一种车用可调柔性缓冲减震阻尼装置的制作方法

1.本实用新型涉及车辆减震、缓冲技术领域，具体涉及一种车用可调节弹簧张紧度及液压强度的柔性缓冲减震阻尼装置。


背景技术：

2.普通车辆一般均会安装减震系统、减震器材，如简单的弹簧减震、钢板减震、麦弗逊式独立悬架减震、双球节弹簧减震等，其多为单纯的机械结构减震设计，如中国实用新型专利“一种车辆用减震器”，公开号cn214465817u，其公开的即为传统的弹簧减震结构，包括伸缩杆，伸缩杆表面的顶端和低端分别固定栓接有螺纹管和固定盘，螺纹管的表面螺纹连接有限位盘，伸缩杆的表面并位于固定盘和限位盘之间套设有减震弹簧。
3.随着电子科技的发展，通过电子控制减震，采取复合氮气减震等形式也逐步开始应用发展于车辆减震技术领域，但其价格过高，过度依靠电脑芯片控制，车辆安全及稳定上还有缺陷，如中国实用新型专利“一种可调式氮气减震器”，公开号cn202065400u，包括筒体，两端呈密封状，具有中空管道，该中空管道内可滑动设置有冲气滑块，该冲气滑块将中空管道分割为液压腔和气体腔，该气体腔可通过端部气道而连通于外部气源；活塞杆，穿透于筒体并露出在筒体外，该活塞杆内上形成有流通通道，该流通通道在活塞杆表面至少具有两个出口；活塞，固定套设在活塞杆上并位于筒体液压腔内，该活塞将液压腔区分为第一腔室和第二腔室，该活塞杆上的至少两个出口分别连通于第一腔室和第二腔室；调节机构，具有调节座和与调节座相连的调节针杆，该调节针杆穿设于流通通道内，该调节针杆与流通通道之间设置有密封圈。本实用新型具有缓冲效果好和阻尼可调的功效，该结构即现有的单纯的通过电子控制氮气进行减震的，价格过高，过度依靠电脑芯片控制，车辆安全及稳定上还有缺陷。


技术实现要素：

4.本实用新型提供一种采取电子控制与机械结构的结合从而获得更好的减震效果，其能避免了传统单一减震的可承受重量区间小，路面适应性差，减震干硬，可承重能力变化较差，车辆乘坐感较差等问题。
5.本实用新型的具体技术方案是：一种车用可调柔性缓冲减震阻尼装置，包括中置油压阻尼装置，所述中置油压阻尼装置包括中空的壳体，壳体为圆柱管状，上下端密封，所述壳体内腔中沿中心轴线从内到外依次套设有主油管、第二层油压套管和第三层油压套管，所述主油管内滑动安装有阻尼滑动隔液头，所述阻尼滑动隔液头下端连接有阻尼中置顶杆，所述阻尼中置顶杆向下延伸穿出壳体外，同样的阻尼中置顶杆可以上下滑动，所述阻尼中置顶杆下端连接有金属托盘，所述主油管内安放有能够向下顶压阻尼滑动隔液头的阻尼弹簧，即阻尼弹簧位于阻尼滑动隔液头上侧，其上端顶压壳体顶部内侧，下端顶压阻尼滑动隔液头，所述主油管通过外壁上的泄压孔与第二层油压套管连通，所述第二层油压套管同样通过外壁上的泄压孔与第三层油压套管。
6.所述壳体外壁上分别套装有a弹簧组和b弹簧组，所述a弹簧组位于b弹簧组上侧，所述a弹簧组和b弹簧组能够相互顶压，所述b弹簧组下端顶压金属托盘，所述a弹簧组上端则设置有能够上下移动调节弹簧张紧度的弹簧限位调节环。
7.进一步，优选的是，所述a弹簧组和b弹簧组间还设置有弹簧隔圈。
8.进一步，优选的是，还包括顶盖，所述顶盖套装于壳体顶部外侧，所述顶盖内安装有电机，所述电机能够驱动定位驱动螺杆转动，所述定位驱动螺杆平行与壳体设置，所述弹簧限位调节环通过螺纹孔与定位驱动螺杆螺纹连接。
9.进一步，优选的是，所述主油管外壁上的泄压孔与第二层油压套管通过连通管连通，所述第二层油压套管外壁上的泄压孔与第三层油压套管同样通过连通管连通，在实施中可以采用主油管与第二层油压套管共用一个油管壁，第二层油压套管与第三层油压套管共用一个油管壁的形式，此时直接在共用壁上开泄压孔即可完成相邻油管的连通，也可以不采用共用一个油管壁的形式，即第二层油压套管独立设置内层管壁，第三层油压套管独立设置内层管壁，此时泄压孔间就需要连通管连通了。
10.进一步，优选的是，还包括与主油管连通的进油管，与第三层油压套管连通的出油管。
11.进一步，优选的是，所述泄压孔设置有若干，所述泄压孔设置于管体上部或中部至上部区域，从下到上孔径逐渐变大。
12.进一步，优选的是，所述壳体下端与金属托盘间设置有防尘胶套。
13.进一步，优选的是，所述金属托盘端面和顶盖上端面对称设置有球头。
14.进一步，优选的是，所述壳体外表面沿轴向开有若干导向槽，所述弹簧限位调节环内圈对应开有若干导向齿。
15.进一步，优选的是，还包括通过管道与进油管和出油管连通的控制液压有进出的电磁阀。
16.进一步，优选的是，还包括通过管道与进油管和出油管连通的控制油压及油温的液压油温油压感应调控器，所述液压油温油压感应调控器包括与液压油温油压感应调控器连通的液压油循环泵，所述液压油循环泵安装在调温仓上，所述调温仓内分别设置有冷却管和/或加热管，所述调温仓上还安装有油温控制器。
17.本实用新型的有益效果是：通过粗细不同两组弹簧实现在车辆行驶过程中提供较好的支撑力和颠簸的缓冲空气，在车辆重载重下，车辆行驶时可以获得更好行驶减震效果；而通过弹簧张紧调节机构可实现弹簧的张弛度的调控，从而实现对车辆载重不同情况下缓冲能力的调整；在此基础上通过增加了中置油压阻尼装置，其内具有多层油腔和分段式是不同泄压孔，实现了阻尼在不同冲击和载重下，具有较好的柔性缓冲表现。
18.通过车载电脑控制弹簧张紧调节机构、液压油温油压感应调控器、电磁阀从而实现实现辅助性的电控调节油压和油温，车辆安全及稳定较单一形式好。
附图说明
19.图1为本实用新型车用可调柔性缓冲减震阻尼装置的主视图一，并示出了顶盖中安装定位驱动螺杆、电机、传动齿轮系的内部结构示意图；
20.图2为本实用新型车用可调柔性缓冲减震阻尼装置的主视图二，其中拆去了a弹簧
组、b弹簧组、弹簧隔圈，并对弹簧限位调节环进行了半剖；
21.图3为本实用新型车用可调柔性缓冲减震阻尼装置的中置油压阻尼装置的半剖视图一；
22.图4为本实用新型车用可调柔性缓冲减震阻尼装置的中置油压阻尼装置的半剖视图二，其中对泄压孔进行了局部放大；
23.图5为图3中的c-c方向剖视图；
24.图6为弹簧隔圈俯视图；
25.图7为本实用新型车用可调柔性缓冲减震阻尼装置的另一实施中置油压阻尼装置的局部半剖视图；
26.图8为本实用新型车用可调柔性缓冲减震阻尼装置的与液压油温调控装置连通时的连接关系示意图；
27.图9为本实用新型车用可调柔性缓冲减震阻尼装置的与二级油压缓冲瓶连通时的连接关系示意图，其中示出了二级油压缓冲瓶内部结构，并进一步对一级油仓进行了半剖以示出其内部结构。
28.上图中：1-中置油压阻尼装置，101-壳体，102-硅胶油封，103-顶盖，104-球头，105-导向槽，201-主油管，202-第二层油压套管，203-第三层油压套管，204-泄压孔，205-连通管，206-进油管，207-出油管，208-二级缓压连管，2001-主油腔，2002-第二油腔，2003-第三油腔，3-弹簧张紧调节机构，301-弹簧限位调节环，302-定位驱动螺杆，303-电机，304-传动齿轮系，305-弹簧隔圈，401-阻尼中置顶杆，402-阻尼滑动隔液头，403-阻尼弹簧，404-金属托盘，405-橡胶缓冲圈，5-防尘胶套，6-液压油温油压感应调控器，7-电磁阀，8-二级油压缓冲瓶，801-高压油管，802-一级油仓，803-二级油仓，804-缓压阀，805-加压弹簧，806-缓冲油孔，807-散热片，901-液压油循环泵，902-调温仓，903-冷却管，904-加热管，905-液氮储存瓶，906-液氮一级泵，907-气化冷却循环泵，908-油温控制器，10-a弹簧组，20-b弹簧组。
具体实施方式
29.为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
30.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
31.实施例1：
32.如图1和图2所示，车用可调柔性缓冲减震阻尼装置，包括中置油压阻尼装置1，中置油压阻尼装置1包括中空的壳体101，壳体101为圆柱管状，上下端时密封的。
33.壳体101外壁上分别套装有a弹簧组10和b弹簧组20，a弹簧组10位于b弹簧组20上侧，a弹簧组10和b弹簧组20能够相互顶压，a弹簧组10和b弹簧组20间还设置有弹簧隔圈
305，弹簧隔圈305采用橡胶隔圈，弹簧隔圈305套装在壳体101外，进一步，a弹簧组10为粗弹簧，b弹簧组20为细弹簧，b弹簧组20下端顶压金属托盘404，通过设置不同粗细的弹簧，保证下端的金属托盘404有较好的冲击反应。
34.在壳体101外设置有弹簧张紧调节机构3，弹簧张紧调节机构3包括a弹簧组10上端则设置的能够上下移动调节弹簧张紧度的弹簧限位调节环301，顶盖103套装于壳体101顶部外侧，顶盖103内安装有电机303，电机303能够驱动定位驱动螺杆302转动，在本实施例中通过传动齿轮系304的多个齿轮、轴承实现了动力的传动，即电机303转动轴头上安装齿轮，定位驱动螺杆302上端同样固定安装齿轮，通过齿轮实现动力源的传输，当然可以采用链轮、链条或带轮等结构实现同样的动力传输，其为本领域等同技术替换。
35.定位驱动螺杆302平行与壳体101设置，定位驱动螺杆302外表面设置螺纹，而弹簧限位调节环301通过螺纹孔与定位驱动螺杆302螺纹连接，通过定位驱动螺杆302转动带动弹簧限位调节环301上下运动，定位驱动螺杆302下端可以设置限位块或限位器，其为本领域的常用技术手段。
36.如图5图6所示，壳体101外表面沿轴向开有若干导向槽105，弹簧限位调节环301内圈对应开有若干导向齿，同样的弹簧隔圈305内圈也可以对应开有导向齿，从而保证弹簧限位调节环301、弹簧隔圈305上下移动过程中的稳定。
37.如图3图4所示，壳体101内腔中沿中心轴线从内到外依次套设有主油管201、第二层油压套管202和第三层油压套管203，在本实施中主油管201与第二层油压套管202共用一个油管壁，第二层油压套管202与第三层油压套管203共用一个油管壁的形式，从内到外依次形成了三个具有储油功能的环形层状油腔，从内到外依次为主油腔2001、第二油腔2002、第三油腔2003，主油管201通过外壁上的泄压孔204与第二层油压套管202连通，第二层油压套管202同样通过外壁上的泄压孔204与第三层油压套管203，因为共用管壁，不存在间隔，此时直接在共用壁上开泄压孔即可完成相邻油管的连通，从而实现主油腔2001、第二油腔2002、第三油腔2003连通。
38.泄压孔204设置有若干，从下到上孔径逐渐变大，泄压孔204应设置于管体上部，或从管体中部至上部区域设置，下部区域不设置，这样可以是阻尼在不同冲击和载重下有不同的缓冲表现。
39.主油管201内滑动安装有阻尼滑动隔液头402，阻尼滑动隔液头402下端连接有阻尼中置顶杆401，阻尼中置顶杆401向下延伸穿出壳体101外，阻尼中置顶杆401穿过通孔处设置有硅胶油封102和封油轴承。
40.阻尼中置顶杆401下端连接有金属托盘404，主油管201内安放有能够向下顶压阻尼滑动隔液头402的阻尼弹簧403，金属托盘404上端表面还安装有防护、缓冲的橡胶缓冲圈405。
41.有多层油腔和分段式是不同泄压孔204，实现了阻尼在不同冲击和载重下，具有较好的柔性缓冲表现，即在阻尼中置顶杆401上下滑动时，油压可以通过泄压孔的方式从主油腔2001依次分流、泄压至第二油腔2002、第三油腔2003，给予较好的缓冲效果，有效减少车辆的震动，舒缓回弹冲力。
42.壳体101下端与金属托盘404间设置有防尘胶套5，金属托盘404下端面和顶盖103上端面对称设置有与车架和轮毂架连接的鱼眼球头104。
43.与主油管201连通的进油管206，与第三层油压套管203连通的出油管207。
44.实施例2：
45.如图7所示，本实施与实施例1的不同之处在于，主油管201、第二层油压套管202和第三层油压套管203不采用共用一个油管壁的形式，即第二层油压套管202独立设置内层管壁，第三层油压套管203独立设置内层管壁，此时泄压孔间就需要连通管205连通了。
46.实施例3：
47.如图8所示，本实施中车用可调柔性缓冲减震阻尼装置增加了电子控制的外设器材，包括通过管道与进油管206和出油管207连通的控制液压有进出的电磁阀7。
48.还包括通过管道与进油管206和出油管207连通的控制油压及油温的液压油温油压感应调控器6，液压油温油压感应调控器6包括与液压油温油压感应调控器6连通的液压油循环泵901，液压油循环泵901安装在调温仓902上，调温仓902内分别设置有冷却管903和加热管904，调温仓902上还安装有油温控制器908。
49.冷却管903采用液氮循环冷却，即由液氮储存瓶905、液氮一级泵906、气化冷却循环泵907向冷却管903循环供应液氮，其为现有技术。
50.液压油温油压感应调控器6启动的情况下，对中置油压阻尼装置1中的油温、油压进行监测，但油温过高或过低时，启动液压油循环泵901，通过循环更换中置油压阻尼装置1中减压油，将调温仓902中加热或冷却到适合温度的减压油置换到中置油压阻尼装置1中，从而可以获得车辆在寒冷地区或高温地区均能获得的较好的减震效果，该部分为加挂可选外部增设器材，即通过电子车载电脑和配套程序，通过程序预判，调整整个系统的阻尼油温。
51.实施例4：
52.如图9所示，还可以增挂二级油压缓冲瓶8，二级油压缓冲瓶8通过高压油管801与第三油腔2003连通，主要作用为车辆提供额外的油压缓冲，其包括一级油仓802、二级油仓803，一级油仓802和二级油仓803件同样通过缓冲油孔806连通，瓶壁外设置有散热片807，高压油管801延伸入一级油仓802段设置有缓压阀804，一级油仓802内同样设置有加压弹簧805和滑动块，其主要起到车辆在收到爆破压力使，与中置油压阻尼装置1分压缓压的作用。
53.以上通过具体的和优选的实施例详细的描述了本实用新型，但本领域技术人员应该明白，本实用新型并不局限于以上所述实施例，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。