内双相激波轮驱动双滚子块式汽车差速器的制造方法
【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种内双相激波轮驱动双滚子块式汽车差速器，用于轮式车辆的差 速，属于机械传动技术领域。
【背景技术】
[0002] 目前常用的汽车差速器均采用由多个直齿圆锥齿轮组成的行星齿轮系统来实现 差速的目的，虽然该系统能够实现汽车左、右半轴差速的功能，但该系统轴向及径向尺寸都 大、体积大、重量较重，特别是对于重型汽车而言，为了能实现差速并传递足够的动力，则体 积和重量会进一步增加；直齿圆锥齿轮传动还具有重合度低，故承载能力低，传动效率不 高，直齿圆锥齿轮加工困难，工艺性较差等缺点。
【发明内容】
[0003] 本发明的目的是:为克服现有汽车差速器存在的上述缺点，本发明提供一种结构 简单紧凑、轴向和径向尺寸小、重量轻、重合度高、承载能力大、传动效率高的新型差速 器一一内双相激波轮驱动双滚子块式汽车差速器。
[0004] 本发明为解决其技术问题所采取的技术方案是:一种内双相激波轮驱动双滚子块 式汽车差速器，主要由外齿内凸轮（1)、左半轴架(2)、圆锥滚子轴承(3)、右半壳(4)、双滚子 块(5)、右半轴中心轮(6)、深沟球轴承(7)、螺钉(8)、深沟球轴承(9)、套筒垫片（11)、深沟球 轴承（12)组成，其特征在于：摒弃了传统汽车差速器的行星齿轮系统，代之以"外齿内凸 轮一一双滚子块一一中心轮"系统，该系统主要包括外齿内凸轮（1)、左半轴架(2)、双滚子 块(5)、右半轴中心轮(6)，以此系统实现差速，构成差速器;外齿内凸轮(1)的外部是直齿圆 锥齿轮、内部是双相内凸轮即双偏心圆或椭圆形两相内凸轮，故外齿内凸轮（1)既是主减速 器的一个锥齿轮，又是差速器机构中的一个两相内凸轮即内双相激波器，外齿内凸轮(1)将 主减速器和差速器有机地合为一体，外齿内凸轮（1)与右半壳(4)通过螺钉(8)固定连接成 一个整体并由一对圆锥滚子轴承(3)支撑在机架上；左半轴架(2)为套筒结构，该套筒结构 装于外齿内凸轮(1)的双相内凸轮中，沿该套筒结构的周向开有Z 2个径向导槽，在该导槽内 装有双滚子块(5)，左半轴架（2)的左端为左半轴，左半轴架（2)通过左半轴与左边后车轮 (13)相固连，左半轴架(2)由一对深沟球轴承（12)支撑在外齿内凸轮（1)中；右半轴中心轮 (6)是具有多个外凸部分的外凸轮，其凸出部分的个数称为右半轴中心轮(6)的齿数，记为 Z6，右半轴中心轮(6)内嵌于左半轴架（2)的套筒结构内，右半轴中心轮(6)的右端为右半 轴，右半轴中心轮(6)通过右半轴与右边后车轮（14)固连在一起，右半轴中心轮(6)的左端 通过深沟球轴承(9)支承于左半轴架(2)之内、右端通过深沟球轴承(7)支承于右半壳(4)之 内；上述双滚子块(5)由支架块（15)、销（16)、滚针（17)、滚针套筒（18)组成，销（16)的两端 与支架块（15)两侧的孔之间均为紧配合，两个滚针套筒（18)均由销（16)支承并通过滚针 (17)与支架块（15)组成滚动联接关系;双滚子块(5)的中间两个滚针套筒（18)可在左半轴 架(2)的套筒结构的径向导槽内壁上沿径向滚动，从而使双滚子块(5)与左半轴架(2)之间 构成滚动联接，双滚子块(5)两端的弧形外表面与外齿内凸轮(1)的内双相凸轮轮廓和右半 轴中心轮(6)的外凸轮轮廓分别相啮合各组成一个接触高副;右半轴中心轮(6)的外凸轮轮 廓曲线是双滚子块(5)-方面随左半轴架(2)转动，另一方面又在左半轴架(2)的径向导槽 中移动的过程中，其内端弧形外表面所处一系列位置的包络线;右半轴中心轮(6)的齿数Z 6 和双滚子块(5)的数目Z2之差为2。
[0005] 本发明差速器其他未提及的地方，如左半轴架（2 )、右半轴中心轮(6)与车辆车轮 的联接等均采用现有技术。
[0006] 与已有技术相比本发明的主要发明点在于：
[0007] ①本发明用"外齿内凸轮一一双滚子块一一中心轮"系统代替传统汽车差速器的 行星齿轮系统，该系统主要包括外齿内凸轮、左半轴架、双滚子块、右半轴中心轮，以此系统 实现差速，构成差速器。
[0008] ②外齿内凸轮的外部是直齿圆锥齿轮、内部是双相内凸轮即双偏心圆或椭圆形两 相内凸轮，故外齿内凸轮既是主减速器的一个锥齿轮，又是差速器机构中的一个两相内凸 轮即内双相激波器，外齿内凸轮将主减速器和差速器有机地合为一体，外齿内凸轮与右半 壳通过螺钉固定连接成一个整体并由一对圆锥滚子轴承支撑在机架上;左半轴架为套筒结 构，该套筒结构装于外齿内凸轮的双相内凸轮中，沿该套筒结构的周向开有Z 2个径向导槽， 在该导槽内装有双滚子块，左半轴架的左端为左半轴，左半轴架通过左半轴与左边后车轮 相固连，左半轴架由一对深沟球轴承支撑在外齿内凸轮中；右半轴中心轮是具有多个外凸 部分的外凸轮，其凸出部分的个数称为右半轴中心轮的齿数，右半轴中心轮内嵌于左半轴 架的套筒结构内，右半轴中心轮的右端为右半轴，右半轴中心轮通过右半轴与右边后车轮 固连在一起，右半轴中心轮的左端通过深沟球轴承支承于左半轴架之内、右端通过深沟球 轴承支承于右半壳之内；上述双滚子块由支架块、销、滚针、滚针套筒组成，销的两端与支架 块两侧的孔之间均为紧配合，两个滚针套筒均由销支承并通过滚针与支架块组成滚动联接 关系;双滚子块的中间两个滚针套筒可在左半轴架的套筒结构的径向导槽内壁上沿径向滚 动，从而使双滚子块与左半轴架之间构成滚动联接，双滚子块两端的弧形外表面分别与外 齿内凸轮的内双相凸轮轮廓和右半轴中心轮的外凸轮轮廓相啮合各组成一个接触高副;右 半轴中心轮的外凸轮轮廓曲线是双滚子块一方面随左半轴架转动，另一方面又在左半轴架 的径向导槽中移动的过程中，其内端弧形外表面所处一系列位置的包络线；右半轴中心轮 的齿数Z 6和双滚子块的数目Z2之差为2。
[0009] ③驱动力传递给外齿内凸轮后经双滚子块传给左半轴架和右半轴中心轮，从而传 递给左、右后车轮，而双滚子块与左半轴架之间是纯滚动摩擦联接，故本发明差速器的传动 效率高。
[0010]④双滚子块与外齿内凸轮、左半轴架及右半轴中心轮之间均为多齿啮合，故重合 度大，承载能力大，可实现大功率、大扭矩差速传动。
[0011]⑤外齿内凸轮、左半轴架及右半轴中心轮均为轴对称结构，惯性力及所受外力都 自动平衡，故差速器运转平稳。
[0012]本发明与现有常用汽车差速器相比，具有以下有益的技术效果：
[0013 ] 1.结构紧凑，轴向和径向尺寸小，体积小，重量轻 本发明采用"外齿内凸轮一一双滚子块一一中心轮"系统代替传统汽车差速器的行星 齿轮系统，传动装置的轴向和径向尺寸都更小，因而本发明差速器的结构紧凑、体积小，重 量轻。
[0014] 2.重合度大，承载能力高 本发明中双滚子块与左半轴架、右半轴中心轮的外凸轮轮廓以及外齿内凸轮的内凸轮 轮廓之间均为多对齿啮合，最多可以有50 %的双滚子块同时参与啮合工作，重合度高，承载 能力高，可实现大功率、大扭矩差速传动。
[0015] 3.传动效率高 双滚子块与左半轴架之间是纯滚动摩擦联接，故本发明差速器的传动效率高。
[0016] 4.工艺性好、生产成本低 本发明差速器中的零件多为圆形，形状简单，比行星齿轮系统中的锥齿轮更容易加工， 工艺性好，生产成本低。
[0017] 5.实现差速功能时伴有自动减速效果 本发明差速器在汽车进入弯道时会自动产生一定的减速制动效果，且减速程度随转弯 半径的减小而增大，使车辆行驶更加安全。
[0018] 6.受力均衡，运转平稳 外齿内凸轮、左半轴架及右半轴中心轮均为轴对称结构，惯性力及所受外力都自动平 衡，故差速器运转平稳。
【附图说明】
[0019] 下面结合附图和实施例对本发明作进一步说明。但要特别指出的是，本发明的具 体实施方式不限于下面实施例所描述的形式，所属领域的技术人员在不付出创造性劳动的 情况下，还可很容易地设计出其他的【具体实施方式】，因此不应将下面给出的【具体实施方式】 的实施例理解为本发明的保护范围，将本发明的保护范围限制在所给出的实施例。
[0020] 图1是内双相激波轮驱动双滚子块式汽车差速器的结构示意图
[0021] 图2是图1的A-A剖视图 [0022]图3是图2的局部放大图 [0023]图4是左半轴架的结构示意图 [0024]图5是外齿内凸轮的结构示意图 [0025]图6是右半轴中心轮的结构示意图 [0026]图7是双滚子块的装配示意图 [0027]图8是支架块的结构示意图
[0028] 图9是内双相激波轮驱动双滚子块式汽车差速器的差动传动原理图
[0029] 图10是汽车左转弯时各车轮及差速器的相对位置关系示意图
[0030] 上述各附图中图识标号的标识对象是：1外齿内凸轮;2左半轴架;3圆锥滚子轴承； 4右半壳;5双滚子块;6右半轴中心轮;7深沟球轴承;8螺钉;9深沟球轴承；10主减速器的主 动直齿圆锥齿轮；11套筒垫片；12深沟球轴承；13左边后车轮；14右边后车轮；15支架块；16 销;17滚针;18滚针套筒。 具体实施例
[0031]图1至图8所示内双相激波轮驱动双滚子块式汽车差速器，主要由外齿内凸轮（I)、 左半轴架(2)、圆锥滚子轴承(3)、右半壳(4)、双滚子块(5)、右半轴中心轮(6)、深沟球轴承 (7)、螺钉(8)、深沟球轴承(9)、套筒垫片（11)、深沟球轴承（12)组成，其特征在于:摒弃了传 统汽车差速器的行星齿轮系统，代之以"外齿内凸轮一一双滚子块一一中心轮"系统，该系 统主要包括外齿内凸轮（1)、左