混动专用变速器及混动驱动系统的制作方法

1.本实用新型涉及汽车零部件技术领域，特别涉及一种混动专用变速器。同时，本实用新型还涉及一种配置有该混动专用变速器的混动驱动系统。


背景技术：

2.变速箱是用来改变来自发动机的转速和转矩的机构，它能固定或分挡改变输出轴和输入轴传动比，又称变速器。混动专用变速器是变速器的一种，其能将发动机与驱动电机的动力以一定的方式耦合在一起并能实现变速、变扭的功能。
3.现有的混动专用变速器，其整体结构较长，导致整车布置较为困难。且混动专用变速器的动力轴上集成齿轮较多，结构复杂。对于多挡位混动专用变速器动力传递需要经过多组齿轮，导致混动专用变速器效率降低，而对于少挡位混动专用变速器，动力性较差，无法满足对混动专用变速器的性能需求。此外，现有混动专用变速器处于电机单独驱动下时，电机承载扭矩大，挡位少，成本高，并且在高挡位时动力性差。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本实用新型旨在提出一种混动专用变速器，以利于提升其性能。
5.为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
6.一种混动专用变速器，括第一输入轴、第二输入轴、第一中间轴、第二中间轴和输出轴，以及第一电机和第二电机；所述第一中间轴上设有第一传动组件，所述第一输入轴和所述第二输入轴分别与所述第一传动组件传动连接；所述第二中间轴上设有第二传动组件，所述第一输入轴和所述第二输入轴分别与所述第二传动组件传动连接；所述第一电机的第一电机轴与所述第一输入轴或所述第二输入轴传动连接；所述第二电机的第二电机轴与所述输出轴连接；所述输出轴用于和差速器连接。
7.进一步的，所述第一输入轴通过倒挡动力传递单元选择性地与所述第二中间轴连接；所述第一输入轴上设有第四同步器和齿轮单元，所述第四同步器用于控制所述倒挡动力传递单元和所述齿轮单元之间的动力通断。
8.进一步的，所述倒挡动力传递单元包括空套在所述第一输入轴上的第六主动轮、设于所述第一输入轴上的第三同步器，第三中间轴、设于所述第三中间轴上的中间轮和设于所述第二中间轴上第六从动轮；所述第三同步器用于可选择地连接所述第六主动轮；所述中间轮与所述第六主动轮和所述第六从动轮分别传动相连。
9.进一步的，所述齿轮单元包括行星齿轮机构；所述行星齿轮机构的太阳轮设于所述第一输入轴上；所述第四同步器设于所述第六主动轮上，所述第四同步器选择性地连接所述行星齿轮机构的齿圈或行星架。
10.进一步的，所述第一输入轴穿过所述第二输入轴上的轴孔，所述轴孔沿所述第二输入轴轴向贯穿所述第二输入轴；所述第一输入轴上设有第一主动轮；所述第二输入轴上设有第二主动轮；所述第一主动轮和所述第二主动轮分别与所述第一传动组件连接；所述
第一主动轮和所述第二主动轮分别与所述第二传动组件连接。
11.进一步的，所述第一传动组件包括设于所述第一中间轴上的第一从动轮、第二从动轮和第一同步器；所述第一同步器用于可选择性地连接所述第一从动轮或所述第二从动轮；所述第一主动轮和所述第一从动轮传动连接；所述第二主动轮和所述第二从动轮传动连接。
12.进一步的，所述第二传动组件包括设于所述第二中间轴上的第三从动轮、第四从动轮和第二同步器；所述第二同步器用于可选择性地连接所述第三从动轮或所述第四从动轮；所述第一主动轮和所述第三从动轮传动连接；所述第二主动轮和所述第四从动轮传动连接。
13.进一步的，所述第一中间轴上设有第五主动轮；所述第二中间轴上设有第七主动轮；所述输出轴上设有第七从动轮；所述第五主动轮和所述第七主动轮分别与所述第七从动轮传动相连。
14.进一步的，所述第二电机的第二电机轴一端连接所述输出轴，另一端用于和所述差速器连接。
15.相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：
16.(1)本实用新型所述的混动专用变速器，可将第一电机的动力传输至第一输入轴及第二输入轴，且传输至第一输入轴及第二输入轴上的动力均可经由第一传动组件传输至第一中间轴，或可经由第二传动组件传输至第二中间轴，从而便于实现多种不同的挡位模式。此外，通过设置第一电机和第二电机，在纯电驱动时，可减小单个电机所承载的扭矩，从而能够采用体积较小、重量较轻的电机，从而降低变速器的重量、成本以及占用空间，且通过将第二电机设置在输出轴，使得其效率较高的同时，第一电机和第二电机两者之一工作时，两者另一为电池充电，从而实现能量的回收。
17.(2)通过在第一输入轴上设置倒挡动力传递单元和齿轮单元，并设置第四同步器连通倒挡动力传递单元和齿轮单元，则第一输入轴通过倒挡动力传递单元与第二中间轴连接，便于实现倒挡模式，而第一输入轴通过齿轮单元及倒挡动力传递单元与第二中间轴连接便于超低速模式，且通过设置第四同步器，便于实现混动专用变速器于正常的前进或倒退挡位与超低速挡位之间的切换。
18.(3)倒挡动力传递单元包括第六主动轮、第三同步器、第三中间轴、中间轮、以及第六从动轮，使中间轮和第六主动轮和第六从动轮分别传动相连，则在第三同步器与第六主动轮连接时，便于实现倒挡模式。
19.(4)齿轮单元包括行星齿轮机构，并将太阳轮设于第一输入轴上，第四同步器选择性地连接齿圈或行星架，从而控制倒挡动力传递单元和齿轮单元之间的动力通断，使得第一输入轴承接的动力可经太阳轮、齿圈或行星架向输出轴传递，便于实现超低速挡位模式。
20.(5)通过使第一输入轴穿置在第二输入轴中，使得该混动专用变速器的整体结构更加简单紧凑，并便于整车布置。通过于第一输入轴及第二输入轴上分别设置有第一主动轮和第二主动轮，便于实现第一输入轴或第二输入轴承接的动力向其它轴传输，动力传输结构简单，且方便布置。
21.(6)第一传动组件包括第一从动轮、第二从动轮和第一同步器，第一主动轮与第一从动轮传动连接，第二主动轮与第二从动轮传动连接，则通过第一同步器可选择性地连接
第一从动轮或第二从动轮，而分别实现第一输入轴和第二输入轴的动力向第一中间轴传输，方便布置，且便于挡位的变速和车速的调整。
22.(7)第二传动组件包括第三从动轮、第四从动轮和第二同步器，第一主动轮和第三从动轮传动连接，第二主动轮和第四从动轮传动连接，则通过第二同步器可选择性地连接第三从动轮或第四从动轮，而分别实现第一输入轴和第二输入轴的动力向第二中间轴传输，方便布置，且便于挡位的变速和车速的调整。
23.(8)第一中间轴上设有第五主动轮，第二中间轴上设有第七主动轮，第五主动轮和第七主动轮分别和设于输出轴上的第七从动轮传动相连，动力传输结构简单，且便于实现第一中间轴和第二中间轴与输出轴之间的动力传输。
24.(9)通过使第二电机的第二电机轴一端连接输出轴，另一端连接差速器，利于实现第二电机直接向差速器输出动力，从而使其具有较高的工作效率，且第二电机输出的动力还能够传回到第一电机的位置，为动力电池充电。
25.本实用新型的另一目的在于提出一种混动驱动系统，其包括如上所述的混动专用变速器，还包括发动机；所述发动机通过控制机构连接所述第一输入轴或所述第二输入轴，所述控制机构用于控制所述发动机的动力输出端和所述第一输入轴之间的动力通断，以及所述发动机的动力输出端和所述第二输入轴之间的动力通断。
26.进一步的，还包括第三输入轴，所述控制机构包括设于所述第三输入轴的第一端和所述第一输入轴之间的第一离合器，设于所述第一端和所述第二输入轴之间的第二离合器，还包括设于所述第三输入轴的第二端和所述发动机的动力输出端之间的第三离合器。
27.进一步的，所述第三输入轴为所述第一电机的电机轴。
28.相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：
29.(1)本实用新型所述的使发动机通过控制机构与第一输入轴或第二输入轴连接，可实现发动机的动力分别向第一输入轴及第二输入轴传输，从而可实现多种不同的挡位模式，且便于对不同挡位的切换进行控制，双电机的设置，在降低成本、重量及占用空间的同时，利于提高整车经济性，同时具有良好的动力性。
30.(2)设置的第三输入轴和第一离合器、第二离合器和第三离合器，通过控制离合器的接合或断开，可分别实现发动机单独驱动模式、第一电机驱动单独驱动模式，第二电机单独驱动模式、发动机和第一电机共同驱动模式，发动机和第二电机共同驱动模式、发动机与第一电机和第二电机共同驱动模式，以便于实现多种不同的驱动模式。且第一离合器、第二离合器及第三离合器均可采用现有的标准件，而降低该混动驱动系统的成本。
31.(3)第三输入轴可作为第一电机的电机轴，以便于第一电机单独驱动该混动驱动系统运转。
附图说明
32.构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
33.图1为本实用新型实施例所述的混动专用变速器应用状态下的结构示意图；
34.图2为本实用新型实施例所述的混动专用变速器在发动机驱动时处于第一挡位模
式的动力传递路线示意图；
35.图3为本实用新型实施例所述的混动专用变速器在发动机驱动时处于第二挡位模式的动力传递路线示意图；
36.图4为本实用新型实施例所述的混动专用变速器在发动机驱动时处于第三挡位模式的动力传递路线示意图；
37.图5为本实用新型实施例所述的混动专用变速器在发动机驱动时处于第四挡位模式的动力传递路线示意图；
38.图6为本实用新型实施例所述的混动专用变速器在发动机驱动时处于倒挡挡位模式的动力传递路线示意图；
39.图7为本实用新型实施例所述的混动专用变速器在发动机驱动时处于超低速挡位模式的动力传递路线示意图；
40.图8为本实用新型实施例所述的混动专用变速器在第二电机工作第一电机给动力电池充电时的动力传递路线示意图。
41.附图标记说明：
42.1、发动机；2、第一电机；3、第二电机；1a、第三输入轴；
43.4、控制机构；401、第一离合器；402、第二离合器；403、第三离合器；
44.5、第一输入轴；501、第一主动轮；502、第三同步器；503、第六主动轮； 504、第四同步器；
45.6、第二输入轴；601、第二主动轮；
46.7、行星齿轮机构；701、太阳轮；702、行星轮；703、行星架；704、齿圈；
47.8、第一中间轴；801、第一从动轮；802、第二从动轮；803、第一同步器； 804、第五主动轮；
48.9、第二中间轴；901、第三从动轮；902、第四从动轮；903、第二同步器； 904、第六从动轮；905、第七主动轮；
49.10、第三中间轴；1001、中间轮；
50.11、输出轴；1101、第七从动轮；
51.12、差速器。
具体实施方式
52.需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
53.在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“背”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
54.此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以
是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以接合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
55.下面将参考附图并接合实施例来详细说明本实用新型。
56.本实施例涉及一种混动专用变速器，如图1中所示，整体结构上，其包括第一输入轴5、第二输入轴6、第一中间轴8、第二中间轴9和输出轴11，以及第一电机2和第二电机3。
57.其中，第一中间轴8上设有第一传动组件，第一输入轴5和第二输入轴6 分别与第一传动组件传动连接，便于实现第一输入轴5及第二输入轴6上承接的动力可分别经由第一传动组件传输至第一中间轴8。
58.此外，第二中间轴9上设有第二传动组件，第一输入轴5和第二输入轴6 分别与第二传动组件传动连接，如此设置，便于实现第一输入轴5与第二输入轴6承接的动力可分别经由第二传动组件传输至第二中间轴9。
59.另外，为方便第一电机2及第二电机3向该混动专用变速器输出动力，第一电机2的第一电机轴与第一输入轴5或第二输入轴6传动连接，第二电机3 的第二电机轴与输出轴11连接，且通过将第一电机2设置在输出轴11上，有利于提升其工作效率的同时，在第二电机3驱动该混动专用变速器运转时，其输出的动力还能够传回至第一电机2，并由第一电机2为动力电池充电。输出轴11用于和差速器12连接，其可直接作为差速器12的动力输入轴，用于向差速器12输出动力。
60.为便于实现倒挡挡位，在本实施例中还设置有倒挡动力传递单元，且第一输入轴5通过倒挡动力传递单元选择性地与第二中间轴9连接，则可以使第一输入轴5上承接的动力经由倒挡动力传递单元传输至第二中间轴9。
61.作为一种优选的实施方式，本实施例的倒挡动力传递单元包括空套在第一输入轴5上的第六主动轮503，以及设于第一输入轴5上的第三同步器502，还包括第三中间轴10，设于第三中间轴10上的中间轮1001，以及设于第二中间轴9上第六从动轮904。第三同步器502用于可选择地连接第六主动轮503，且中间轮1001与第六主动轮503和第六从动轮904分别传动相连。该结构中，第三中间轴10可采用悬臂轴，重量较轻、占用空间小且成本较低。
62.优选的具体实施方式中，第三同步器502固设在第一输入轴5上，而中间轮1001固设于第三中间轴10上，第六从动轮904固设于第二中间轴9上，且中间轮1001分别与第六主动轮503和第六从动轮904分别采用齿轮啮合相连，则当第三同步器502与第六主动轮503接合时，第一输入轴5承接的动力能够经由倒挡动力传递单元传输至第二中间轴9，并经由第二中间轴9传输至输出轴11，从而实现倒挡挡位。
63.另外，于第一输入轴5上还设置有第四同步器504及齿轮单元，且第四同步器504用于控制倒挡动力传递单元和齿轮单元之间的动力通断，则通过控制倒挡动力传递单元与齿轮单元连通，能够实现第一输入轴5上承接的动力经由齿轮单元和倒挡动力传递单元传输至第二中间轴9，从而便于实现混动专用变速器的超低速挡位，满足车辆的越野需求，使车辆具有良好的越障和脱困的能力。
64.另外，作为一种优选的可行的实施方式，齿轮单元包括行星齿轮机构7，行星齿轮机构7主要包括太阳轮701、齿圈704，以及分别与太阳轮701和齿圈 704传动连接的行星轮702，其中，太阳轮701设于第一输入轴5上，行星轮 702经由行星架703转动设于混动专用变速器的壳体上，第四同步器504选择性地连接齿圈704。
65.在此需要说明的是，若行星齿轮机构7的齿圈704设于混动专用变速器的壳体上，此时，第四同步器504选择性地连接行星架703。如此设置，便于第四同步器504控制倒挡动力传递单元和行星齿轮机构7之间的动力通断。
66.本实用新型将齿轮单元设置在第一输入轴5的右端，如图1所示，使本实用新型的混动专用变速器的结构更加紧凑，此外，将齿轮单元和倒挡动力传递单元布置于一起，可以减少倒挡轴，同时减少额外布置倒挡机构设计空间。
67.当第四同步器504与齿圈704连接时，因太阳轮701固设于第一输入轴5 上，齿圈704套设在第一输入轴5上，且第四同步器504优选为设置在第六主动轮503上的双向单边同步器，其空套在第一输入轴5上，则第一输入轴5上承接的动力先后经齿轮单元及倒挡动力传递单元而传输至第二中间轴9上，并经由第二中间轴9传输至输出轴11，以实现超低速挡位模式，同时使本实用新型中的倒挡和越野挡接合，进一步的，使本实用新型结构更加紧凑，并且不用增加额外倒挡动力传递单元，节省棘齿轮。
68.在其它的实施例中，也可将第四同步器504设置成双向双边同步器，其空套在第一输入轴5上，也可使得齿圈704通过第四同步器504选择性地与第六主动轮503连接。该结构中，将第四同步器504空套在第一输入轴5上，可减少因带动第四同步器504产生动力损失。
69.此外，为使得该混动专用变速器的内部结构较为紧凑，具体实施时，优选的将第一输入轴5穿过第二输入轴6上的轴孔，轴孔沿第二输入轴6轴向贯穿第二输入轴6。且为方便第一输入轴5及第二输入轴6承接的动力向第一中间轴8及第二中间轴9传递，具体实施时，于第一输入轴5上设有第一主动轮501，并于第二输入轴6上设有第二主动轮601，其中，第一主动轮501和第二主动轮601分别与第一传动组件传动连接，且第一主动轮501和第二主动轮601分别与第二传动组件传动连接。此外，为方便第一输入轴5及第二输入轴6上承接的动力向第一中间轴8或第二中间轴9传输，优选的，第一主动轮501和第二主动轮601分别固设在第一输入轴5和第二输入轴6上。
70.具体结构上，第一传动组件包括设于第一中间轴8上的第一从动轮801、第二从动轮802和第一同步器803。其中，第一同步器803用于可选择性地连接第一从动轮801或第二从动轮802，且第一主动轮501和第一从动轮801采用齿轮啮合连接，第二主动轮601和第二从动轮802采用齿轮啮合连接。
71.作为一种优选的实施方式，如图1中所示，第一从动轮801及第二从动轮 802均空套在第一中间轴8上，而第一同步器803固设在第一中间轴8上，且第一主动轮501与第一从动轮801采用齿轮啮合相连，第二主动轮601与第二从动轮802采用齿轮啮合相连，则通过使第一同步器803选择性的连接第一从动轮801和第二从动轮802，则可使第一中间轴8分别承接来自第一输入轴5 及第二输入轴6传输的动力，进而便于实现不同挡位的切换。
72.作为一种优选的实施方式，第二传动组件包括设于第二中间轴9上的第三从动轮901、第四从动轮902和第二同步器903。其中，第二同步器903用于可选择性地连接第三从动轮901或第四从动轮902，且第一主动轮501和第三从动轮901传动连接，第二主动轮601和第四从动轮902传动连接。
73.仍如图1中所示，优选的，第三从动轮901及第四从动轮902均空套在第二中间轴9上，第二同步器903固设在第二中间轴9上，且第一主动轮501和第三从动轮901采用齿轮啮合相连，第二主动轮601和第四从动轮902采用齿轮啮合相连，并通过使第二同步器903选择
性的连接第三从动轮901和第四从动轮902，则可使第二中间轴9分别承接来自第一输入轴5及第二输入轴6传输的动力，进而便于实现不同挡位的切换。
74.为了便于布置，第一中间轴8上设有第五主动轮804，于输出轴11上设有第七从动轮1101，第五主动轮804和第七从动轮1101传动相连。且第五主动轮804优选固设于第一中间轴8上，第七从动轮1101优选固设于输出轴11上，第五主动轮804和第七从动轮1101采用齿轮啮合相连，则第一中间轴8上承接的动力能够经由第五主动轮804及第七从动轮1101传输至输出轴11上。
75.作为一种优选的实施方式，第二中间轴9上设有第七主动轮905，并使第七主动轮905和第七从动轮1101传动相连。优选的，第七主动轮905固设在第二中间轴9上，第七主动轮905与第七从动轮1101采用齿轮啮合相连，则第二中间轴9上承接的动力能够经由第七主动轮905及第七从动轮1101传输至输出轴11上。
76.另外，为方便第二电机3向输出轴11传输动力，作为一种较优的布置方式，在本实施例中，第二电机3的第二电机轴一端连接输出轴11，另一端和差速器 12连接，如此设置，使得第二电机3的工作效率较高，便于第二电机3向差速器12传输动力的同时，也便于实现第二电机3输出的动力经由输出轴11传输至第一电机2，从而在第二电机3单独驱动该混动专用变速器运转时，其输出的动力除了驱动混动专用变速器运转，还能够传输至第一电机2，进而由第一电机2为动力电池充电。且在高转速工况下，当发动机1和电机共同驱动模式时，通过设置有两个电机，能够使第一电机2及第二电机3均在高效率区间工作，进而便于提升该混动专用变速器的工作效率。
77.本实施例的混动专用变速器，具有多种不同挡位模式，尤其是具有超低速挡位，使车辆具有良好的越障和脱困能力，且通过设置有两个电机，利于减小每个电机承受的扭矩，并使电机的体积较小，从而降低变速器成本和重量，并提高纯电模式下的动力性。
78.此外，本实施例还涉及一种混动驱动系统，其包括如上所述的混动专用变速器，还包括发动机1，且发动机1通过控制机构4连接第一输入轴5或第二输入轴6，控制机构4用于控制发动机1的动力输出端和第一输入轴5之间的动力通断，以及发动机1的动力输出端和第二输入轴6之间的动力通断。
79.此外，该混动驱动系统还包括第三输入轴1a，且控制机构4包括设于第三输入轴1a的第一端和第一输入轴5之间的第一离合器401，设于第一端和第二输入轴6之间的第二离合器402，还包括设于第三输入轴1a的第二端和发动机 1的动力输出端之间的第三离合器403。另外，第三输入轴1a为第一电机2的电机轴，通过控制第三离合器403的断开，便于实现通过第一电机2单独驱动该混动驱动系统。
80.本实施例的混动驱动系统，具有发动机1单独驱动，第一电机2单独驱动，第二电机3单独驱动，发动机1和第一电机2共同驱动，发动机1和第二电机3共同驱动，第一电机2和第二电机3共同驱动，发动机与第一电机2和第二电机3共同驱动等多种驱动模式，且于各种驱动模式下均能实现多种不同的挡位，混动驱动系统在不同驱动模式下，各挡位的动力传输路线如下所示：
81.1)发动机1驱动时，混动专用变速器处于第一挡位模式的动力传递路线可如图2所示，此时，第三离合器403接合，第一离合器401接合，第二离合器 402断开，第一同步器803与第一从动轮801接合。
82.动力传递路线为：发动机1
→
第三离合器403
→
第三输入轴1a
→
第一离合器401
→
第一输入轴5
→
第一主动轮501
→
第一从动轮801
→
第一同步器803
→
第一中间轴8
→
第五主动轮804
→
第七从动轮1101
→
输出轴11
→
差速器12。
83.2)发动机1驱动时，混动专用变速器处于第二挡位模式的动力传递路线可如图3所示，此时，第三离合器403接合，第二离合器402接合，第一离合器 401断开，第一同步器803与第二从动轮802接合。
84.动力传递路线为：发动机1
→
第三离合器403
→
第三输入轴1a
→
第一离合器401
→
第二输入轴6
→
第二主动轮601
→
第二从动轮802
→
第一同步器803
→
第一中间轴8
→
第五主动轮804
→
第七从动轮1101
→
输出轴11
→
差速器12。
85.3)发动机1驱动时，混动专用变速器处于第三挡位模式的动力传递路线可如图4所示，此时，第三离合器403接合，第一离合器401接合，第二离合器 402断开，第二同步器903与第三从动轮901接合。
86.动力传递路线为：发动机1
→
第三离合器403
→
第三输入轴1a
→
第一离合器401
→
第一输入轴5
→
第一主动轮501
→
第三从动轮901
→
第二同步器903
→
第二中间轴9
→
第七主动轮905
→
第七从动轮1101
→
输出轴11
→
差速器12。
87.4)发动机1驱动时，混动专用变速器处于第四挡位模式的动力传递路线可如图5所示，此时，第三离合器403接合，第二离合器402接合，第一离合器 401断开，第二同步器903与第四从动轮902接合。
88.动力传递路线为：发动机1
→
第三离合器403
→
第三输入轴1a
→
第二离合器402
→
第二输入轴6
→
第二主动轮601
→
第四从动轮902
→
第二同步器903
→
第二中间轴9
→
第七主动轮905
→
第七从动轮1101
→
输出轴11
→
差速器12。
89.5)发动机1驱动时，混动专用变速器处于倒挡模式的动力传递路线可如图 6所示，此时，第三离合器403接合，第一离合器401接合，第二离合器402 断开，第三同步器502与第六主动轮503接合。
90.动力传递路线为：发动机1
→
第三离合器403
→
第三输入轴1a
→
第一离合器401
→
第一输入轴5
→
第三同步器502
→
第六主动轮503
→
中间轮1001
→
第六从动轮904
→
第二中间轴9
→
第七主动轮905
→
第七从动轮1101
→
输出轴11
→
差速器12。
91.6)发动机1驱动时，混动专用变速器处于超低速挡位模式的动力传递路线可如7图所示，此时，第三离合器403接合，第一离合器401接合，第二离合器402断开，第四同步器504与齿圈704接合。
92.动力传递路线为：发动机1
→
第三离合器403
→
第三输入轴1a
→
第一离合器401
→
第一输入轴5
→
太阳轮701
→
行星轮702
→
齿圈704
→
第四同步器504
ꢀ→
第六主动轮503
→
中间轮1001
→
第六从动轮904
→
第二中间轴9
→
第七主动轮 905
→
第七从动轮1101
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输出轴11
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差速器12。
93.由于第三输入轴1a为第一电机2的电机轴，故而在发动机1单独驱动、发动机1与第一电机2共同驱动以及第一电机2单独驱动三种驱动模式下，均可实现六种挡位模式，当混动驱动系统处于发动机1单独驱动的模式下时，第三离合器403接合，但第一电机2未启动；而混动驱动系统处于发动机1与第一电机2共同驱动模式下时，则第三离合器403接合，第一电机2启动；当混动驱动系统处于第一电机2单独驱动的模式下时，则第三离合器403断开，
且第一电机2启动。除上述区别外，三种驱动模式下六种挡位模式的其余的动力传输路线分别相同，故而在这里不再对第一电机2单独驱动以及第一电机2和发动机1共同驱动时该混动驱动系统处于各个挡位的动力传输路径进行赘述。
94.另外，还需要说明的是，在上述的三种驱动模式中，第二电机3可以开启也可以不开启，差速器12需要较大扭矩来满足车辆的越野需求时，则可启动第二电机3，从而增大输出轴11的扭矩，以满足车辆的越野需求。
95.另外，当车辆低速行驶时，也可仅通过第二电机3向差速器12传输动力，此时，第二电机3传输的动力不仅能够向差速器12传输，还可经由上述的动力传输路线传输反向传输至第一电机2的位置，由第一电机2为电池充电，此时，第三离合器403断开，动力传递路径可参照图2至图7中的任一种，图8即示意的是采用图5中的动力传递路径。在发动机1和第一电机2驱动模式下，可由第二电机3为动力电池充电，动力传递路径仍可参照图2至图7中的任一种。
96.除此以外，本混动驱动系统还可实现发动机1与第二电机3共同驱动模式，以及第一电机2和第一电机3共同驱动模式，动力传递路线均可参照图2至图 7所示，在第一电机2和第一电机3共同驱动时，第三离合器403需断开。
97.本实施例的混动驱动系统，能够实现发动机1单独驱动、发动机1和电机共同驱动，以及电机单独驱动等多种驱动模式，且于各种驱动模式下均具有多种不同的挡位，从而更好的满足客户的需求。
98.本实施例中，传动轴主要包第一输入轴2、第二输入轴3、第一中间轴8 和第二中间轴9，由于第一输入轴2穿置于第二输入轴3中，可形成三轴式传动结构，能够充分利用空间，而使得结构更为紧凑。
99.此外，在高挡位时，双电机均可介入，大大提高挡位的动力性，让顾客有更好的驾驶感受；两个电机其一工作时，多余的能量能传递给另一电机，由另一电机给电池充电，完成能量回收，两个电机都能在高效率区间工作，并能进一步降低整车油耗，提高整车的经济性。
100.本发明中，纯电挡位可以适用两个电机，当客户需要充足的动力性时，可以使用第一电机2，通过4个挡位速比的扭矩转变，可以满足不同的使用场景；如果客户对动力性需求不大的时候，可以使用第二电机3，同时可以第一电机2 给动力电池充电，实现能量回收。
101.在增加越野机构的情况下，在输出端增加第二电机3，可以增大轮端扭矩的输出，增加越野、脱困能力；同时在整车需求的轮端扭矩一定的情况下，在具备第二电机3的情况下，可以减小变速器速比，进一步减小变速器尺寸、重量、成本。
102.以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。