液力阻尼减振器的制作方法

1.本实用新型涉及一种液力阻尼减振器，应用于汽车动力总成的减振系统中，特别涉及一种在湿式环境下工作的液力阻尼减振器。


背景技术：

2.液力阻尼减振器应用于汽车动力总成的减振系统中，特别是在液力变矩器和湿式离合器等在湿式环境中工作的减振器中，是一种安装于发动机与变速箱之间的部件，为汽车提供减振降噪功能。
3.目前在动力总成系统中使用的减振器，减振器的阻尼一般都是由弹性元件产生的力值作用于阻尼片等摩擦元件所产生的，在不同的角加速度下只能产生恒定的阻尼，而且由于阻尼受到弹性元件的力值和阻尼片的摩擦系数的影响，阻尼在减振器的整个使用周期中变化较大，很难保持稳定，无法为整车提供稳定的减振功能。这是本技术需要着重改善的地方。


技术实现要素：

4.本实用新型所要解决的技术问题是要提供一种液力阻尼减振器，通过液体流动的压力产生阻尼。
5.为了解决以上的技术问题，本实用新型提供了一种液力阻尼减振器，包括减振器输入壳、多个密封块、多个阻尼块、阻尼壳、轴套板、多个铆钉和多个密封圈，减振器输入壳和多个密封块连接，阻尼壳和轴套板连接，阻尼壳和减振器输入壳之间形成密封空间，该密封空间被多个密封块和多个阻尼块相隔成多组阻尼油腔，多组阻尼油腔周向布置于阻尼壳内，阻尼油腔两两一组，减振器输入壳和轴套板发生相对转动，液体在两个阻尼油腔中的流动，产生液压力以产生阻尼。
6.所述减振器输入壳与轴套板通过弹性组件连接，两者轴向位置保持一定，通过挤压弹性元件发生相对转动。减振器输入壳将发动机动力传递到减振器中，减振器输入壳通过弹性组件将动力传递到轴套板，轴套板将动力传递到其后的部件中，所述弹性组件在压缩的过程中，减振器输入壳与轴套板之间形成对应的角度转动，第一阻尼油腔内空间变大，第二阻尼油腔内空间变小，第二阻尼油腔内的油液通过导油孔流入第一阻尼油腔，该过程产生的油液压力形成减振器阻尼，减振器输出侧的角加速度变化，使两个阻尼油腔内油液的流速发生变化，阻尼相应发生变化。
7.一铆钉穿过所述减振器输入壳上的铆钉孔和所述密封块上的铆钉沉孔，将减振器输入壳和密封块连接。
8.所述阻尼壳上布置有阻尼驱动爪、铆钉孔和密封台阶a、密封台阶b，一铆钉穿过阻尼壳上的铆钉孔和轴套板上的铆钉孔，将阻尼壳和轴套板连接。
9.所述阻尼壳上的密封台阶a处布置密封圈a，密封台阶b处布置密封圈b，使阻尼壳和减振器输入壳之间形成密封空间。
10.所述阻尼块上布置有导油孔和阻尼驱动孔，阻尼壳上的阻尼驱动爪置于阻尼驱动孔中，阻尼驱动爪与阻尼驱动孔为过盈配合，或为间隙配合，间隙配合的间隙大小确定了在对应间隙范围转角处的阻尼分级。
11.所述减振器输入壳上布置有弹簧空间、铆钉孔和弹簧止推面，所述轴套板上布置有铆钉孔和弹簧驱动爪，弹簧空间中安装弹性部件，弹簧止推面传递发动机的动力压缩弹性组件一端，弹性组件的另一端与轴套板的弹簧驱动爪接触，从而将动力传出。
12.所述弹性部件为直弹簧，或为弧形弹簧。
13.在液力阻尼减振器工作的过程中，以发动机驱动侧为例，随着减振器输入壳和轴套板的相对转动，第一阻尼油腔内空间变大，第二阻尼油腔内空间变小，第二阻尼油腔内的油液通过导油孔流入第一阻尼油腔，通过该过程产生的油液压力形成减振器阻尼特性，随着减振器工作的角加速度变化，第一阻尼油腔和第二阻尼油腔内油液的流速发生变化。角加速度变大时，油液的流速变大，油液的压力变大，阻尼也就变大，以此有效抑制了共振的发生，实现了更好的减振特性。
14.本实用新型的优越功效在于：
15.1）本实用新型通过液力产生阻尼，阻尼稳定性高，在使用过程中产生的衰减较低；
16.2）本实用新型随着减振器输出侧的角加速度变大，通过阻尼器内部的流量变化，阻尼也会相应变大，起到抑制角加速度变大的效果；反之，当角加速度变小时，阻尼也会随之变小，提升了减振性能。
附图说明
17.构成本技术的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
18.图1为本实用新型实施例的结构示意图；
19.图2为图1的a-a截面示意图；
20.图3为本实用新型实施例的爆炸图；
21.图4为图2的b-b截面示意图；
22.图中标号说明
23.1－减振器输入壳；
24.101－弹簧空间；
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102－铆钉孔a；
25.103－弹簧止推面；
26.2－铆钉a；
27.3－密封块；
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301－铆钉沉孔；
28.4－密封圈a；
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5－密封圈b；
29.6－阻尼块；
30.601－导油孔；
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602－阻尼驱动孔；
31.7－阻尼壳；
32.701－阻尼驱动爪；
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702－铆钉孔b；
33.703－密封台阶a；
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704－密封台阶b；
34.8－铆钉b；
35.9－轴套板；
36.901－铆钉孔b；
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902－弹簧驱动爪；
37.1001－阻尼油腔a；
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1002－阻尼油腔b。
具体实施方式
38.以下结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明。
39.图1示出了本实用新型实施例的结构示意图；图2示出了图1中的a-a截面示意图；图3示出了本实用新型实施例的爆炸图；图4示出了图2中的b-b截面示意图。
40.如图1-图3所示，本实用新型提供了一种液力阻尼减振器，包括减振器输入壳1、铆钉a2、密封块3、密封圈a4、密封圈b5、阻尼块6、阻尼壳7、铆钉b8和轴套板9，减振器输入壳1将发动机动力传递到减振器中，减振器输入壳1通过弹性组件将动力传递到轴套板9，轴套板9将动力传递到其后的部件中。
41.如图3所示，所述减振器输入壳1与轴套板9通过弹性组件连接，两者轴向位置保持一定，通过挤压弹性元件发生相对转动。所述减振器输入壳1上布置有弹簧空间101、铆钉孔102和弹簧止推面103；所述轴套板9上布置有铆钉孔b2 901和弹簧驱动爪902。弹簧空间101中安装直弹簧，或弧形弹簧等弹性组件，弹簧止推面103传递发动机的动力压缩弹性组件的一端，弹性组件的另一端与弹簧驱动爪902接触将动力传出，弹性组件在压缩的过程中，减振器输入壳1与轴套板9之间形成对应的角度转动，该角度转动驱动了减振器内部的阻尼元件的工作。
42.如图3所示，所述阻尼元件包括密封块3、密封圈a4、密封圈b5、阻尼块6和阻尼壳7，铆钉a2穿过铆钉孔a102和密封块3上的铆钉沉孔301将减振器输入壳1和密封块3连接。
43.如图3所示，所述阻尼壳7上布置有阻尼驱动爪701、铆钉孔b703、密封台阶a703和密封台阶b704，铆钉b8穿过铆钉孔b703和铆钉孔b901将阻尼壳7和轴套板9连接。
44.如图3所示，所述阻尼块6上布置有导油孔601和阻尼驱动孔602，阻尼驱动爪701置于阻尼驱动孔602中，阻尼驱动爪701根据需要与阻尼驱动孔602选择为过盈配合，或为间隙配合。在间隙配合情况下，根据间隙的大小，实现在对应间隙范围转角处的阻尼分级。
45.如图4所示，密封台阶a 703处布置密封圈a4，密封台阶b 704处布置密封圈b5，使阻尼壳7和减振器输入壳1之间形成密封空间，该密封空间被密封块3和阻尼块6相隔成多个阻尼油腔，多组阻尼油腔周向布置于阻尼壳7内，阻尼油腔两两一组，图4所示阻尼油腔a1001和阻尼油腔b1002为一组，图示同样使用了两个阻尼块6和两个密封块3结构，形成了两组阻尼油腔，根据性能需求通过调整阻尼块6和密封块3的数量，以调整阻尼油腔数量。
46.如图4所示，阻尼油腔a1001和阻尼油腔b1002通过多个导油孔601连接，在液力阻尼减振器工作的过程中，以发动机驱动侧为例，随着减振器输入壳1和轴套板9的相对转动，阻尼油腔a1001内的空间变大，阻尼油腔b1002内的空间变小，阻尼油腔b1002内的油液通过多个导油孔601流入阻尼油腔a1001，通过该过程产生的油液压力形成减振器阻尼特性，随着减振器工作的角加速度变化，阻尼油腔a1001和阻尼油腔b1002内油液的流速发生变化，角加速度变大时，流速变大，油液压力变大，阻尼也就变大，起到抑制角加速度变大的效果，有效抑制了共振的发生。反之，当角加速度变小时，阻尼也会随之变小，实现了更好的减振
特性，提升了减振性能。
47.以上所述仅为本实用新型的优先实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。