专利名称：空气流量校正设备的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种空气流量校正设备，该设备校正用于测量汽车用 发动机控制系统的进气量的空气流量计(空气流量传感器)等的输出 信号。
背景技术：
汽车用发动机控制系统中，诸如可变闸门式，热线式，以及Karman 涡流式的各种类型的空气流量计可以用于测量通过进气通道导入到气 缸(燃烧室)的进气的量。尤其地，通常使用热线式空气流量计。热 线式空气流量计利用空气流动的冷却效应。详细地，热线式空气流量 计配备有作为加热部件的导线，该加热部件根据电流量(通电的量) 被加热。然后，通过控制在测量时的电流供给量(结果，通电量)， 导线被加热至恒定的温度并且基于与空气流量相对应的导线冷却量表 示空气流量的电信号(输出信号)被输出，该空气流量由根据冷却量 的电流变化量表示。然而，用这些空气流量计，总是不是精确地测量发动机的进气流 量。取决于发动机的工作状态，测量误差(由空气流量计的输出信号 表示的空气流量与实际空气流量之间的偏差)可能变得很大，并且需 要校正。例如，当由于进气流动的共振发生很强的脉冲时，可能产生 进气的回流。当在进气流动中实际发生回流时，空气流量计的测量误 差变得很大。包括热线式空气流量计的通常的空气流量计不考虑空气流动的方向而检测空气流量。因此，即使产生进气倒流时，以与正常 流动同样的方法测量空气流量。进气的回流增加了空气流量计的测量误差。通常，如JP-9-133547A中所示的设备，其提出了一种空气流量校 正设备，该设备通过使用其参数是节气门开度，发动机速度，以及进 气温度的校正系数脉谱图校正空气流量计的输出信号。根据这样的设 备，基于影响进气脉冲的参数(节气门开度，发动机速度，以及进气 温度)校正传感器输出，由此可以补偿由于脉冲产生的测量误差。由于在原则上进气温度对空气流量计的测量值没有直接的影响， 将进气温度作为用于获得空气流量计的测量值的校正系数的参数相对 较难。具体地，在如JP-9-133547A中所示的设备中进气温度用作校正系数脉谱图的参数的情况下，需要预先通过实验等获得进气温度与空 气流量计的测量值之间的关系，这样增加了做校正系数脉谱图的劳动 时间和成本。即，上述设备也具有待解决的问题。发明内容鉴于上述问题作出了本发明，并且本发明的主要目标是提供一种 空气流量校正设备，该设备可对于在进气通道中测量进气流量的空气 流量传感器的输出信号校正由于进气脉冲而产生的测量误差。根据本发明，空气流量校正设备校正测量发动机的进气通道中的 进气流量的空气流量传感器的输出信号。进气流量由配置在发动机的 进气通道中的节气门调整。校正设备包括传感器输出校正装置，为了 补偿由节气门开度、发动机速度、以及进气中的声速限定的条件所引 起的测量误差，所述传感器输出校正装置基于发动机速度、节气门开 度、以及进气中的声速校正空气流量传感器的输出信号。上述设备的发明人直接在原理上关注到作为参数的声速，该声速 对空气流量传感器(空气流量计)的测量值起作用。进气中的声速(进 气的声速)等同于进气脉冲的传播速度，并且当测量进气中声速和温 度时，声速比温度在原理上对空气流量传感器的测量值具有更直接的 效果。因此，为了补偿空气流量传感器的测量误差声速比进气温度更 有效。根据上述结构，所述设备可以校正由于进气的脉冲产生对于测 量进气通道中进气流量的空气流量传感器的输出信号的测量误差。校正设备还可以包括基于进气中的声速校正发动机速度的实际测 量值的转速校正装置。传感器输出校正装置基于由转速校正装置校正 的发动机速度和节气门开度校正空气流量传感器的输出信号。声速对空气流量传感器的测量值的效果可以认为与发动机速度的 效果具有相同的大小。由于声速产生的测量误差转换为由于发动机速 度产生的测量误差，并且传感器输出校正装置将这些测量误差合并为 一个误差并且将该误差补偿为由于发动机速度产生的误差。通过将由 于声速和由于发动机速度产生的测量误差合并，在对误差公用的校正 系数通过包括脉谱图、数学公式等的校正系数导出装置导出的情况下， 减少了校正系数导出装置的参数的数目，从而其尺寸可以减小。因此， 在很短的周期中构成了校正系数导出装置并且很容易确保用于存储校 正系数导出装置的存储器区域(存储容量)。具体地，在发动机的实际测量值由Nel表示，发动机速度的校正值 由Ne2表示，进气中的声速的参考值由SpO表示，以及进气的声速的当 前值由Spl表示的情况下，转速校正装置基于等式Ne2 = Nel X (Sp0/Spl)校正发动机速度的实际测量值。根据这样的结构，基于上 述等式，通过将由于声速产生的测量误差和由于发动机速度产生的测量误差相合并，使得非常容易地并且精确地导出对两个值都公用的校 正系数变得可能。校正设备还可以包括校正系数导出装置和校正系数获得装置，所 述校正系数导出装置分别地将单个的校正系数与由节气门开度以及发 动机速度限定的多个条件相关联，考虑了校正系数导出装置，所述校 正系数获得装置获得由通过转速校正装置校正的发动机速度和节气门 开度唯一限定出的单个校正系数。传感器输出校正装置通过使用由校 正系数获得装置获得的校正系数校正空气流量传感器的输出信号。可以使用用于测量进气中的声速的任意测量方法。例如，通过检 测来自空气流量传感器的输出信号的脉冲周期可以计算出声速。实际 上，具有基于进气中的温度用于获得进气中的声速的声速获得装置是 有利的。在通常的发动机控制系统中，提供了用于检测进气温度的传 感器。因此，通过使用公知的传感器很容易实现上述结构。根据本发明的另一方面，空气流量校正设备包括传感器输出校正 装置，为了补偿由节气门开度、以及进气中的脉冲周期或脉冲频率的 值限定的条件所引起的测量误差，所述传感器输出校正装置基于节气 门开度和脉冲周期或脉冲频率的值校正空气流量传感器的输出信号。发明人注意到了诸如脉冲周期和脉冲频率以及声速的参数。脉冲 周期和脉冲频率以及声速都比温度对空气流量传感器的测量值有直接 的效果。因此，为了补偿空气流量传感器的测量误差，脉冲周期和脉 冲频率比进气温度更有效。相对于检测进气通道中进气量的空气流量 传感器的输出信号，最好校正由于进气脉冲产生的测量误差。上述设备中，有利的是，具有通过预定方式获得进气中的脉冲周 期或脉冲频率的脉冲参数导出装置。具体地，空气流量校正设备还可以包括脉冲参数导出装置，所述脉冲参数导出装置基于进气中的声速 和表示输出轴的转速的发动机速度获得脉冲周期或脉冲频率的值。可替换地，空气流量校正设备还可以包括脉冲参数导出装置，所 述脉冲参数导出装置基于配置在进气通道中用于检测进气流量的传感 器的输出信号获得脉冲周期或脉冲频率的值。传感器是进气流量传感 器或除进气流量传感器外的其它传感器。可替换地，空气流量校正设 备还可以包括脉冲参数导出装置，所述脉冲参数导出装置基于检测进 气通道中进气压力的压力传感器的输出信号获得脉冲周期或脉冲频率 的值。空气流量校正设备可以执行从获得脉冲参数(计算或估计脉冲 周期或脉冲频率)至空气流量传感器的输出校正的处理。可以改善获 得脉冲参数的精确度。通过利用三种脉冲参数导出装置中的至少一个可能获得脉冲参数 (脉冲周期或脉冲频率)。为了改善精确度，可以结合两个或多个脉 冲参数导出装置。例如，基于条件可以切换两个或多个脉冲参数导出 装置，或者可以使用由脉冲参数导出装置获得的脉冲参数的平均值。校正设备还可以包括转速校正装置，所述转速校正装置基于进气 中的脉冲周期或脉冲频率校正发动机速度的实际测量值(为发动机输 出轴配置的转速传感器测量的测量值)。传感器输出校正装置基于由 转速校正装置校正的发动机速度和节气门开度校正空气流量传感器的 输出信号。由此，在对由于脉冲周期或脉冲频率产生的误差和由于发 动机速度产生的误差的公用的校正系数通过包括脉谱图、数学公式等 的校正系数导出装置导出的情况下，减少了校正系数导出装置的参数 的数目，从而其尺寸可以减小。因此，减少了制作校正系数导出装置 的制作周期，并且用于存储校正系数导出装置的存储器区域(存储容 量)很容易地被确保。可以使用具有空气流量传感器原理的任意类型的传感器。发明人 已经确定，至少热线式空气流量计具有产生由于进气脉冲产生的测量 误差的倾向。因此，尤其是当空气流量传感器是热线式空气流量计时 本发明尤其有效。
参照附图，从以下详细说明中本发明的其它目标，特征和优点将 会变得更加显而易见，其中相同部件由相同的参考符号表示并且其中图l是示出了应用了空气流量测量值校正设备的发动机控制系统 的实施例的示意图；图2是示出了测量值校正处理的框图；图3是示出了包括校正处理的燃料喷射控制的流程图； 图4是示出了用于校正处理的校正系数脉谱图的图解；以及图5是示出了校正系数脉谱图的图解。
具体实施方式
参照附图，下文中将详细说明根据本发明的空气流量校正设备的 实施例。本实施例的设备应用到具有四轮车辆用往复发动机的发动机 控制系统中。参照附图l，说明了发动机控制系统的示意性结构，其中配置有空 气流量校正设备。本实施例中，使用多缸发动机(例如，直列四缸发 动机)。图1中，为了进行解释，示出了一个气缸。如图1所示，发动机控制系统包括驱动曲轴10d (示出了配置在曲 轴上的脉冲齿轮)的发动机(内燃机)10,各种传感器以及用于控制 发动机10的ECU (电子控制单元)50。发动机10是具有形成气缸20的气缸体10a的火花塞点火往复发动 机。气缸体10a配置有发动机冷却液通过其流动的冷却通道10b，和检 测发动机冷却通道10b中发动机冷却液的温度的温度传感器10c。气缸 20接收在其中往复运动以驱动作为输出轴的曲轴10d的活塞20a。沿曲 轴10d配置曲柄转角传感器10e以输出曲柄转角信号(例如，30° CA周 期)从而检测曲轴10d的转动角(发动机速度)。气缸盖固定在气缸体 10a上，并且在气缸盖和气缸20a的上表面之间限定出燃烧室20b。气缸盖具有朝向燃烧室20b打开的进气口和排气口。进气门21和排 气门22分别由配置在随曲轴10d转动的凸轮轴上的凸轮(未示出)驱动。 进气口和排气口分别通过进气门21和排气门22打幵/关闭。进气管30(进气歧管)连接到进气口以将空气(新鲜空气)吸入到每个气缸。 排气管40 (排气歧管)连接到排气口以将燃烧后的气体(排气)排出。 进气管30配置有稳压箱30a，为了限制进气脉冲与进气的干涉，该稳压 箱的通道面积被增大。凸轮轴分别配置有可变气门正时设备ll， 12和 凸轮位置传感器lla, 12a。发动机10的进气管30 (进气通道)中，为了检测通过布置在进气 管30的上游部分的空气滤清器31吸入的进气量，布置了热线式空气流 量计32a (空气流量传感器)。并且，为了检测进气温度，进气温度传 感器32b布置在空气流量计32a的下游。其开度被DC电动机控制的节气 门33和检测节气门33的开度和位移的节气门传感器33a布置在进气温 度传感器32b的下游。根据节气门33的开度，调整导入稳压箱30a的空气量(空气流量是可调节的)。进气管30在稳压箱30a的下游的分支以将空气导入到发动机10的气缸中。为了向每个气缸的进气口附近喷射燃料，电磁(或压力驱动)喷射器35配置在进气管30中。如上所述，通过进气通道燃料(汽油) 由喷射器35喷射到气缸中。发动机10中，由喷射器35喷射的燃料被点燃从而燃烧燃料。配置 有包括点火线圈的点火装置15a的每个气缸的火花塞15安装在发动机 IO的气缸盖上。火花塞15在规定的点火正时接收来自ECU 50的高压。 在接收高压时，每个火花塞15在其电极之间产生火花放电，由此，燃 烧室20b中的空气燃料混合物被点燃，从而基于进气与燃料的反应燃烧 燃料。发动机10是四冲程发动机。g卩，发动机10中，在720° CA周期中 执行由进气冲程，压縮冲程，做功冲程，以及排气冲程组成的一个燃 烧周期。用于净化CO， HC， N0x等的三元催化剂41布置在发动机10的排气管 40 (排气通道)中，并且用于检测排气的空燃比或浓/稀的氧浓度传感 器41a (例如，线性检测式NF传感器，双值检测式02传感器等)布置在 催化剂41的上游。在该系统中，ECU 50执行发动机控制并且起空气流量校正设备的 作用。ECU 50接收来自诸如上述传感器，检测加速器位置的加速器位 置传感器50a等的各个传感器的检测信号。基于传感器的检测信号，ECU 50获得发动机10的驱动条件和使用者的需要，并且操作诸如喷射器35 的致动器，由此发动机10以适当的方式工作。ECU 50包括公知的微型计算机(未示出)。微型计算机由执行各 种计算的CPU (中央处理单元)、作为临时存储数据和计算结果的主存 储器的RAM (随机存取存储器)、作为程序存储器的ROM (只读存储器)、 作为数据存储器的EEPROM (可重写的非易失存储器)或备份RAM (接收 来自诸如车辆蓄电池的备份电力源的RAM)、诸如A/D转换器，时钟产 生电路等的信号处理单元、诸如I/0口的计算单元、存储单元、信号处理单元、以及通信单元组成。ROM存储用于控制发动机的、包括用于校 正空气流量计32a的测量值的程序各种何程序和控制脉谱图。数据存储 器(EEPR0M)存储包括发动机10的设计数据的各种数据。本实施例的空气流量校正设备以及JP-9-133547A中说明的设备对 于测量进气通道中进气流量的空气流量计32a的输出信号校正由于进 气脉冲产生的测量误差(尤其，增加的误差)。本实施例中，通过使 用进气中的声速作为参数获得校正系数，从而校正变得容易，优选地 容易操作。参照图2至4，在下文中将详细说明包括关于空气流量计32a的测量 值校正处理的燃料喷射控制。图2是示出了关于空气流量计32a的测量 值校正处理的框图，其由ECU50操作。图3是示出了包括校正处理的燃 料喷射控制处理的流程图，以及图4是示出了用于校正处理的校正系数 脉谱图的图解。参照图3，在下文中将详细说明燃料喷射控制处理。通过执行存储在ROM中的程序在规定的曲柄转角或规定的时间周 期执行图3所示的处理。用于处理的参数值存储在RAM和EEPROM中，或 ECU 50的备份RAM中，并且如果需要则进行更新。如图3所示，步骤S11中，基于曲柄转角传感器10e的输出信号计算 出曲轴10d的当前转动角(发动机速度Nel)。步骤S12中，通过迸气温 度传感器32b检测当前进气温度Thal 。步骤S13中，基于在步骤S12中检测到的进气温度Thal计算出进气 中的声速，并且根据转速校正系数获得部分B1 (图2)中的声速计算出 校正系数K1。在进气温度的规定参考值由ThaO表示的情况下，进气中声速的规 定参考值由SpO表示，并且当前的声速值(根据进气温度Thal实际测量 出的声速)由Spl表示，基于以下等式(1) - (3)计算出校正系数K1:SpO = 331.5 + 0. 6XThaO ... (1) Spl 二 331.5十0.6XThal ... (2) Kl = SpO/Spl …(3)步骤S14中，用校正系数Kl校正发动机速度Nel (由曲柄转角传感 器10e)从而获得校正发动机速度Ne2。在转速校正部分B2中(图2)， 通过使用随后的等式计算出校正发动机速度Ne2: Ne2 = NelXKl。步骤S15中，通过节气门传感器33a检测节气门33的节气门开度Ta。 步骤S16中，基于在步骤S15中检测到的节气门开度Ta和在步骤S14中计 算出的校正发动机速度Ne2获得用于校正空气流量计32a的输出信号的 校正系数K2。详细地，根据预先通过实验形成的校正系数脉谱图(校正系数导 出工具)在校正系数获得部分B3 (校正系数获得装置)执行校正系数 K2的获得处理。图4是示出了校正系数脉谱图的例子的图解。通过本发明的发明人的实际实验作出了校正系数脉谱图。图4中，根据节气门开度Ta示出了校正系数K2 (纵轴)与发动机速 度Ne (横轴)之间的七种关系(校正特性)。如图4所示，七个校正特 征中的每个都具有发动机速度Ne的最低点(在该例子中，2000 rpm)。 最低点与从没有校正的K2二1的点校正量最大的点相对应。根据发动机 速度Ne变得比最低点大，或根据发动机速度Ne变得比最低点小，校正 系数K2变大(接近"K2 = 1")。在该七种校正特性中，对于最低点(2000 rpm)涉及不同大小的 校正系数K2，在发动机速度Ne的整个范围中的校正系数K2与在最低点 处的校正系数K2的值相对应。当校正系数K2小于最低点处的其它校正 特性时，校正系数K2小于发动机速度的整个范围中的其它校正特性。 该七种校正特性分别与七种节气门开度相关(在该实施例中，20度，40度，50度，60度，70度，80度，85度)。在七种节气门开度Ta中， 较小的开度与具有较小的校正系数K2的特性相关。g卩，对于节气门开 度Ta，随着开度Ta减小，与开度Ta相关的校正系数K2变大(接近"K2 = 1〃)。如上所述，在该脉谱图中，由节气门开度Ta和发动机速度Ne2限定 的多种条件分别与校正系数K2相关。步骤S16中，参照校正系数脉谱图， 获得校正系数K2，该校正系数K2由步骤S15中检测到的节气门开度Ta和 步骤S14中计算出的校正发动机速度Ne2唯一地限定出。为了更详细， 根据节气门开度Ta从七种校正特性中选出一个校正特性。然后，根据 选出的校正特性，获得与校正发动机速度Ne2 (横轴)相对应的校正系 数K2 (图表中的纵轴)。如果脉谱图的相邻的数据之间的距离很大从 而在脉谱图上不存在对应的值(Ne2 or K2)，则在相邻的数据之间插 入值。用在步骤S16中获得的校正系数K2导出空气流量计32a的测量值的 校正。即，步骤S17中，获得当前的空气流量计32a的测量值(传感器 输出值Gal)。步骤S18中，用校正系数K2校正传感器输出值Gal从而获 得校正的传感器输出值Ga2。为了更详细地，根据校正计算Ga2 = Gal XK2，传感器输出校正部分B4 (传感器输出校正装置，图2)计算校正 传感器输出值Ga2。步骤S19中，基于校正传感器输出值Ga2 (由值Ga2表示的新鲜空气 量)，以这样的方式计算出燃料喷射量(与喷射器35的阀打开周期相 对应)从而获得目标空燃比(例如，理论空燃比)，并且然后与基于 发动机驱动条件确定的燃料喷射正时同步、通过喷射器35用燃料喷射 量执行燃料喷射。如上所述，根据本实施例，通过执行图3所示的处理校正空气流量 计32a (空气流量传感器)的输出信号，并且基于校正的输出信号获得 进气量从而获得燃料喷射量。因此，燃料喷射量被精确地控制。根据本实施例的空气流量校正设备，可以获得以下的优点。(1) 校正测量进气管30 (进气通道)中进气流量的空气流量计32a的输出信号的空气流量校正设备包括基于发动机速度、节气门开度以 及进气中的声速用于校正空气流量计32a的输出信号的程序，从而可以 减小由于由节气门33的开度、为发动机输出轴(曲轴10d)的转速的发 动机速度以及进气中的声速限定的条件(发动机驱动条件)引起的测 量误差。为了更详细地，所述设备包括基于进气中的声速(详细地， 基于根据声速的校正系数K1)校正发动机的实际测量值(由曲柄转角 传感器10e的测量值)的程序(转速校正装置，图2中的转速校正部分 B2)。基于由转速校正部分B2 (校正的发动机速度Ne2)和节气门33的 开度(节气门开度Ta)校正的发动机速度，传感器输出校正部分B4校 正空气流量计32a的输出信号。根据这样的设备，可以合并由于声速产 生的测量误差和由于发动机速度产生的测量误差，从而用于获得公共 的校正系数的校正系数脉谱图的参数的数目可以减少并且脉谱图的尺 寸同样减小。因此，减少了制作脉谱图的时间周期，并且用于存储脉 谱图的存储器区域(存储容量)很容易地被固定。(2) 在发动机速度的实际测量值由Nel表示、发动机速度的校正 值由Ne2表示、进气中的声速的参考值由SpO表示以及进气的声速的当 前值由Spl表示的情况下，转速校正部分B2基于等式Ne2 = NelX(SpO/Spl)校正发动机速度的实际测量值。根据上述结构，合并了由 于声速产生的测量误差和由于发动机速度产生的测量误差，从而可以 容易地导出公共的校正系数。(3 )可以构成具有分别将一个校正系数与由节气门开度Ta和校正 发动机速度Ne2限定的多个条件相关联的校正系数脉谱图(校正系数导 出装置，图4)，并且可以构成具有用于获得由参照校正系数脉谱图的 校正发动机速度Ne2和节气门开度Ta唯一地限定出的一个校正系数的 程序(校正系数获得装置，校正系数获得部分B3)。传感器输出校正 部分B4通过使用校正系数K2校正空气流量计32a的输出信号。因此，很 容易地并且精确地实现了上述结构。(4) 可以构成具有一程序(声速获得装置，等式(1) - (3)) 从而基于进气温度获得声速。因此，通过使用进气温度传感器32b容易 地实现了上述结构。(5) 空气流量传感器是热线式空气流量计32a。因此，通过执行 图3所示的处理，适当地补偿了由于进气脉冲产生的测量误差，尤其是 在热线式空气流量计中产生的测量误差。上述实施例可按如下改变。图4所示的校正系数脉谱图是例子中的一个。本发明的校正系数脉 谱图并不受其限制。上述实施例中，为了减少校正系数脉谱图的大小， 在获得用于校正空气流量计32a的输出信号的校正系数K2之前，获得补偿由于声速产生的测量误差和由于发动机速度产生的测量误差的校正 系数K1，由此脉谱图的参数减少为基于校正系数K1和节气门开度TA(二 维脉谱图)的校正发动机速度Ne2。可替换地，可以使用三维脉谱图， 其具有包括声速、发动机速度Nel、以及节气门开度Ta的三个参数。在 这种情况下，不需要获得校正系数K1。如图5所示，在发动机速度Ne和 校正系数K2之间的关系中，当声速增加时，相对于发动机速度Ne的校 正系数K2的最低点切换为发动机速度Ne的高速侧。通过将这样的声速 特征导入到图4所示的图表中，可以形成三维的脉谱图。通常，热线式空气流量计在其中具有进气温度传感器。替代上述进气温度传感器32b,可以使用该嵌入的进气温度传感器。可以使用测量进气中的声速的任何方法。例如，基于空气流量传 感器的输出信号计算出脉冲周期和脉冲频率，由此可以计算出声速。替代进气中的声速，可以使用进气的脉冲周期或脉冲频率。在这 种情况下，在图3的步骤S12中获得进气的脉冲周期或脉冲频率，并且 基于脉冲周期或脉冲频率(例如，基于与参考值的偏差)在步骤S13中 计算出校正系数K1。这样的结构获得了与上述优点(1)相同的优点。有效地使用基于进气中的声速(由等式(2)计算出的)和发动机 输出轴的转速(基于曲柄转角传感器10e的传感器输出计算出的发动机 速度)用于获得进气的脉冲周期或脉冲频率的程序作为步骤12中用于 获得脉冲周期或脉冲频率的程序(脉冲参数导出装置)。为了更详细 地，通过使用规定的脉谱图(存储在R0M中，或公式)获得脉冲参数(脉 冲周期或脉冲频率)，该规定的脉谱图上写入了用于声速或发动机转 速的脉冲周期或脉冲频率的适当值。可替换地，通过连续地获得空气流量计32a的输出信号(或进气管 30中的附加空气流量计)有效地使用用于从输出信号(输出信号波形) 计算脉冲周期或脉冲频率的程序。相对于空气流量计32a的输出中绝对 值，输出的偏差并没有大的干涉。因此，即使使用空气流量计32a的输 出，换句话说，使用校正以前的传感器输出，可以用高精度计算出进 气的脉冲周期和脉冲频率。可替换地，检测进气压力的压力传感器在进气温度传感器附近配 置在进气管30 (进气通道)中，并且连续地获得压力传感器的输出信 号从而计算出脉冲周期或脉冲频率。根据上述程序(脉冲参数导出装置)，可以用高精度获得脉冲参 数(脉冲周期或脉冲频率)。为了改进脉冲参数的精确度(估计精确 度和计算精确度)，可以结合如上所述的任意两个程序或三个程序。根据条件，在使用的程序可以切换到另一程序。可以使用通过两个或 更多程序获得的脉冲参数的平均值。空气流量传感器并不局限于热线式空气流量计。可以使用可变挡板式空气流量计和Karman涡流式空气流量计。可以改变发动机的类型(直喷发动机或柴油机)和系统构造。 上述实施例和修改中，使用各种软件(程序)。可替换地，可以使用诸如电路的硬件以获得相同的功能。
权利要求
1.一种空气流量校正设备，所述设备校正检测发动机的进气通道中的进气流量的空气流量传感器的输出信号，所述发动机通过导入到进气通道中的进气和燃料的燃烧产生的转矩驱动输出轴，在所述进气通道中配置有根据节气门的开度调整进气流量的节气门，所述设备包括传感器输出校正装置，为了补偿由节气门开度、表示输出轴的转速的发动机速度以及进气中的声速限定的条件所引起的测量误差，所述传感器输出校正装置基于发动机速度、节气门开度、以及进气中的声速校正空气流量传感器的输出信号。
2. 根据权利要求1所述的空气流量校正设备，其特征在于，还包括 转速校正装置，所述转速校正装置基于进气中的声速校正发动机速度的实际测量值，其中传感器输出校正装置基于由转速校正装置校正的发动机速度和节 气门开度校正空气流量传感器的输出信号。
3. 根据权利要求2所述的空气流量校正设备，其特征在于，在发动机速度的实际测量值由Nel表示，发动机速度的校正值由 Ne2表示，进气中的声速的参考值由SpO表示，以及进气的声速的当前 值由Spl表示的情况下，转速校正装置基于等式Ne2 = Nel X (Sp0/Spl)校正发动机速度的实际测量值。
4. 根据权利要求2所述的空气流量校正设备，其特征在于，还包括:校正系数导出装置，所述校正系数导出装置分别将单个校正系数 与由节气门开度和校正发动机速度限定的多个条件相关联；以及校正系数获得装置，考虑到校正系数导出装置，所述校正系数获 得装置获得由通过转速校正装置校正的发动机速度和节气门开度唯一 地限定出的单个校正系数，其中传感器输出校正装置通过使用由校正系数获得装置获得的校正系 数校正空气流量传感器的输出信号。
5. 根据权利要求l所述的空气流量校正设备，其特征在于，还包括: 用于获得进气中的声速的声速获得装置。
6. —种空气流量校正设备，所述设备校正检测发动机的进气通道 中的进气流量的空气流量传感器的输出信号，所述发动机通过导入到 进气通道中的进气和燃料的燃烧产生的转矩驱动输出轴，在所述进气 通道中配置有根据节气门的开度调整进气流量的节气门，所述设备包 括传感器输出校正装置，为了补偿由于由节气门开度、进气中脉冲 周期或脉冲频率的值限定出的条件所产生的测量误差，所述传感器输 出校正装置基于节气门的开度和脉冲周期或脉冲频率的值校正空气流 量传感器的输出信号。
7. 根据权利要求6所述的空气流量校正设备，其特征在于，还包括 脉冲参数导出装置，所述脉冲参数导出装置基于进气中的声速和表示输出轴的转速的发动机速度获得脉冲周期或脉冲频率的值。
8. 根据权利要求6所述的空气流量校正设备，其特征在于，还包括脉冲参数导出装置，所述脉冲参数导出装置基于配置在进气通道 中用于检测进气流量的传感器的输出信号获得脉冲周期或脉冲频率的 值，其中传感器是进气流量传感器或除进气流量传感器外的其它传感器。
9. 根据权利要求6所述的空气流量校正设备，其特征在于，还包括脉冲参数导出装置，所述脉冲参数导出装置基于检测进气通道中 进气压力的压力传感器的输出信号获得脉冲周期或脉冲频率的值。
10.根据权利要求6所述的空气流量校正设备，其特征在于，还包括转速校正装置，所述转速校正装置基于进气中的脉冲周期或脉冲 频率的值校正发动机速度的实际测量值，其中传感器输出校正装置基于由转速校正装置校正的发动机速度和节 气门开度校正空气流量传感器的输出信号。
11.根据权利要求1或6所述的空气流量校正设备，其特征在于，空气流量传感器是热线式空气流量计。
全文摘要
一种校正检测进气通道中进气量的空气流量计的输出信号的空气流量校正设备，包括基于进气中的声速校正发动机速度的实际测量值的转速校正部分B2，以及基于由转速校正部分B2校正的发动机速度和节气门开度校正空气流量计的输出信号的传感器输出校正部分B4。
文档编号G01F25/00GK101236101SQ20081000889
公开日2008年8月6日 申请日期2008年1月30日 优先权日2007年1月31日
发明者中岛一志 申请人:株式会社电装