上油嘴和下油嘴均与管道连接装置固定连通。

优选的，每个减震器均包括有支撑底座和缸筒，所述支撑底座和缸筒螺纹连接，在支撑底座上开设有透气孔，在缸筒的内部设置有活塞杆，在缸筒的上下两端处均固定连接有导向油封盖和油封，在活塞杆上固定连接有活塞，所述活塞杆的底端穿过缸筒位于支撑底座内，在每个减震器上均配合设置有辅助弹簧，所述辅助弹簧套设在活塞杆上，所述辅助弹簧的底端设置在缸筒的顶部，所述辅助弹簧的顶端设置在活塞杆的顶端。

优选的，所述管道连接装置包括有第一连接管、第二连接管、第三连接管和第四连接管，所述第一连接管的两端分别与第一减震器的上油嘴和第三减震器的上油嘴固定连接，所述第二连接管的两端分别与第一减震器的下油嘴和第三减震器的下油嘴固定连接，所述第三连接管的两端分别与第二减震器的上油嘴和第四减震器的上油嘴固定连接，所述第四连接管的两端分别与第二减震器的下油嘴和第四减震器的下油嘴固定连接。

优选的，在管道连接装置处还设置有第一双向泵，在第一双向泵的进出液口处分别连接有第一电磁三通阀和第二电磁三通阀，所述第一电磁三通阀通过第一导管和第三导管分别与第一连接管和第三连接管固定连通，所述第二电磁三通阀通过第二导管和第四导管分别与第二连接管和第四连接管固定连通。

优选的，所述管道连接装置包括四个第五连接管和四个第六连接管，四个所述第五连接管相对的外端分别与第一减震器、第二减震器、第三减震器和第四减震器的上油嘴连接，四个所述第五连接管相对的内端互相连通，四个所述第六连接管相对的外端分别与第一减震器、第二减震器、第三减震器和第四减震器的下油嘴连接，四个所述第六连接管相对的内端互相连通。

优选的，在管道连接装置处还设置有第二双向泵，所述第二双向泵的进出液口分别与四个第五连接管的连通处以及四个第六连接管的连通处相连接。

优选的，在活塞上设置有密封圈。

优选的，所述上油嘴和下油嘴分别设置在缸筒的上下两端处。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

本实用新型上油嘴、下油嘴、第一连接管、第二连接管、第三连接管和第四连接管的设置，以第一减震器、第三减震器、第一连接管和第三连接管为例，在平稳状态行驶情况下第一连接管和第一减震器、第三减震器上油嘴缸筒内位置处的压力相同，第二连接管和第一减震器、第三减震器下油嘴缸筒内位置处的压力相同，假设当汽车经过凸起或凹陷路面时，凸起或凹陷处车轮所对应减震器受到的冲击力或失重所产生的张力会传递给其对角位置处减震器的上油嘴或下油嘴，第五连接管和第六连接管的设置，当汽车经过凸起或凹陷路面时，凸起或凹陷处车轮所对应减震器受到的冲击力或张力会被剩余三个减震器共同分摊，两种管道连接方式均可使得汽车在行驶过程中的颠簸程度大大减轻，并使车身的平衡稳定性更强，第一双向泵、第一电磁三通阀、第二电磁三通阀、第一导管、第二导管、第三导管和第四导管的设置，可便于根据车辆实际的行驶状况，实现车体底盘高度的调节。

附图说明

附图用来提供对本实用新型的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本实用新型的实施例一起用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的限制。在附图中：

图1为本实用新型实施例1的结构示意图；

图2为本实用新型减震器的结构示意图；

图3为本实用新型实施例2的结构示意图；

图中：1第一减震器、2第二减震器、3第三减震器、4第四减震器、5辅助弹簧、6上油嘴、7下油嘴、81支撑底座、82缸筒、83活塞杆、84导向油封盖、85油封、86活塞、87密封圈、911第一连接管、912第二连接管、913第三连接管、914第四连接管、915第一双向泵、916第一电磁三通阀、917第二电磁三通阀、918第一导管、919第二导管、920第三导管、921第四导管、931第五连接管、932第六连接管、933第二双向泵。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例,基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例1

请参阅图1-2，本实用新型提供以下技术方案：一种车载平衡避震系统，包括四个减震器以及与每个减震器配合使用的辅助弹簧5，四个减震器分别为安装在前侧车轮处的第一减震器1、第二减震器2以及安装在后车轮处的第三减震器3和第四减震器4，在每个减震器上均设置有上油嘴6和下油嘴7，在四个减震器之间设置有管道连接装置，且四个减震器的上油嘴6和下油嘴7均与管道连接装置固定连通，每个减震器的底端均固定连接在车轮轴处，每个减震器的顶端均与车体固定连接。

具体的，每个减震器均包括有支撑底座81和缸筒82，支撑底座81和缸筒82螺纹连接，在支撑底座81上开设有透气孔，透气孔的设置，便于活塞杆83的底端在支撑底座81内的上下移动，在缸筒82的内部设置有活塞杆83，在缸筒82的上下两端处均固定连接有导向油封盖84和油封85，在活塞杆83上固定连接有活塞86，活塞杆83的底端穿过缸筒82位于支撑底座81内，在缸筒82的内部填充有油液，且缸筒82上体与下体的横截面面积相等，使得活塞86在缸筒82内上下移动时的进油量与排油量相同，且两个或四个减震器通过管道连接装置后，达到进、排油量相同情况下的上、下移动行程相等，在每个减震器上均配合使用有辅助弹簧5，辅助弹簧5套设在活塞杆83上，辅助弹簧5的底端设置在缸筒82的顶部，辅助弹簧5的顶端设置在活塞杆83的顶端，辅助弹簧5一方面可起到缓冲冲击力，另外可在减震器受到挤压后能够迅速弹回，导向油封盖84和油封85的设置，可保证缸筒82内油液不会从缸筒82的两端外漏，使其密封性更强，通过设置支撑底座81与缸筒82螺纹连接，且使得活塞杆83的底端穿过缸筒82可以在支撑底座81内往复运动，相对于单向出轴的减震结构更牢固，故障率更低，同时便于后期的维护保养等。

具体的，在活塞86上设置有密封圈87，密封圈87的设置，可使得活塞86在缸筒82内上下移动的过程中带动油液流通的效果更好，且使得缸筒82的上体部分与下体部分形成隔断层分体，进而使得减震性能更强。

具体的，上油嘴6和下油嘴7分别设置在缸筒82的上下两端处。

具体的，管道连接装置包括有第一连接管911、第二连接管912、第三连接管913和第四连接管914，第一连接管911的两端分别与第一减震器1的上油嘴6和第三减震器3的上油嘴6固定连接，第二连接管912的两端分别与第一减震器1的下油嘴7和第三减震器3的下油嘴7固定连接，第三连接管913的两端分别与第二减震器2的上油嘴6和第四减震器4的上油嘴6固定连接，第四连接管914的两端分别与第二减震器2的下油嘴7和第四减震器4的下油嘴7固定连接。

上油嘴6、下油嘴7、第一连接管911、第二连接管912、第三连接管913和第四连接管914的设置，当汽车经过凸起或凹陷路面时，凸起或凹陷处车轮所对应减震器受到的冲击力会传递给其对角处的减震器，从而会使得汽车行驶过程中的颠簸程度大大减轻，并使车身的平衡稳定性更强。

具体的，在管道连接装置处还设置有第一双向泵915，在第一双向泵915的进出液口处分别连接有第一电磁三通阀916和第二电磁三通阀917，第一电磁三通阀916通过第一导管918和第三导管920分别与第一连接管911和第三连接管913固定连通，第二电磁三通阀917通过第二导管919和第四导管921分别与第二连接管912和第四连接管914固定连通。

第一双向泵915、第一电磁三通阀916、第二电磁三通阀917、第一导管918、第二导管919、第三导管920和第四导管921的设置，可便于根据车辆实际的行驶状况，实现车体底盘高度的调节。

本实用新型的工作原理及使用流程：本实用新型在使用时，第一电磁三通阀916和第二电磁三通阀917均处于闭合状态，假设当第一减震器1处的车轮经过凸起物时，第一减震器1的缸筒82会随着车轮的顶撞力向上移动，此时第一减震器1内的活塞86会相对缸筒82产生向下方向的位移，第一减震器1缩短，此时第一减震器1活塞86的下体位置压力增大且大于对角第三减震器3活塞86的下体位置的压力，可挤压第一减震器1下体位置内的油液通过第一减震器1的下油嘴7、第二连接管912以及第三减震器3的下油嘴7进入第三减震器3的缸筒82下体内挤压活塞86向上移动，第三减震器3伸长，同时第三减震器3内的活塞86会挤压上体油液通过第三减震器3的上油嘴6、第一连接管911和第一减震器1的上油嘴6进入第一减震器1的缸筒82上体内，由此便形成一个油路循环，以解决第一减震器1车身位置处所受冲击力而抬高车身，第三减震器3的车身位置被动产生压力使第三减震器3缩短，达到把第一减震器1抬高车身的冲击升力与对角第三减震器3被动承受的压力作为转移抵消，从而保持车身能够平稳的行驶；假设当第一减震器1经过凹陷路面时，由于车轮失重，第一减震器1的缸筒82下体的压力小于第三减震器3缸筒82下体的压力，第一减震器1缸筒82下体的油液有第三减震器3缸筒82下体的油液迅速补充并挤压活塞86，第一减震器1对角处第三减震器3中的活塞杆83会在车身重力的作用下带动活塞86向下移动，此时第三减震器3缩短，进而会挤压第三减震器3下体内的油液通过第三减震器3的下油嘴7、第二连接管912和第一减震器1的下油嘴7进入第一减震器1缸筒82的下体内，进而会挤压第一减震器1内的活塞86向上移动，并挤压第一减震器1上体内的油液通过第一减震器1的上油嘴6、第一连接管911和第三减震器3的上油嘴6流通至第三减震器3的缸筒82上体内，由此便会形成一个油路循环，且达到第一减震器1位置处车身失重向下的压力使和第三减震器3车身位置处产生的上升力有第一减震器1伸长和第三减震器3缩短来共同承担完成，从而带动第一减震器1位置处的车轮向下移动，保证车身平稳通过；通过控制开关使第一电磁三通阀916和第二电磁三通阀917打开后，当通过控制开关使第一双向泵915正向工作时，可将四个减震器缸筒82下端的油液依次通过第二连接管912、第四连接管914、第二导管919、第四导管921、第一双向泵915、第一导管918、第三导管920、第一连接管911和第三连接管913输送至四个减震器的上端，此时第一减震器1、第二减震器2、第三减震器3和第四减震器4的活塞杆83会同时向下移动，第一减震器1、第二减震器2、第三减震器3和第四减震器4会同时缩短，并带动车体的高度降低，同理，当通过控制开关使第一双向泵915反方向工作时，可使得第一减震器1、第二减震器2、第三减震器3和第四减震器4的活塞杆83会同时向上移动，第一减震器1、第二减震器2、第三减震器3和第四减震器4会同时伸长，并带动车体的高度升高，由此第一双向泵915的设置，可便于人们根据实际行驶路况调节车体底盘与地面之间的距离，同理，第二减震器、第三减震器以及第四减震器处的车轮遇到相同的路况时其工作原理相同。

实施例2

请参阅图3，本实施例的一种车载平衡避震系统与实施例1的一种车载平衡避震系统的结构基本相同，其不同之处在于管道连接装置结构的不同，具体的，管道连接装置包括四个第五连接管931和四个第六连接管932，四个第五连接管931相对的外端分别与第一减震器1、第二减震器2、第三减震器3和第四减震器4的上油嘴6连接，四个第五连接管931相对的内端互相连通，四个第六连接管932相对的外端分别与第一减震器1、第二减震器2、第三减震器3和第四减震器4的下油嘴7连接，四个第六连接管932相对的内端互相连通。

第五连接管931和第六连接管932的设置，当汽车经过凸起或凹陷路面时，凸起或凹陷处车轮所对应减震器受到的冲击力或张力被剩余三个减震器共同转移分摊，从而会使得汽车行驶过程中的颠簸程度大大减轻，并使车身的平衡稳定性更强。

假设当第一减震器1位置处的车轮遇到凸起物时，车轮会带动第一减震器1的缸筒82向上移动，由于受冲击力惯性因素，第一减震器1的活塞杆83以及活塞86会相对缸筒82发生向下方向的位移，进而会挤压第一减震器1缸筒82下体内的油液通过第一减震器1的下油嘴7和第六连接管932分别经第二减震器2的下油嘴7、第三减震器3的下油嘴7以及第四减震器4的下油嘴7进入第二减震器2、第三减震器3和第四减震器4的缸筒82的下体内并挤压活塞86，进而会促使第二减震器2、第三减震器3以及第四减震器4的活塞杆83发生向上的位移，并挤压第二减震器2、第三减震器3以及第四减震器4缸筒82上体内的油液分别通过各自减震器的上油嘴6、第五连接管931以及第一减震器1的上油嘴6进入到第一减震器1缸筒82的上体内，同时第二减震器2、第三减震器3以及第四减震器4伸长，第一减震器1缩短，并形成一个油液循环，此时第一减震器1所受到冲击抬升车厢的升力同时与第二减震器2、第三减震器3以及第四减震器4受第一减震器1所受到冲击抬升车厢的升力所产生的反弹压力分摊抵消，从而可使车身行驶过程中的稳定性更好；假设当第一减震器1经过凹陷路面时，由于车轮失重，第一减震器1缸筒82的下室压力减小且小于第二减震器2、第三减震器3及第四减震器4，第二减震器2、第三减震器3及第四减震器4中的活塞杆83会在车身重力的作用下压缩活塞86向下移动，此时第二减震器2、第三减震器3以及第四减震器4会缩短，进而会挤压第二减震器2、第三减震器3以及第四减震器4内下体的油液通过第二减震器2、第三减震器3以及第四减震器4的下油嘴7、第二连接管912和第一减震器1的下油嘴7进入第一减震器1的缸筒82的下体内，进而会挤压第一减震器1内的活塞86向上移动，由此便会形成一个油路循环，且此时第一减震器1会伸长，从而带动此处的车轮向下移动，从而达到第一减震器1位置处的车身失重向下的压力与第二减震器2、第三减震器3以及第四减震器4车身位置处产生的上升力由第一减震器1伸长和第二减震器2、第三减震器3以及第四减震器4缩短来共同完成，从而保证车身平稳通过，同理，第二减震器、第三减震器以及第四减震器处的车轮遇到相同的路况时其工作原理相同。

具体的，在管道连接装置处还设置有第二双向泵933，第二双向泵933的进出液口分别与四个第五连接管931的连通处以及四个第六连接管932的连通处相连接，第二双向泵933的设置，常闭状态，当通过控制开关使第二双向泵933正方向工作时，可将四个减震器缸筒82下端的油液通过四个第六连接管932、第二双向泵933以及四个第五连接管931输送至四个减震器缸筒82的上端，进而可带动活塞杆83向下移动，并使得车体的高度降低，当通过控制开关使第二双向泵933反方向工作时，可将四个减震器缸筒82上端的油液通过四个第五连接管931、第二双向泵933以及四个第六连接管932输送至四个减震器缸筒82的下端，进而可带动活塞杆83向上移动，即可使得车体的高度升高，因此第二双向泵933的设置，可便于人们根据实际行驶路况调节车体底盘与地面之间的距离，方便使用。

最后应说明的是：以上仅为本实用新型的优选实施例而已，例如，所述的油嘴亦可气嘴，介质不仅仅限制为油亦可其他液体或气体等等，并不用于限制本实用新型，尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。