贯通式轮边减速器总成及车辆驱动系统的制作方法

1.本发明涉及车辆减速器领域，尤其是一种轮边减速器总成及车辆驱动系统。


背景技术：

2.现有通用的车辆轮边减速器均采用的是一种一输入一输出的结构形式，此种传动方式可以满足普通车辆的要求，但是对于某些对于传动要求高的工程车辆，此种传动方式则无法满足其要求。


技术实现要素：

3.本发明所要解决的技术问题是提供一种贯通式轮边减速器总成，可以实现双通道不同转速和扭矩的输出。
4.本发明公开的贯通式轮边减速器总成，包括壳体、第一传动轴和第二传动轴，所述第一传动轴和第二传动轴均设置于壳体内，所述第一传动轴的一端为动力输入通道，另一端为第一动力输出通道，所述第一传动轴和第二传动轴传动连接，所述第二传动轴的输出端为第二动力输出通道。
5.优选地，所述第一传动轴上设置有主动锥齿轮，所述第二传动轴的端部设置有从动锥齿轮，所述第一传动轴和第二传动轴垂直布置，所述主动锥齿轮与从动锥齿轮相啮合。
6.优选地，所述第一传动轴的中间部与从动锥齿轮位置相对应，所述中间部为中间细、两端粗的结构。
7.优选地，所述主动锥齿轮设置于中间部靠近动力输入通道一侧。
8.优选地，所述壳体包括相互连接的第一壳体部和第二壳体部，所述第一传动轴设置于第一壳体部内，所述第二传动轴设置于第二壳体部内，所述第一壳体部内具有安装腔，所述安装腔靠近第二壳体部的一侧设置有安装口，所述主动锥齿轮设置于安装腔内，所述从动锥齿轮通过安装口与主动锥齿轮相啮合。
9.本发明还公开了一种采用所述的贯通式轮边减速器总成的车辆驱动系统，其包括第一侧驱动机构和第二侧驱动机构，所述第一侧驱动机构和第二侧驱动机构均包括第一轮边减速器总成、第二轮边减速器总成和第一主传动轴，所述第一轮边减速器总成为所述贯通式轮边减速器总成，所述第一轮边减速器的动力输入通道连接有动力装置，所述第一轮边减速器的第一动力输出通道通过第一主传动轴与第二轮边减速器总成的输入通道传动连接，所述第一轮边减速器总成的第二动力输出通道和第二轮边减速器总成的动力输出通道均分别与轮毂传动连接；所述第一侧驱动机构和第二侧驱动机构对应的轮毂均位于外侧，所述第一侧驱动机构和第二侧驱动机构中第一主传动轴转动方向相反。
10.优选地，所述第一侧驱动机构和第二侧驱动机构均包括有第二主传动轴和第三轮边减速器总成，所述第三轮边减速器总成的输入通道通过第二主传动轴与第一轮边减速器的第一动力输出通道相连接。
11.优选地，：所述第一侧驱动机构和第二侧驱动机构分别连接有独立的动力装置。
12.本发明的有益效果是：该贯通式轮边减速器总成将动力输入通道与第一动力输出通道设置于同一转轴的两端，再通过转动结构将第一传动轴的动力传输至第二传动轴上，从而在第二传动轴上形成第二动力输出通道，实现一输入双通道输出的功能。
附图说明
13.图1是贯通式轮边减速器总成的示意图；
14.图2是贯通式轮边减速器总成的布置图。
15.附图标记：第一传动轴1，第二传动轴2，动力输入通道3，第一动力输出通道4，第二动力输出通道5，主动锥齿轮6，从动锥齿轮7，第一壳体部8，第二壳体部9，第一轮边减速器总成10，中间部11，第二轮边减速器总成12，第三轮边减速器总成13，第一主传动轴14，动力装置15，第二主传动轴16。
具体实施方式
16.下面结合附图对本发明进一步说明。
17.本发明的贯通式轮边减速器总成，包括壳体、第一传动轴1和第二传动轴2，所述第一传动轴1和第二传动轴2均设置于壳体内，所述第一传动轴1的一端为动力输入通道3，另一端为第一动力输出通道4，所述第一传动轴1和第二传动轴2传动连接，所述第二传动轴2的输出端为第二动力输出通道5。
18.如图1所示，动力通过第一传动轴1的动力输入通道3输入，第一动力输出通道4与动力输入通道3位于同一种转轴上，可以直接输出动力，第二传动轴2与第一传动轴1传动连接，两者之间可以设置传动件调节扭矩和转速，从而在第二传动轴2上形成第二动力输出通道5。
19.如图2所示，采用所述的贯通式轮边减速器总成可以构成车辆驱动系统，该系统包括第一侧驱动机构和第二侧驱动机构，所述第一侧驱动机构和第二侧驱动机构均包括第一轮边减速器总成10、第二轮边减速器总成12和第一主传动轴14，所述第一轮边减速器总成10为所述贯通式轮边减速器总成，所述第一轮边减速器的动力输入通道连接有动力装置15，所述第一轮边减速器的第一动力输出通道通过第一主传动轴14与第二轮边减速器总成12的输入通道传动连接，所述第一轮边减速器总成10的第二动力输出通道和第二轮边减速器总成12的动力输出通道均分别与轮毂传动连接；所述第一侧驱动机构和第二侧驱动机构对应的轮毂均位于外侧，所述第一侧驱动机构和第二侧驱动机构中第一主传动轴14转动方向相反。
20.第一侧驱动机构和第二侧驱动机构分别位于测量的两侧，第一轮边减速器总成10采用本申请的贯通式轮边减速器总成，第二轮边减速器总成12则采用普通的轮边减速器总成即可，动力装置15通过第一轮边减速器总成10和第二轮边减速器总成12驱动轮毂旋转，由于两侧轮毂分别位于第一侧驱动机构和第二侧驱动机构的外侧对称布置，为了使轮毂的转动方向相同，第一侧驱动机构和第二侧驱动机构中第一主传动轴14转动方向相反，如图2中弯箭头所示，第一侧驱动机构的第一主传动轴14顺时针旋转，第二侧驱动机构的第一主传动轴14逆时针旋转，则车辆可以向着中间直箭头方向前进。
21.如图2所示，车辆驱动系统可以包含3排车轮，即所述第一侧驱动机构和第二侧驱
动机构均包括有第二主传动轴16和第三轮边减速器总成13，所述第三轮边减速器总成13的输入通道通过第二主传动轴16与第一轮边减速器的第一动力输出通道相连接，所述第三轮边减速器总成13的输出通道与轮毂传动连接。第三轮边减速器总成13同样采用普通的轮边减速器总成即可。
22.第一侧驱动机构和第二侧驱动机构可以采用同一动力装置15进行驱动，也可以分别连接独立的动力装置15，动力装置15通常为发动机，电机等。
23.第一传动轴1和第二传动轴2之间的传动方式可以参考现有车辆的轴之间的传动方式，在本申请的优选实施例中，所述第一传动轴1上设置有主动锥齿轮，所述第二传动轴2的端部设置有从动锥齿轮7，所述第一传动轴1和第二传动轴2垂直布置，所述主动锥齿轮与从动锥齿轮7相啮合。利用锥齿轮进行传动可以传输较大的扭矩，且第一传动轴1和第二传动轴2的垂直布置形式正好与车轮的布置形式相适配。
24.为了便于主动锥齿轮与从动锥齿轮7的布置，所述第一传动轴1的中间部11与从动锥齿轮7位置相对应，所述中间部11为中间细、两端粗的结构。而从动锥齿轮7的中间部11位突出，与中间部11的较细的部位对应，中间部11两端较粗的部位可以设置主动锥齿轮。虽然两端均可以布置主动锥齿轮，但是在本申请的优选实施例中，所述主动锥齿轮设置于中间部11靠近动力输入通道3一侧。主动锥齿轮靠近动力输入通道3，可以将动力更好地通过主动锥齿轮和从动锥齿轮7的啮合，将动力传输至第二传动轴2。
25.若壳体采用整体式壳体，即通过同一壳体将第一传动轴1和第二传动轴2包裹，则会带来安装和检修困难的问题，为了便于安装和检修，所述壳体包括相互连接的第一壳体部8和第二壳体部9，所述第一传动轴1设置于第一壳体部8内，所述第二传动轴2设置于第二壳体部9内，所述第一壳体部8内具有安装腔，所述安装腔靠近第二壳体部9的一侧设置有安装口，所述主动锥齿轮设置于安装腔内，所述从动锥齿轮7通过安装口与主动锥齿轮相啮合。安装口在第二壳体部9于第一壳体部8连接后，则被第二壳体部9所封闭。