用于蒸发排放检测的系统和方法与流程

本说明书大体上涉及用于控制车辆的主动悬架以增加发动机关闭自然真空测试鲁棒性(robustness)的方法和系统。

背景技术：
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技术实现要素：

车辆排放控制系统可被配置为存储来自燃料箱燃料补给和昼夜发动机操作的燃料蒸气，然后在随后的发动机操作期间冲洗存储的蒸气。排放控制系统可进行间歇地诊断，诸如诊断泄漏的存在，以便减少燃料蒸气向大气的释放。在车辆发动机未正操作的状况期间，可使用发动机关闭自然真空(eonv)来识别蒸发排放控制系统泄漏的存在。具体地，可在发动机关闭事件中隔离燃料系统。在eonv测试的初始压力阶段(phase)期间，监测由于从发动机(或其他源)排出的热量而在密封的燃料系统中累积的压力。然后，随着燃料系统冷却，燃料箱中的燃料蒸气冷凝成液体，从而产生真空。在eonv测试的后续真空阶段期间监测燃料箱中的真空产生。基于真空阶段中相对于真空阈值的实际真空发展以及压力阶段中相对于压力阈值的实际压力发展来识别泄漏的存在。

然而，eonv测试可能存在问题。作为一个示例，可能存在eonv测试过早中止的状况。具体地，eonv测试的进入条件和阈值可基于在先前驾驶循环期间排出到燃料箱中的总热量而变化。可基于诸如前一驾驶循环期间的发动机运行时间、综合质量空气流量、行驶里程、环境温度等各种发动机工况来推断排出的总热量。如果未排出足够的热量，则可能无法完成eonv测试。作为一个示例，在包括插电式混合动力电动车辆(phev)的混合动力电动车辆(hev)中，由于发动机运行时间有限，因此对燃料箱的足够的排热可能不可用于可靠的eonv诊断。

另外，基于客户驾驶和停车习惯，eonv测试可能易于发生虚假故障(其中在功能燃料系统中错误地识别出泄漏)。例如，用相对冷的液体燃料加注燃料箱之后进行短暂的车辆行程的燃料补给事件可能无法加热燃料整体质量。因此，当进行eonv测试时，可能没有足够的压力/真空产生，从而导致不正确的泄漏识别。作为另一示例，在温和的天气状况下，较低的环境温度可限制发动机关闭后排出到燃料箱的热量，从而限制压力和/或真空发展的速率。因此，在分配给eonv测试的时间内，压力和/或真空可能无法达到预期阈值，从而导致对燃料系统泄漏的错误诊断。这可导致保修问题。

已开发了各种方法来减少虚假故障(即，在不存在泄漏的情况下错误地检测到泄漏)的数量并拓宽可开始并准确完成eonv测试的情况(本文也称为eonv测试鲁棒性)。dudar等人在us20112120133中示出的一个示例性方法尝试通过采用冷却风扇来增加燃料系统散热速率来增加eonv鲁棒性。dudar的方法旨在加速eonv测试的真空阶段期间的真空产生，以增加产生准确测试结果的可能性。

然而，本发明人已认识到此类系统的潜在问题。dudar系统的一个示例性限制是它依赖于燃料系统温度与环境空气温度之间的显著差异，以便产生冷却，从而增强真空产生。在散装燃料与环境空气之间的温差不够大的状况下，dudar的冷却风扇无法提供足够的额外冷却来促进真空形成。因此，即使在冷却风扇操作的情况下，eonv测试也可能产生虚假泄漏识别。另外，冷却风扇可能无法辅助eonv测试的监测密封燃料箱中的压力发展的初始压力阶段。如果燃料系统温度增加不充分(例如，由于发动机的有限排热、冷却环境条件等)，则在燃料系统内累积很少或没有压力且eonv压力累积阶段可能会错误地记录存在泄漏。dudar的冷却风扇的操作可能无法缓解此问题。作为另一示例，对专用冷却风扇的需求会增加部件成本。

因此，本发明人已开发至少部分地解决上述问题的系统和方法。在一个示例中，一种用于诊断燃料系统完整性的方法包括响应于燃料系统诊断测试来调整车辆悬架高度。例如，响应于诊断测试的压力积聚阶段，可降低车辆悬架高度和/或响应于诊断测试的真空积聚阶段，可升高车辆悬架高度。以此方式，可利用主动悬架系统调整来改进eonv测试的鲁棒性。

作为一个示例，响应于车辆熄火状况并且进一步响应于满足eonv测试的进入条件，可评估环境参数和车辆参数(例如，环境空气温度、环境湿度、地面温度和燃料系统温度，以确定是否可通过降低车辆高度来增加在eonv测试的压力阶段期间传递到燃料系统中的热量。在一个示例中，如果车辆所在的地面温度诸如由于道路上的太阳照度而高于阈值，则可向车辆的车身底部进行额外的热传递。还可基于车辆所在地面的性质(诸如基于车辆是否停放在混凝土、砾石、草地等上)来进一步评估热传递的量。如果可进行额外的热传递，则车辆控制器可致动车辆的主动悬架系统以朝向地面降低车辆，从而在进行eonv测试的压力阶段之前降低车辆高度。可进一步评估环境参数和车辆参数以确定是否可在eonv测试的真空阶段期间通过升高车辆高度来增加从燃料系统传出的热量。在一个示例中，如果存在环境风状况，则可对车辆车身底部进行额外的冷却。如果可进行额外的燃料系统冷却，则车辆控制器可致动车辆的主动悬架系统以远离地面升高车辆，从而在进行eonv测试的真空阶段之前增加车辆高度。在另外的示例中，车辆控制器可评估车辆的阈值半径内的环境条件，以识别可进行进入和/或离开燃料系统的额外热传递的位置，使得车辆可停放在所识别位置(例如，自主地或经由显示给车辆驾驶员的导航指令)并且eonv测试可在车辆处于所选位置的情况下进行。例如，可使用车辆摄像机来推断车辆附近的路面或地面温度，并且车辆可停放在具有最高地面温度的位置。

以此方式，可改进eonv测试的压力阶段和真空阶段的鲁棒性。在eonv测试的压力阶段期间降低车辆高度的技术效果在于可以利用从车辆停放所在的热路面到车辆底部中的热辐射来增加压力阶段期间燃料系统中的压力累积速率和量。此外，所述降低减小车身底部空气流或风对燃料系统的冷却效应。因此，由于压力阶段中的压力积聚不足所致的虚假泄漏检测的可能性得以降低。在eonv测试的真空阶段期间升高车辆高度的技术效果在于可利用车身底部空气流或环境风来增加真空阶段期间燃料系统中真空累积速率和量。此外，由于来自路面的热辐射，所述升高降低对燃料系统的加热效应。通过使用主动悬架系统来改变车辆高度，使用现有发动机部件增加了eonv鲁棒性，且无需专用冷却风扇。通过采用诸如温度传感器、摄像机、红外传感器等车辆传感器来确定主要环境热状况，并且通过基于这些热状况致动主动悬架进行车辆高度调整，可增强燃料箱内的压力/真空产生温度变化。这使得即使在发动机排出的热量不足的情况下，也可实现进行精确的eonv测试所需的压力和真空累积。总体上，在提高eonv测试的准确性的同时，eonv测试可在更广泛的热状况和车辆工况下进行。

当单独或结合附图时，根据以下详细描述，本说明书的上述优点和其他优点以及特征将是显而易见的。

应理解，提供以上概述来以简化的形式介绍在详述中进一步描述的概念选择。这并不意味着识别要求保护的主题的关键或本质特征，所述要求保护的主题的范围由详述之后的权利要求书独特限定。此外，所要求保护的主题并不局限于解决以上或本公开中任何部分所记录的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出示例性车辆推进系统。

图2示出耦接在图1的推进系统中的示例性燃料蒸发排放系统。

图3a示出没有主动悬架调整的eonv测试的示例性压力阶段。

图3b示出具有主动悬架调整的eonv测试的示例性压力阶段。

图3c示出没有主动悬架调整的eonv测试的示例性真空阶段。

图3d示出具有主动悬架调整的eonv测试的示例性真空阶段。

图4示出用于调整车辆悬架高度以增加eonv测试鲁棒性的示例性方法的高级流程图。

图5示出了用于选择停车位置以用于在具有自主能力的车辆中进行eonv测试以增强eonv测试鲁棒性的示例性方法的高级流程图。

图6示出利用悬架高度调整的eonv测试的预见性示例。

具体实施方式

以下描述涉及用于在包括诸如图1的混合动力车辆系统的主动悬架系统的车辆中执行发动机关闭自然真空(eonv)测试的系统和方法。具体地，描述涉及通过在取决于车辆状况和环境热状况的eonv测试的压力和/或真空阶段之前经由主动悬架系统调整而改变车辆高度来增加发动机蒸发排放系统(诸如图2的系统)的eonv测试鲁棒性。车辆控制器可被配置为执行控制例程，诸如图4的示例性例程，以使用车辆的主动悬架系统来调整车辆高度，以增加eonv测试的压力阶段期间传递到燃料系统中的热量和/或增加eonv测试的真空阶段期间从燃料系统传出的热量。通过在压力阶段期间降低车辆高度和/或在真空阶段期间升高车辆高度，可改进eonv测试期间的压力/真空累积，如图3a至图3d的示例性调整所示。控制器还可被配置为评估环境条件并选择可经由悬架高度调整来增强eonv测试鲁棒性的停车位置，如图5所示。参考图6示出示例性车辆高度调整及其eonv测试效果。

图1示出示例性车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料燃烧式发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内燃机，并且马达120包括电动马达。马达120可被配置为利用或消耗与发动机110不同的能源。例如，发动机110可消耗液体燃料(例如，汽油)以产生发动机输出，而马达120可消耗电能以产生马达输出。如此一来，具有推进系统100的车辆可被称为混合动力电动车辆(hev)。

车辆推进系统100可根据车辆推进系统所遇到的工况而利用多种不同操作模式。这些模式中的一些可使发动机110能够维持处于关闭状态(例如，设定为停用状态)，其中停止发动机处的燃料燃烧。例如，在选择的工况下，当发动机110停用时，马达120可经由驱动轮130如箭头122所示地推进车辆。

在其他工况期间，发动机110可被设定为停用状态(如上所述)，而马达120可进行操作以对储能装置150充电。例如，马达120可如箭头122所示从驱动轮130接收车轮扭矩，其中马达可将车辆的动能转换为电能以存储在储能装置150处，如箭头124所示。此操作可称为车辆的再生制动。因此，在一些实施例中，马达120可提供发电机功能。然而，在其他实施例中，发电机160可替代地从驱动轮130接收车轮扭矩，其中发电机可将车辆的动能转换成电能以存储在储能装置150处，如箭头162所示。

在再一些工况期间，发动机110可通过燃烧从燃料系统140所接收的燃料来操作，如箭头142所示。例如，当停用马达120时，发动机110可进行操作以经由驱动轮130推进车辆，如箭头112所示。在其他工况期间，发动机110和马达120均可进行操作以经由驱动轮130推进车辆，如箭头112和箭头122分别所示。其中发动机和马达均可选择性地推进车辆的配置可被称为并联型车辆推进系统。应注意，在一些实施例中，马达120可经由第一组驱动轮推进车辆，而发动机110可经由第二组驱动轮推进车辆。

在其他实施例中，车辆推进系统100可配置为串联型车辆推进系统，由此发动机并不直接推进驱动轮。而是，发动机110可进行操作以给马达120提供动力，马达120继而可经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所示。例如，在选择的工况期间，发动机110可如箭头116所示地驱动发电机160，发动机116继而可向马达120(如箭头114所示)或者向储能装置150(如箭头162所示)中的一个或多个供应电能。作为另一示例，发动机110可进行操作以驱动马达120，马达120继而可提供发电机功能以将发动机输出转换为电能，其中电能可存储在储能装置150中以供马达以后使用。

燃料系统140可包括用于在车辆上存储燃料的一个或多个燃料存储箱144。例如，燃料箱144可存储一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油和醇类燃料。在一些示例中，燃料可作为两种或更多种不同燃料的共混物存储在车辆上。例如，燃料箱144可被配置为存储汽油和乙醇的共混物(例如，e10、e85等)或者汽油和甲醇的混合物(例如，m10、m85等)，由此这些燃料或燃料共混物可如箭头142所示被递送到发动机110。还可向发动机110供应其他合适的燃料或燃料共混物，其中它们可在发动机处燃烧以产生发动机输出。可利用发动机输出来如箭头112所示地推进车辆或者经由马达120或发电机160对储能装置150再充电。

在一些实施例中，储能装置150可被配置为存储电能，所述电能可被供应给驻留在车辆上(除马达外)的其他电力负载，包括舱室加热和空调、发动机起动、前灯、舱室音频和视频系统等。作为非限制性示例，储能装置150可包括一个或多个电池和/或电容器。

控制系统190可与发动机110、马达120、燃料系统140、储能装置150和发电机160中的一者或多者进行通信。控制系统190可从发动机110、马达120、燃料系统140、储能装置150和发电机160中的一者或多者接收传感反馈信息。此外，控制系统190可响应于此传感反馈将控制信号发送到发动机110、马达120、燃料系统140、储能装置150和发电机160中的一者或多者。控制系统190可从车辆驾驶员102接收对车辆推进系统的驾驶员请求输出的指示。例如，控制系统190可从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收传感反馈。踏板192可示意性地指代制动踏板和/或加速踏板。

另外，车辆控制系统190可与诸如互联网的无线网络135进行通信。在一个示例中，车辆控制系统可包括通信地耦接到无线网络的导航模块。例如，与无线网络的连接可提供关于天气状况、道路状况、交通状况、风速和车辆位置的数据。这些数据可临时存储或高速缓存在车辆控制系统存储器中以供以后使用。在一个示例中，控制器可基于经由无线网络接收到的数据来推断道路温度。例如，基于平均环境温度、交通状况、道路位置和道路上所使用材料的性质，控制器可推断路面温度或地面温度。作为一个示例，估计的地面温度可根据道路(或其部分)是由混凝土、砾石还是沥青制成、道路是衬有树木(其可减少阳光照度)还是开放、道路是否已具有大量的交通流量(其可由于来自发动机排气的热传递而增加表面温度)等而变化。地面温度还可基于来自一个或多个车辆传感器和摄像机的输入。如参考图5所详述，车辆控制器可基于推断的附近地面温度来选择车辆的停车位置(在车辆的当前位置附近)，所述选择的停车位置具有最高地面温度。如参考图4所详述，然后可基于地面温度进行车辆高度调整，以增加发动机eonv测试的鲁棒性。

储能装置150可从驻留在车辆外部的电源180(例如，不是车辆的一部分)周期性地接收电能，如箭头184所示。作为非限制性示例，车辆推进系统100可配置为插电式混合动力电动车辆(phev)，由此电能可经由电能传输电缆182从电源180供应到储能装置150。在储能装置150从电源180再充电操作期间，电力传输电缆182可电耦接储能装置150和电源180。当车辆推进系统进行操作以推进车辆时，电力传输电缆182可与电源180和储能装置150断开。控制系统190可识别和/或控制存储在储能装置处的电能量，所述电能量可被称为荷电状态(soc)。

在其他实施例中，可省略电力传输电缆182，其中可在储能装置150处从电源180无线地接收电能。例如，储能装置150可经由电磁感应、无线电波和电磁共振中的一者或多者从电源180接收电能。如此，应理解，可使用任何合适的方法来从不构成车辆的一部分的电源对储能装置150再充电。以此方式，马达120可通过利用除发动机110所利用的燃料之外的能量源来推进车辆。

燃料系统140可从驻留在车辆外部的燃料源周期性地接收燃料。作为非限制性示例，车辆推进系统100可通过经由燃料分配装置170接收燃料来补给燃料，如箭头172所示。在一些实施例中，燃料箱144可被配置为存储从燃料分配装置170接收到的燃料，直到其被供应到发动机110以供燃烧为止。在一些实施例中，控制系统190可经由燃料水平传感器接收对存储在燃料箱144处的燃料水平的指示。存储在燃料箱144处的燃料水平(例如，如由燃料水平传感器识别的)可例如经由车辆仪表板196中的燃料表或指示传达给车辆驾驶员。车辆仪表板196可包括一个或多个指示灯和/或基于文本的显示器，其中消息被显示给驾驶员。车辆仪表板196还可包括用于接收驾驶员输入的各种输入部分，诸如按钮、触摸屏、语音输入/识别等。例如，车辆仪表板196可包括可手动致动或由车辆驾驶员按下以开始燃料补给的燃料补给按钮197。例如，响应于车辆驾驶员致动燃料补给按钮197，可对车辆中的燃料箱减压，使得可进行燃料补给。

车辆推进系统100还可包括多个传感器，诸如一个或多个环境温度或湿度传感器198、一个或多个风速传感器185、耦接到摄像系统105(诸如其中摄像机包括红外感测能力)的传感器以及专用于指示车辆的占用状态的传感器，例如座椅负载传感器103和车门感测技术104。车辆摄像系统105可包括用于监测车辆的内部和外部以及车辆的前部和后部以及车辆附近(诸如车身的阈值半径内)的包括道路状况的状况的摄像机。可由摄像系统监测的道路状况的示例包括交通状况(诸如距给定车辆前方或后方的车辆的保险杠的距离)、沿着道路一侧的交通标志或标记(诸如速限速标记或铁路道口标记)、地面温度(例如，路面或柏油碎石路温度)、道路/柏油碎石路的面型(例如，柏油、混凝土、沥青、砾石等)、道路标记(诸如分道线、停车位指定标志、其他道路标记等的存在和位置)、坑洞的位置、道路上雪或冰的存在等。摄像系统105可具有红外、可见光和紫外成像能力(及对应操作模式)。在一个示例中，摄像系统105的红外成像能力可用于环境的热成像(结合各种车辆传感器的输出)以评估车辆的阈值半径(诸如车辆5英尺至10英尺)内的地面温度。例如，具有柏油表面的地面的温度可显著高于环境温度。温度确定可使得能够选择用于可靠地进行eonv测试的停车位置，诸如在具有最高温度的地面区域上方，如图5所详述。

车辆推进系统100还可包括惯性传感器199(诸如用于估计纵向惯性、横向惯性和竖直惯性的传感器)以及横摆传感器、侧倾传感器和俯仰传感器。作为一个示例，惯性传感器199可耦接到控制系统190的车辆约束控制模块(rcm)191。控制系统190可响应于惯性传感器199的输出向一个或多个发动机扭矩致动器发送信号以调整发动机输出和/或车轮制动扭矩，从而增加车辆稳定性。在另一示例中，控制系统可响应于来自惯性传感器199的输入而调整主动悬架系统111。

主动悬架系统111可包括多个弹簧、减震器、减振器、梁、车桥以及将车辆的车身或底盘耦接到车轮以实现两者之间的相对运动的连杆。主动悬架系统可包括耦接到前轮(前悬架)与后轮(后悬架)的不同部件。此外，基于车辆的配置(诸如基于车辆是轿车还是suv、卡车等)，前悬架相对于后悬架可具有不同程度的约束。主动悬架系统的一个或多个部件可由车辆控制器致动，以改变车轮相对于底盘或车身的竖直移动，从而改变车辆总高。例如，可更改悬架高度来更改车辆高度。主动悬架系统可经由液压、气动、电气和/或机械装置来致动，以控制车辆高度。在一个示例中，经由悬架高度调整非均匀地调整车辆高度，诸如在个别拐角的基础上(例如，车辆的四个拐角具有独立控制的车辆高度的情况)，或者在逐轴的基础上(例如，其中车辆具有不同前车桥和后车桥车辆高度的情况)。作为另一示例，可均匀地调整悬架高度，以为整个车辆提供单一(均匀)车辆高度。在一个示例中，控制系统190可致动主动悬架系统111以升高车辆(并且增加车辆高度)以增加用于越野事件的离地间隙。在另一示例中，控制系统190可响应于车速而致动主动悬架系统111以在某些速度下降低车辆(并降低车辆高度)以减小阻力。作为另一示例，车辆可响应于驾驶员输入而降低，以改善便于客户进入/退出车辆，或者从车辆装载/卸载货物。当响应于驾驶员输入而进行调整时，可经由仪表板组、触摸屏和/或经由耦接到车辆(诸如耦接到车辆内部的仪表板)的物理电气开关来接收输入。

基于从诸如惯性传感器199的各种车辆传感器以及其他输入装置接收到的输入(诸如来自无线网络135的输入)，车辆控制器可致动主动悬架系统111以相对于地面(诸如路面)降低或升高车辆(或其一部分)。

控制系统190可从各种传感器接收输入数据，处理输入数据，并且响应于处理的输入数据、基于对应于一个或多个例程的编程在其中的指令或代码而触发各种车辆致动器。本文参考图4至图5描述示例性控制例程。

如参考图4所详述，还可至少基于地面温度采用主动悬架系统111调整，以在执行发动机燃料系统完整性测试之前调整车辆高度，以提高测试鲁棒性。在一个示例中，当地面温度大于阈值时(或当地面温度超过燃料系统温度多于阈值时)，控制器可向主动悬架系统111的致动器发送信号以将主动悬架系统111致动到在进行eonv测试的压力累积阶段之前降低车辆高度(即，更靠近地面地降低车辆底部)的设置。以此方式，可使用从地面辐射的热量来补充从发动机排出到燃料箱的热量。作为另一示例，响应于风况的存在，在开始eonv测试的真空累积阶段之前，控制器可向主动悬架系统的致动器发送控制信号，以致动主动悬架系统来增加车辆高度(即，进一步远离地面升高车辆底部)。以此方式，通过车辆底部的冷空气的流动得以增强，从而加速真空累积阶段期间燃料箱的冷却。

图2示出具有耦接到发动机燃料系统218的蒸发排放系统251的发动机系统200的示意图。在一个示例中，发动机系统200是图1的发动机110的示例性实施例，发动机燃料系统218是图1的燃料系统140的示例性实施例，并且图2的发动机系统的组件耦接在图1的混合动力车辆系统100中。

发动机系统208可包括具有多个气缸230的发动机210。发动机210包括发动机进气道223和发动机排气道225。发动机进气道223包括经由进气通道242流体耦接到发动机进气歧管244的节气门262。发动机排气道225包括通向排气通道235的排气歧管248，所述排气通道235将排气引导至大气。发动机排气道225可包括可安装在排气道中的紧耦接位置的一个或多个排气催化剂270。排气催化剂可包括温度传感器279。在一些示例中，一个或多个排放控制装置可包括三元催化剂、稀nox捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化剂等。应理解，其他部件可包括在发动机中，诸如多种阀和传感器。

燃料系统218可包括耦接到燃料泵系统221的燃料箱220。燃料泵系统221可包括一个或多个泵，以用于对递送到发动机210的诸如所示的示例性喷射器266的喷射器的燃料加压。虽然仅示出单个喷射器266，但为每个气缸提供附加喷射器。应理解，燃料系统218可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他类型的燃料系统。燃料箱220可容纳多种燃料共混物，包括具有一系列醇浓度的燃料，诸如包括e10、e85、汽油等以及它们的组合的各种汽油-乙醇共混物。位于燃料箱220中的燃料水平传感器234可向控制器212提供对燃料水平的指示(“燃料水平输入”)。如图所示，燃料水平传感器234可包括连接到可变电阻器的浮子。替代地，可使用其他类型的燃料水平传感器。

在被冲洗到发动机进气道223之前，在燃料系统218中产生的蒸气可经由蒸气回收管路231被引导到蒸发排放控制系统251，所述蒸发排放控制系统251包括燃料蒸气滤罐222。蒸气回收管路231可经由一个或多个导管连接到燃料箱220，并且可包括用于在某些状况下隔离燃料箱的一个或多个阀。例如，蒸气回收管路231可经由诸如导管273的导管中的一个或多个或组合而耦接到燃料箱220。

在一些示例中，在导管273中可存在一个或多个燃料箱通风阀，诸如285。除其他功能之外，燃料箱通风阀可允许排放控制系统的燃料蒸气滤罐维持在低压或真空而不增加来自燃料箱的燃料蒸发速率(原本在燃料箱压力降低的情况下将发生)。例如，导管273中的阀285可以是填充限制通风阀(flvv)285或等级通风阀(gvv)。此外，在一些示例中，回收管路231可耦接到燃料加注系统219。在一些示例中，燃料加注系统可包括用于将燃料加注系统与大气封离的燃料箱盖205。燃料补给系统219经由燃料加注管或颈211耦接到燃料箱220。

此外，燃料补给系统219可包括燃料补给锁245。在一些实施例中，燃料补给锁245可以是燃料箱盖锁定机构。燃料箱盖锁定机构可被配置为将燃料箱盖自动地锁定在关闭位置，使得燃料箱盖无法打开。例如，当燃料箱中的压力或真空大于阈值时，燃料箱盖205可经由燃料补给锁245保持锁定。响应于燃料补给请求，例如车辆驾驶员发起的请求，燃料箱可进行减压并且在燃料箱中的压力或真空下降到低于阈值之后燃料箱盖解锁。燃料箱盖锁定机构可以是在接合时防止燃料箱盖的移除的闩锁或离合器。闩锁或离合器可例如通过螺线管进行电锁定，或者可例如通过压控膜进行机械锁定。

在一些实施例中，燃料补给锁245可以是位于燃料加注管211的嘴部处的加注管阀。在此类实施例中，燃料补给锁245可能不会阻止燃料箱盖205的移除。而是，燃料补给锁245可防止燃料补给泵插入燃料加注管211中。加注管阀可例如通过螺线管进行电锁定，或者例如通过压控膜进行机械锁定。

在一些实施例中，燃料补给锁245可以是燃料补给口锁，诸如锁定位于车辆车身板中的燃料补给口的闩锁或离合器。燃料补给口锁可例如通过螺线管进行电锁定，或者例如通过压控膜进行机械锁定。

在使用电机构来锁定燃料补给锁245的实施例中，例如，当燃料箱压力降低到低于压力阈值时，燃料补给锁245可通过来自控制器212的命令解锁。在使用机械机构锁定燃料补给锁245的实施例中，例如，当燃料箱压力降低到大气压时，燃料补给锁245可通过压力梯度解锁。

排放控制系统251可包括一个或多个排放控制装置，诸如填充有适当吸附剂的一个或多个燃料蒸气滤罐222。滤罐被配置为在燃料箱再填充操作、“运行损失”(即，在车辆操作期间蒸发的燃料)和昼夜循环期间暂时捕集燃料蒸气(包括蒸发的碳氢化合物)。在一个示例中，所使用吸附剂是活性炭。排放控制系统251还可包括当存储或捕集来自燃料系统218的燃料蒸气时可将气体从虑罐222引导到大气的滤罐通风路径或通风管路227。

滤罐222可包括缓冲区222a(或缓冲区域)，滤罐和缓冲区中的每一个包括吸附剂。如图所示，缓冲区222a的体积可小于滤罐222的体积(例如，是其一小部分)。缓冲区222a中的吸附剂可与滤罐中的吸附剂相同或不同(例如，两者均可包括木炭)。缓冲区222a可定位在滤罐222内，使得在滤罐装载期间，燃料箱蒸气首先被吸附在缓冲区内，然后当缓冲区饱和时，其他燃料箱蒸气被吸附在滤罐中。相比之下，在滤罐冲洗期间，燃料蒸气首先从滤罐解吸(例如，达到阈值量)，然后从缓冲区解吸。换句话说，缓冲区的装载和卸载与滤罐的装载和卸载并非线性的。如此一来，滤罐缓冲区的作用是抑制从燃料箱流到滤罐的任何燃料蒸气尖峰，从而降低任何燃料蒸气尖峰进入发动机的可能性。一个或多个温度传感器232可耦接到滤罐222和/或耦接于滤罐222内。当燃料蒸气被滤罐中的吸附剂吸附时，产生热量(吸附热)。同样地，当燃料蒸气被滤罐中的吸附剂解吸时，消耗热量。以此方式，可基于滤罐内的温度变化来监测和估计滤罐对燃料蒸气的吸附和解吸。

当经由冲洗管路228和冲洗阀261将存储的燃料蒸气从燃料系统218冲洗到发动机进气道223时，排气管路227还可允许新鲜空气被抽吸到滤罐222中。例如，冲洗阀261可以是常闭的，但可在某些状况下打开，使得来自发动机进气歧管244的真空被提供给燃料蒸气滤罐以进行冲洗。在一些示例中，通风管路227可包括设置在滤罐222上游的空气滤清器259。

在一些示例中，滤罐222与大气之间的空气和蒸气的流动可通过耦接在通风管路227内的滤罐通风阀(cvv)297来调节。滤罐通风阀可以是常开阀，使得燃料箱隔离阀252(ftiv)可控制燃料箱220与大气的通风。ftiv252可在燃料箱与燃料蒸气滤罐之间定位在导管278内。ftiv252可以是常闭阀，当打开时，ftiv252允许燃料蒸气从燃料箱220排到滤罐222。然后燃料蒸气可与大气相通，或者经由滤罐冲洗阀261冲洗到发动机进气道223。

在一些配置中，滤罐通风阀(cvv)297可耦接在通风管路227内。cvv297可用于调整滤罐222与大气之间的空气和蒸气的流动。cvv也可用于诊断例程。当包括在内时，cvv可在燃料蒸气存储操作期间(例如，在燃料箱燃料补给期间和发动机未运行时)打开，使得在通过滤罐之后被汽提燃料蒸气的空气可被推出到大气。同样地，在冲洗操作期间(例如，在滤罐再生期间和发动机运行时)，可打开cvv以允许新鲜空气流汽提存储在滤罐中的燃料蒸气。在一些示例中，cvv297可以是电磁阀，其中经由滤罐通风螺线管的致动来执行阀的打开或关闭。具体地，滤罐通风阀可以是默认打开阀，其在滤罐通气螺线管致动时关闭。在一些示例中，cvv297可配置为可闩锁电磁阀。换句话说，当阀被置于关闭配置时，它闩锁关闭而无需额外的电流或电压。例如，在进行诊断蒸发排放检测例程期间，cvv297可置于关闭配置中以将排放控制系统251与大气隔离，其中cpv261维持关闭。在另一示例中，在诊断蒸发排放检测例程期间关闭cvv297且打开隔离阀252可耦接燃料系统218与排放控制系统251，其中耦接的燃料系统218和排放控制系统251与大气隔离，其中cpv261维持关闭。

通过选择性地调整各种阀和螺线管，燃料系统218可由控制器212以多种模式进行操作。例如，燃料系统可以以燃料蒸气存储模式进行操作(例如，在燃料箱燃料补给操作期间且发动机未运行)，其中控制器212可打开隔离阀252同时关闭滤罐冲洗阀(cpv)261，以将燃料补给蒸气引导到滤罐222中，同时防止燃料蒸气被引导到进气歧管中。

作为另一示例，燃料系统可以以燃料补给模式进行操作(例如，当车辆驾驶员请求燃料箱燃料补给时)，其中控制器212可打开隔离阀252同时维持滤罐冲洗阀261关闭，以在允许燃料添加到其中之前使燃料箱减压。如此一来，隔离阀252可在燃料补给操作期间保持打开，以允许燃料补给蒸气存储在滤罐中。在燃料补给完成之后，可关闭隔离阀。

作为又一示例，燃料系统可以以滤罐冲洗模式进行操作(例如，在已达到排放控制装置起燃温度之后且发动机运行)，其中控制器212可打开滤罐冲洗阀261同时关闭隔离阀252。此处，由正操作的发动机的进气歧管产生的真空可用于通过排气道227和燃料蒸气滤滤罐222抽吸新鲜空气，以将存储的燃料蒸气冲洗到进气歧管244中。在此模式中，来自滤罐的冲洗的燃料蒸气在发动机中燃烧。冲洗可继续，直到滤罐中存储的燃料蒸气量低于阈值。

控制器212可构成控制系统214的一部分。控制系统214被示出为从多个传感器216(其各种示例在本文中进行描述)接收信息以及向多个致动器281(其各种示例在本文中进行描述)发送控制信号。作为一个示例，传感器216可包括位于排放控制装置上游的排气传感器237、温度传感器233、压力传感器291(燃料箱压力传感器)和滤罐温度传感器232。诸如压力传感器、温度传感器、空燃比传感器和组分传感器的其他传感器可耦接到车辆系统206中的各个位置。作为另一示例，致动器可包括燃料喷射器266、节气门262、燃料箱隔离阀252、cvv297、cpv261和燃料补给锁245。控制器212可从各种传感器接收输入数据，处理输入数据，并且响应于处理的输入数据，基于对应于一个或多个例程的编程在其中的指令或代码来触发致动器。本文参考图4描述示例性控制例程。

蒸发排放检测例程(或完整性测试)可由控制器212对燃料系统218和排放控制系统251间歇地执行，以确认燃料系统218和/或排放控制系统251未劣化且系统中不存在泄漏。在一个示例中，可执行完整性测试以监测0.02”或更大的泄漏。可在发动机关闭(发动机关闭自然真空或eonv测试)的同时使用由密封的燃料系统218内的燃料温度变化引起的自然压力变化来执行蒸发排放检测例程。eonv测试依赖于热发动机的排热到达油箱并加温散装燃料。简而言之，在发动机关闭且车辆静止时进行eonv测试。在钥匙关闭时，车辆控制器(例如，动力传动系统控制模块)保持活动并通过关闭cvv297和cpv261(诸如通过使耦接到对应阀的螺线管断电)将燃料系统218与大气封离。然后，在燃料系统密封的情况下，控制器首先通过ftpt291监测密封系统内积聚的正压力速率和量。在关闭cvv297和cpv261之后，由发动机和排气系统排出到密封的燃料系统中的热量可造成压力累积(本文中也称为eonv测试的压力累积阶段或压力阶段)。附加热源可包括环境空气和来自地面的热辐射。如果密封的燃料系统内的压力积聚超过预先确定的阈值，或者在高于预先确定的阈值速率下上升，则确定燃料系统218内不存在泄漏。例如，如果足够的热量被排出到燃料箱中并且环境温度是温暖的，则压力累积可足以最终通过。然而，如果在此阶段期间的压力累积在达到预先确定的阈值之前达到平稳阶段，或者如果压力在低于阈值速率下上升，则可推断出可能存在燃料系统泄漏，并且测试将继续进行以进行真空累积阶段。在开始真空累积阶段之前，打开cvv297以泄掉密封的燃料系统中的压力，从而允许燃料系统218内的压力与大气压力平衡。然后再次关闭cvv297并经由ftpt291监测系统内真空的产生。当燃料系统218由于发动机停机而冷却且不再发生气缸燃烧时，燃料系统中的压力可开始降低。如果密封的燃料系统内的真空积聚超过预先确定的阈值，或者在高于预先确定的阈值速率下上升，则确定燃料系统218内不存在泄漏。例如，如果适度的热量被排出到燃料箱中并且环境温度温和或凉爽，则真空累积可足以实现最终通过。然而，如果在此阶段期间的真空累积在达到预先确定的阈值之前达到平稳阶段，或者如果真空在低于阈值速率下上升，则可推断出可能存在燃料系统泄漏。如此一来，可在压力累积阶段或真空累积阶段通过eonv测试。在完成eonv测试的真空阶段后，打开cvv297以使燃料系统通风，并且视为测试完成。

除测试结果之外，eonv测试也是一项完成频率要求(也称为使用中检测性能或iump)。在一个示例中，完成频率要求是52％。即，大致一半的驾驶循环必须在钥匙关闭时运行eonv测试。如果未满足完成频率，则可设定诊断代码。

也可使用压力泵或真空泵来对滤罐加压以代替自然产生的压力/真空累积来进行蒸发排放测试，然而，此方法可能更耗能并且需要附加部件。通过在燃料系统上应用发动机进气歧管真空，也可在发动机运行时执行蒸发排放检测例程(发动机工作蒸发排放测试)。

蒸发排放测试可由可通信地耦接到控制器212的蒸发水平检查模块(elcm)295来执行。elcm295可在通风道227中耦接于滤罐222与大气之间。elcm295可包括用于在进行蒸发排放测试时主动向燃料系统和/或排放控制系统施加负压的真空泵。在一些实施例中，真空泵可被配置为可逆的。换句话说，真空泵可被配置为对燃料系统和/或排放控制系统施加负压或正压。elcm295还可包括参考孔口和压力传感器296。在对燃料系统和/或排放控制系统施加真空之后，可监测参考孔口处的压力变化(例如，变化程度或变化率)并将其与阈值进行比较。基于比较结果，可诊断燃料系统和/或排放控制系统完整性。在一个示例中，elcm295用于进行非eonv蒸发排放测试。

如上所述，eonv测试依赖于在压力累积阶段期间燃料系统218的吸热，以及在真空阶段期间来自燃料系统的散热。这使得eonv测试由于人类交互和环境因素而易于出错。例如，夏季天气期间的eonv运行可在几分钟内累积鲁棒压力，这归因于来自热道路的热辐射以及阳光照度补充从发动机和车身底板的排热。然而，在温和天气，如果有风或温和，风可抵消压力上升，并且可能出现在发热与风冷之间存在平衡导致误报(例如，错误地确定泄漏的情况)的情况。同样地，在压力阶段期间燃料系统218的吸热和真空阶段期间燃料系统的散热较低的情况下，可能发生压力或真空累积不足，从而导致eonv测试的虚假故障(即，当燃料系统未劣化时，不正确地确定存在泄漏)，这可能导致不必要的车辆修理、维修和相关保修问题。例如，如果eonv测试是在短暂的发动机操作时间之后(诸如在短程行程之后)或者在发动机操作仅为总行驶时间的一小部分的混合动力车辆中进行的，则发动机对燃料箱的排热不足以使燃料温度大幅度高于环境温度。这可能导致在进行eonv测试时密封的燃料系统218内的压力增加小和/或缓慢。小和/或缓慢的压力增加可能导致在eonv测试的压力阶段期间推断出泄漏。另外，在eonv压力累积测试期间风引起的燃料箱冷却可抵消来自其他源的热量吸收，从而减少压力累积的量。在压力阶段期间燃料系统218的吸热不足是一个问题，这也可延续到真空阶段。这是因为当开始真空阶段时燃料系统218的温度越高，热量就越容易从这些系统流出，从而导致散热引起的真空累积。因此，当真空阶段开始时的温度低(例如，接近环境温度)时，经由散热实现足够的温度降低不太可能，并且随后，当进行eonv测试时可能发生密封的燃料系统218内的真空增加得小和/或缓慢。另外，在通过接近热辐射外部源(例如，热地面)减少燃料系统冷却的情况下，真空累积阶段的准确性可能受损。如参考图4所详述，这些问题可通过在eonv测试期间基于地面温度、燃料系统温度和环境温度经由主动悬架调整而调整车辆高度来解决。其中，可使用车辆降低来使发动机、排气和地面(或柏油碎石路)排热能够影响压力累积阶段，而不会由于来自车身底部空气或风流的冷却效应而破坏结果。相反地，如果压力阶段失速(例如，零斜率)并进行真空阶段，则可使用车辆升高来使冷却气流或风能够影响eonv真空产生以加速达到真空阈值所需的时间并通过监测。

图3a至图3d示出可用于改进eonv测试鲁棒性的示例性车辆高度调整。在图3a至图3d的示例中的每一个中，车辆301停放，发动机未运行，并且满足eonv测试条件。图3a和图3b的示例比较具有(图3b)和没有(图3a)车辆高度调整的eonv测试的压力阶段。图3c和图3d的示例比较具有(图3d)和没有(图3c)车辆高度调整的eonv测试的真空阶段。在所描绘示例中的每一个中，车辆301停放所在的地面300的温度显著高于环境空气和车辆燃料系统的温度。

在图3a中，示出车辆301中的eonv测试的压力累积阶段，其中没有车辆高度调整。具体地，当车辆停放且发动机关闭时，车辆的主动悬架系统保持在默认位置。燃料系统最初处于大气压(bp)。当燃料系统被密封以开始eonv测试的压力阶段时(在t开始)，由燃料箱压力传感器(ftpt)监测到，正压开始在燃料系统中累积。压力遵循压力累积轨迹302且从bp上升，在自测试开始后的持续时间d1之后在t1处达到压力累积阈值303。此处，压力累积轨迹是浅轨迹。即使达到压力累积阈值303，由于达到压力阈值所花费的时间(d1)超过时间阈值thr，也不通过eonv测试。在一个示例中，时间阈值thr是35分钟。

图3b示出在车辆高度调整的情况下车辆301中的eonv测试的压力累积阶段。此处，车辆控制器利用来自地面300的热辐射来改进压力累积轨迹。具体地，主动悬架调整用于从默认高度朝向地面300降低整个车辆的高度(如箭头309所示)，使得更多热量可从热地面辐射到车辆车身底部区域中的燃料系统。此外，通过更靠近地面300降低车辆301减少流经车身底部区域的冷却气流。燃料系统最初处于大气压(bp)。当燃料系统被密封以开始eonv测试的压力阶段时(在t开始)，由燃料箱压力传感器(ftpt)监测到，正压开始在燃料系统中累积。压力遵循压力累积轨迹307且从bp上升，在自测试开始后的持续时间d2之后在t2处达到压力累积阈值303，所述持续时间d2比持续时间d1短。此处，压力累积轨迹307是比压力累积轨迹302陡的轨迹，并且使得测试能够更早地完成。由于达到压力阈值所花费的时间(d2)在时间阈值thr内，因此通过eonv测试。

在图3c中，示出车辆301中的eonv测试的真空累积阶段，其中没有车辆高度调整。具体地，当车辆停放且发动机关闭时，车辆的主动悬架系统保持在默认位置。燃料系统最初处于大气压(bp)。当燃料系统被密封以开始eonv测试的真空阶段时(在t开始)，由燃料箱压力传感器(ftpt)监测到，负压(或真空)开始在燃料系统中累积。压力遵循真空累积轨迹310且从bp下降，在自测试开始后的持续时间d3之后在t3处达到真空累积阈值305。此处，真空累积轨迹是浅轨迹。即使达到真空累积阈值305，由于达到真空阈值所花费的时间(d3)超过时间阈值thr，也不通过eonv测试。

图3d示出在车辆高度调整的情况下车辆301中的eonv测试的真空累积阶段。此处，车辆控制器改进车辆301的车身底部区域上的冷却气流，以及从燃料系统到地面300的额外排热，以改进真空累积轨迹。具体地，主动悬架调整用于从默认高度远离地面300升高整个车辆的高度(如箭头314所示)，使得更多冷空气和风可在车辆的车身底部区域上流动，并且更多热量可从车辆的车身底部排出。此外，较少热量可从地面300的热表面辐射到燃料系统。燃料系统最初处于大气压(bp)。当燃料系统被密封以开始eonv测试的真空阶段时(在t开始)，由燃料箱压力传感器(ftpt)监测到，负压开始在燃料系统中累积。压力遵循压力累积轨迹312且从bp下降，在自测试开始后的持续时间d4之后在t4处达到压力累积阈值305，所述持续时间d4比持续时间d3短。此处，真空累积轨迹312是比真空累积轨迹310陡的轨迹，并且使得测试能够更早地完成。由于达到真空阈值所花费的时间(d4)在时间阈值thr内，因此通过eonv测试。

以此方式，通过利用悬架高度调整来加速eonv测试的对应阶段期间的压力或真空累积，不仅测试的鲁棒性得以增强，而且即使在有限的发动机操作时间之后，蒸发排放测试机会也增加。这改进eonv测试的完成频率。因此，可更早且可靠地识别出燃料系统劣化，并及时解决。通过提高泄漏确定的准确性，可减少与频繁误报泄漏确定相关联的保修问题。

转到图4，示出用于在eonv测试的压力和/或真空累积阶段之前调整车辆悬架高度的示例性方法400。方法400通过调整车辆悬架高度实现增强的eonv压力累积或真空累积。将参考本文所述且图1至图2所示的系统来描述方法400，但应理解，在不脱离本公开的范围的情况下可将类似的方法应用于其他系统。用于执行方法400和包括在本文中的其余方法的指令可由诸如图1至图2的控制系统的控制器基于存储在非暂时性存储器中的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如摄像系统、温度传感器和图1至图2中所描绘的其他传感器)接收到的信号来执行。根据下文所述的方法，控制器可采用发动机和燃料系统的致动器来调整发动机操作。

方法400在401处开始且包括估计当前车辆和发动机工况。工况可进行估计、测量和/或推断，并且可包括诸如车速、车辆位置等一种或多种车辆状况、诸如发动机状态(开启或关闭)、发动机负载、发动机转速、排气空燃比等各种发动机状况、诸如燃料水平、燃料类型、燃料温度等各种燃料系统状况、诸如燃料蒸气滤罐负载、燃料箱压力等各种蒸发排放系统状况、以及诸如环境温度、湿度、大气压等各种环境条件。

在402处，基于驾驶员所选驾驶模式和/或车辆行驶状况来调整车辆悬架高度。在一个示例中，将车辆悬架调整到默认设置以提供默认车辆高度。驾驶员所选驾驶模式可基于所期望车辆性能水平。例如，驾驶员可选择运动模式(诸如其中车辆响应性和操控性被优化用于激进性驾驶情形，包括较小响应时间和较高增压水平)。作为另一示例，驾驶员可选择经济模式(诸如其中车辆响应性和操控性被优化以获得最大燃料效率)。再一些驾驶模式可基于所期望乘坐感觉，诸如“稳性大”，“稳性小”或“中等”。作为一个示例，响应于驾驶员选择“运动”模式，可通过更靠近地面降低车辆来致动车辆主动悬架以将车辆高度从默认高度降低。通过在运动模式期间降低车辆，通过减少底架气流来减小车辆阻力。此外，降低车辆重心，以改进在拐角周围的操控性。在另外的示例中，可在达到阈值车速时从默认设置调整车辆悬架高度，以改进在所述车速或高于所述车速的性能。在再一示例中，可致动主动悬架系统以增加车辆高度以增加用于越野事件的离地间隙。在再一些示例中，响应于驾驶员输入以改善顾客进入/退出车辆的容易度或从车辆装载/卸载货物，可降低车辆高度。

在403处，方法400包括确定是否已发生车辆熄火事件。车辆熄火事件可包括发动机关闭事件，并且可由诸如钥匙关闭事件、按下开始-停止按钮、从车辆移除被动式钥匙等其他事件来指示。车辆熄火事件可跟随车辆运行持续时间，车辆运转持续时间从前一车辆启动事件开始。如果未检测到车辆熄火事件，则方法400进行到420，其中由于未满足测试的进入条件而不开始eonv测试。控制器可继续监测车辆状况并延迟开始eonv测试，直到确认车辆熄火事件之后为止。然后方法400结束。

如果确认车辆熄火事件，则方法400可进行到405，其中确定是否满足用于进行eonv测试的所有进入条件。除需要车辆熄火事件之外，eonv测试的进入条件还可包括例如已行进的阈值距离或自eonv测试的最后一次迭代以来已过去的阈值时间。这些距离和/或时间可对应于设定的间隔，或者它们可根据先前eonv测试的结果来进行主动调整。例如，如果前一eonv测试指示存在泄漏，则可在下一次车辆熄火事件时执行附加测试以确认此结果。此外，eonv测试调度(testscheduling)可基于在前一eonv测试期间获得的参数，诸如压力/真空累积通过给定阈值所需的持续时间或最后一次eonv测试压力/真空累积高于或低于预先确定的阈值的程度。作为一个示例，例如，如果压力或真空累积超过预先确定的阈值所需的时间长于阈值时间，则这可能指示需要更频繁的eonv测试以确保燃料系统没有泄漏，并且因此直到下一次eonv测试的距离/时间可得以减少。

作为另一示例，eonv测试的进入条件可包括一个或多个车辆部件的温度高于对应的预先确定的温度阈值。例如，低于预先确定的阈值的发动机温度可指示进入燃料系统的热量排放不足以获得准确的eonv测试结果。另外，eonv进入可取决于在前一驾驶循环期间由发动机排出的推断的热量。由发动机排出到燃料系统中的热量可基于在不同的发动机转速和负载所花费的时间长度、车速、驾驶员加速和制动踏板的应用频率、不同的驾驶激进性水平(例如，在运动模式与燃料经济模式中花费的总驾驶循环时间的持续时间)、燃料系统温度、自前一车辆熄火事件以来喷射的总燃料、自前一车辆熄火事件以来进气歧管空气的总质量等来推断。此外，进入条件可基于环境温度、地面温度和燃料系统温度。环境温度、燃料系统温度和地面温度可经由温度传感器、摄像机(包括红外摄像机和红外传感器)来估计、推断和/或测量，或者经由无线连接等从车外天气服务器来检索。作为另一示例，燃料箱温度低于预先确定的阈值可指示燃料蒸发速率不足以引起可靠的压力累积。然而，在其他示例中，eonv测试可在任何温度下发生。

作为另一示例，eonv测试的进入条件可包括确定燃料补给事件是否正在发生。例如，当正在重新加注燃料箱时或当燃料箱盖移除时可能不会执行eonv测试。

作为另一示例，eonv测试的进入条件可包括存储在诸如电池的储能装置中的可用能量的量高于阈值。可调整所需电池的阈值荷电状态(soc)，以使控制器能够操作主动悬架系统、真空泵或压力泵、或者进行eonv测试所需的其他耗能装置。作为一个示例，如果电池的荷电状态不足以操作主动悬架系统，则可不进入测试，或者替代地，可缩短测试的持续时间以适应电池中的有限可用能量。

此外，eonv测试进入条件可包括阈值量的燃料在燃料箱中，低于所述阈值量可确定可能发生燃料蒸气产生不足。燃料水平阈值可根据燃料系统温度来确定，使得在给定燃料系统温度下存在必需的燃料水平，低于所述燃料水平，eonv测试结果可能是不准确的。燃料水平可由诸如图2所示的燃料水平传感器234的燃料水平传感器来确定。

作为另一示例，eonv测试的进入条件可包括车辆未被占用的指示。例如，车辆未被占用的指示可包括对座椅负载传感器(例如，图1中的座椅负载传感器103)的动力传动系统控制模块查询、门感测技术(例如，图1中的门传感器104)、车载摄像机(例如，图1中的摄像机105)等中的一个或多个。在一些示例中，开始eonv测试可在车辆未被占用的指示之后。

如果不满足任一或所有eonv测试进入条件，则方法400可进行到421，其中方法400可包括估计除基于eonv的测试之外的蒸发排放测试(诸如涉及燃料系统的主动加压或减压的燃料系统完整性测试)的进入条件。在一个示例中，主动加压/减压蒸发排放测试可具有不如eonv测试严格的进入条件，使得此类测试能够更频繁地进行。

作为一个示例，在车辆发动机操作的短暂持续时间之后，可能由于发动机的发热量不足而尚未满足用于eonv测试的进入条件。然而，在此类状况下，仍可采用主动加压/减压方法。如果满足基于非eonv的蒸发排放测试的进入条件，则方法400进行到422。如果既不满足eonv测试的进入条件也不满足非eonv测试的进入条件，则方法400移动到包括不开始eonv测试的420，从而记录未对当前车辆熄火事件执行蒸发排放测试，并且还可包括设定标记以在下一次检测到车辆熄火事件时重试蒸发排放测试。然后，方法400可结束。

如果满足非eonv测试进入条件，则在422处，方法400采用非eonv蒸发排放测试来确定燃料系统完整性。此类测试可包括操作诸如压力泵或真空泵的泵，以主动地增加或减小密封的燃料系统内的压力，从而使未供以燃料的发动机旋转，并监测压力增加/减少速率、压力/真空累积达到的阈值、或燃料系统在预先确定的持续时间内维持加压或减压状态的能力中的一个或多个。在进行此类测试之后，方法400进行到423。

在423处，方法400记录非eonv蒸发排放测试的结果。例如，记录测试的结果可包括在控制器处记录蒸发排放测试的通过结果，或者在控制器处记录蒸发排放测试的失败结果。响应于蒸发排放测试的失败结果，在423处，记录所述结果可包括在控制器处设定标记或诊断代码，以及激活失灵指示灯(mil)以通知车辆驾驶员燃料系统劣化。一旦记录下测试结果，方法400就进行到424。

在422处进行蒸发排放测试程序并在控制器处记录结果之后，方法400可进行到424。在424处，方法400可包括基于蒸发排放测试的结果来调整发动机操作(包括调整蒸发排放系统和燃料系统的进度(schedule)和操作)。例如，响应于来自进行的蒸发排放测试的通过结果，其中未指示燃料系统劣化，可更新蒸发排放测试进度(用于后续测试)。作为一个示例，响应于通过的测试结果，可延迟对后续蒸发排放测试的调度，或者可降低排放测试调度的频率。替代地，响应于失败的蒸发排放测试结果，可加快后续蒸发排放测试的调度，或者可增加排放测试调度的频率。还可调整其他发动机操作参数。例如，响应于蒸发排放系统或燃料系统劣化(例如，存在泄漏)的指示，可限制后续发动机操作期间准许的最大发动机负载以减少燃料消耗，可限制气缸富集，和/或可增加对用于车辆推进的马达扭矩(相对于发动机扭矩)的使用。然后，方法400可结束。

在405处满足eonv测试的进入条件的情况下，方法400然后可进行到406。在406处，方法400包括确定燃料系统温度(缩写为ft)、环境温度和地面温度(缩写为gt)。这些温度确定结果可直接基于传感器读数(诸如基于耦接到燃料箱的温度传感器的输出来估计ft，或基于进气温度传感器的输出来估计环境温度)，基于传感器读数进行推断(诸如基于排气温度传感器和进气温度传感器的输出来估计地面温度)，基于模型进行估计，或经由从无线网络或经由诸如摄像机的一个或多个车载装置所获得的数据进行估计(诸如基于环境温度、阳光照度和风况来估计地面温度)。在一个示例中，控制器可基于表面的性质(诸如基于地面是覆盖有混凝土(诸如在停车库中)还是沥青(诸如在道路上))来进一步推断地面温度。例如，由于沥青和柏油路比混凝土保留更多来自阳光照度的热量，因此控制器可在地面包括混凝土时使用具有较低增益的第一传递函数来从环境空气温度推断地面温度，而在地面包括沥青和柏油路时使用具有较高增益的第二传递函数来从环境空气温度推断地面温度。在另一示例中，在车辆钥匙关闭之前，控制器可使用车载传感器(诸如车辆的以红外模式操作的后置摄像机)来对地面进行成像并基于成像来推断或粗略估计地面温度。一旦温度值得以确定，在406处，控制器就估计地面温度是否超过燃料系统温度多于第一阈值(阈值1)。替代地，可确定地面温度是否高于阈值温度。阈值温度或温度差(阈值1)可反映从发动机到燃料系统的排热可用从地面辐射的热量来补充的状况。具体地，当地面温度超过环境温度多于阈值时，有机会从地面辐射热获得额外热量，并在测试的压力累积阶段快速通过eonv测试。阈值可基于多种车辆和环境因素，诸如燃料系统温度、风速、天气状况、地面温度等，使得如果地面温度与燃料系统温度之间的差值大于阈值1，则在朝向地面降低车辆(即，车辆高度的降低)时，预期额外的燃料系统加热。如果地面温度不大于阈值，或不超过燃料系统温度多于阈值1，则方法400进行到409，其中控制器将悬架设置和车辆高度维持在默认高度或者在402处基于驾驶员输入所选的标称高度。

如果地面温度大于阈值，或超过燃料系统温度多于阈值1，则方法400进行到407，其中确认是否启用悬架调整。如果不存在对车辆主动悬架系统劣化的指示(诸如当未设定与主动悬架系统相关联的标记或诊断代码时)，则可确定悬架调整被启用。另外，当预期降低车辆不会导致车辆的底架与地面或地面特征碰撞时，可启用悬架调整。作为另一示例，可在确认车辆未被占用时启用悬架调整。如果诸如基于座椅负载传感器的输出而检测到车辆乘员，则可能不启用主动悬架调整。在未启用悬架调整的情况下，方法400移动到409以维持车辆悬架设置并将车辆高度维持在用户指定的默认或标称高度。如果启用悬架调整，则方法400进行到408以调度eonv测试并响应于对燃料系统诊断测试的调度来调整车辆悬架高度。

由于首先开始eonv测试的压力阶段，因此在408处，方法400包括响应于诊断测试的即将进行的压力积聚阶段而降低车辆悬架高度。通过降低主动车辆悬架，车辆高度得以降低。在一个示例中，悬架高度的降低与地面温度或地面温度与燃料系统温度之间的差值成比例，以便增加传递到燃料系统的地面热辐射量。在一个示例中，当地面温度增加或者地面温度与燃料系统温度之间的差值增加时，进一步朝向地面降低车辆。此处，悬架高度可均匀地减小，以将每个车轮处的车辆高度降低达到相同程度。在其他示例中，所述降低包括通过将悬架高度降低达到最大程度来降低车辆高度，从而使车辆高度达到可实现的最小高度。此处，在不损坏车辆底部的情况下尽可能低地朝向地面降低车辆。在再一些示例中，主动悬架车辆降低可在一个或多个车轮处差异地或不均匀地发生(例如，前轮与后轮处不同)，使得在车辆的每个车轮处可能存在不同的降低程度。其中，车辆可降低成使得与车身底部的其他部分相比车身底部的最靠近燃料箱的部分朝向地面降低得最远。在408处完成主动悬架降低后，方法400继续以在410处进行eonv测试的压力累积阶段。即使未进行悬架调整且车辆处于默认或标称高度(如409处)，所述方法也移动到410以进行eonv测试的压力阶段。

在410处，可进行eonv测试的压力累积阶段。其中燃料系统可与大气封离。这包括控制器向滤罐通风螺线管发送控制信号以致动cvv(例如，图2中的cvv297)关闭、向滤罐冲洗螺线管发送控制信号以致动cpv(例如，图中的cpv261)2)关闭、发送控制信号以致动ftiv(例如，图2中的燃料箱隔离阀252)打开，以便密封燃料系统。在将燃料系统与大气隔离之后，可监测燃料系统中的压力累积达一段时间。例如，如果来自发动机以及在前一驾驶循环期间产生的废热、从环境空气排出的热量以及在降低车辆时(诸如当执行悬架高度调整时)从地面辐射到燃料箱的补充热量的足够的总热量排出到燃料箱，则随着液体燃料蒸发，燃料系统中的压力可增加。来自地面的排热增强燃料箱所吸收的热量，从而致使密封的燃料系统内的压力累积速率和程度增加。地面与燃料箱之间的热传递的程度随着它们之间的距离减小而增加。因此，在已经经由主动悬架调整而减小地面/燃料系统分隔距离的情况下且当地面温度高于燃料系统温度多于阈值(阈值1)时，可发生更鲁棒的压力累积。如果压力在分配的测试时间内累积到预先确定的阈值水平，以阈值速率或高于阈值速率上升，或者遵循预期的压力累积轨迹，则蒸发排放测试可在压力累积阶段通过。然而，如果压力增加在达到预先确定的压力阈值之前达到平稳阶段，低于阈值速率上升，或者不遵循预期的压力累积轨迹，则可认为测试失败，从而指示燃料系统劣化(例如，燃料系统存在泄漏)。在任一种情况下，一旦压力累积阶段结束，就对燃料系统进行通风。这包括命令cvv打开，以使得燃料系统内的压力能够恢复到大气水平。方法400然后进行到411。在其他示例中，一旦通过压力阶段，则视为通过eonv测试并且测试不会向前移动到真空阶段。

在411处，方法400确认是否通过eonv压力累积阶段。如果通过测试，诸如当测试期间达到阈值速率和/或压力累积程度时，方法400直接进行到417，否则方法400进行到412。

在412处，方法400包括检索燃料系统温度、环境温度和地面温度以及估计地面温度是否超过燃料系统温度多于不同于第一阈值的第二阈值(阈值2)。在一个示例中，第二阈值小于第一阈值。替代地，可确定地面温度是否高于另一阈值温度。此外，还可确定是否存在风况，或者风流是否高于阈值速度。阈值温度、风流的阈值速度或者温差(阈值2)可反映其中可通过改进流经车辆底部的空气流来增强从燃料系统到环境空气的排热的状况。具体地，当地面温度超过燃料系统温度多于阈值时，有机会从燃料系统中损失额外的热量并在测试的真空累积阶段快速通过eonv测试。与阈值1一样，阈值2可基于诸如燃料系统温度、风速、天气状况、地面温度等多种车辆因素和环境因素，并且可选择阈值2，使得如果地面温度与燃料系统温度之间的差值大于阈值2，则可在升高车辆高度时增加燃料系统冷却。如果地面温度不高于燃料系统温度多于阈值2，或者地面温度不高于另一阈值，则方法400进行到415，其中通过将悬架高度维持在默认或标称高度t来维持车辆高度。然后方法400直接进行到416，其中进行eonv测试的真空累积阶段。然而，如果在412处控制系统确定地面温度大于燃料系统温度和阈值2的总和，则方法400进行到413。

在413处，方法400确认悬架调整启用，如先前在407处所论述。如果未启用悬架调整，则方法400将车辆悬架高度维持在驾驶员特定默认或标称位置，并且移动到在416处eonv测试的真空累积阶段。然而，如果启用了悬架调整，则方法400进行到414。

在414处，方法400通过致动车辆的主动悬架系统来增加车辆悬架高度，从而增加车辆高度。升高悬架高度可与地面温度或地面温度与燃料系统温度之间的差值成比例，以便增加通过车身底部的冷却气流量并增加燃料系统与热地面的距离。在一个示例中，当地面温度增加或者地面温度与燃料系统温度之间的差值增加时，车辆从地面进一步升高。此处，可均匀地增加悬架高度，以使每个车轮处的车辆高度升高达到相同程度。在其他示例中，升高包括通过将悬架高度升高到最大程度来升高车辆高度，从而使车辆高度达到可实现的最大高度。此处，在不损坏悬架系统部件的情况下尽可能高地远离地面升高车辆。在再一些示例中，主动悬架车辆升高可在一个或多个车轮处差异地或不均匀地发生(例如，前轮与后轮处不同)，使得在车辆的每个车轮处可能存在不同程度的升高。其中，车辆可升高成使得与车身底部的其他部分相比车身底部的最靠近燃料箱的部分远离地面升高得最远。在414处完成主动悬架升高后，方法400继续以在416处进行eonv测试的真空累积阶段。即使未进行悬架调整且车辆处于默认或标称高度(如415处)，所述方法也移动到416以进行eonv测试的真空阶段。

在416处，可进行eonv测试的真空累积阶段。这包括控制器通过发送控制信号以关闭cvv，关闭cpv并打开ftiv而再次将燃料系统与大气封离。在将燃料系统与大气隔离之后，可监测真空累积达一段时间，诸如45分钟。例如，如果发生燃料箱的充分冷却，则燃料系统中的压力可随着密封在系统内的气体冷却且燃料蒸气冷凝而降低。当在真空累积阶段之前车辆高度也增加时，距离热地面的增加的距离以及车辆底部周围的增加的空气流动促进进一步的燃料箱冷却，并因此提高了真空累积的速率和程度。如果真空累积到预先确定的阈值水平，如果真空累积速率高于阈值速率，或者如果真空累积遵循预期轨迹，则蒸发排放测试可在真空累积通过。然而，如果真空累积在达到预先确定的真空阈值之前达到平稳阶段，如果真空累积速率低于阈值速率，或者如果真空累积不遵循预期轨迹，则认为测试失败并且可推断出燃料系统的完整性受到损害。在一个示例中，eonv测试的真空累积阶段或压力累积阶段的失败可致使燃料系统被指示为劣化。在其他示例中，如果未满足真空累积阈值，则eonv测试可继续监测真空累积轨迹，直到自开始真空累积阶段过去特定持续时间为止，所述特定持续时间基于为主动悬架系统的致动提供动力的车载储能装置的能量含量。持续时间可随着电池荷电状态的增加而增加。一旦eonv测试的真空累积阶段结束，就通过致动cvv和cpv打开来对燃料系统进行通风，从而使燃料箱内的压力恢复到大气水平。方法400然后进行到417。

在417处(在进行eonv测试的压力和/或真空阶段之后)，方法400记录eonv蒸发排放测试的结果并将其更新在控制器的存储器中。例如，记录eonv测试的结果可包括在控制器处记录蒸发排放测试的通过结果，或者在控制器处记录蒸发排放测试的失败结果。响应于蒸发排放测试的失败结果，可设定标记、mil或诊断代码。一旦记录下测试结果，方法400就进行到418。

在418处，方法400可包括基于蒸发排放测试的结果来调整发动机操作，包括更新后续eonv测试进度。例如，响应于来自蒸发排放监测器的通过结果，可延迟后续蒸发排放测试或者可降低eonv测试的频率。替代地，响应于蒸发排放测试的失败结果，可加速后续蒸发排放测试或者可提高eonv测试的频率。此外，可调整一个或多个发动机操作参数。例如，可减小最大发动机负载以减少燃料消耗，可减少气缸富集，并且可相对于发动机扭矩使用更多马达扭矩来推进车辆。方法400然后进行到419。

在419处，方法400包括将车辆高度和悬架设置恢复到eonv测试之前，诸如基于当前车辆状况的默认高度或标称高度。然后，方法400可结束。

以此方式，车辆控制器可响应于燃料系统诊断测试来调整车辆悬架高度。例如，所述调整可响应于对测试的调度而执行。调整可包括响应于诊断测试的压力积聚阶段而降低车辆悬架高度，和/或响应于诊断测试的真空积聚阶段而升高车辆悬架高度。此处，升高和降低始于基于驾驶员请求的驾驶模式的默认车辆悬架高度。车辆悬架高度可响应于估计的地面温度而进一步调整。例如，在诊断测试的压力积聚阶段期间车辆悬架高度可随估计的地面温度增加而从默认高度进一步降低，同时在诊断测试的真空积聚阶段期间车辆悬架高度可随估计的地面温度增加而从默认高度进一步升高。在一个示例中，燃料系统诊断测试是燃料蒸发系统完整性测试，包括压力积聚阶段及后续真空积聚阶段，在压力积聚阶段和真空积聚阶段中的每一者期间燃料系统被隔离，并且在压力积聚阶段与真空积聚阶段之间对燃料系统进行通风。在完成燃料系统诊断测试后，可恢复默认高度。可在车辆熄火状况期间选择性地执行调整。因此，方法400展示可如何利用相对较热的地面来增加燃料系统内的用于准确的eonv测试所需要的燃料系统压力/真空累积所需的温度变化。可通过在开始方法400之前将车辆选择性地停放在最热可及表面上来进一步增强进出燃料系统的热传递。此类选择可通过经由先前所述的热成像传感器或摄像机确定可用停车位置的表面温度来进行。例如，如参考图5所详述，在紧接在进行eonv测试的车辆熄火状况之前的车辆启动状况期间，控制器可经由车载传感器和/或经由车辆的车载摄像机来推断或估计车辆的阈值半径内的地面温度。然后，控制器可响应于满足燃料系统诊断测试的进入条件而选择停车位置，停车位置基于推断的地面温度来选择。在车辆是自主车辆的情况下，控制器还可在无需驾驶员输入的情况下将车辆驾驶到所述选择的停车位置，然后在所述选择的停车位置进行燃料系统诊断测试。转到图5，示出用于由能够以至少部分自主模式进行操作的车辆实施方式的示例性方法500的流程图。方法500使得能够响应于对进行燃料系统完整性测试的请求而选择停车位置，所述停车位置基于地面温度、环境温度和燃料系统温度中的至少一者来选择。

方法500在501处开始，其中估计是否启用自主车辆停放。在一个示例中，可响应于由车辆驾驶员直接作出的请求而启用自主车辆停放。在另一示例中，车辆的控制系统可根据满足所选条件(诸如车辆钥匙关闭、发动机停机和车辆空置)来启用车辆的自主停车(例如，在当前位置的阈值半径内)。

在502处，方法500包括估计当前车辆工况。工况可进行估计、测量和/或推断，并且可包括诸如车速、车辆位置等一个或多个车辆状况、诸如发动机状态、发动机负载、发动机转速、a/f比等各种发动机状况、诸如燃料水平、燃料类型、燃料温度等各种燃料系统状况、诸如燃料蒸气滤罐负荷、燃料箱压力等各种蒸发排放系统状况、以及诸如环境温度、湿度、大气压等各种环境条件。

而且，在502处，响应于启用自主停车，可基于包括驾驶输入和获悉的驾驶员偏好的驾驶员设置来确定期望的最终停车目的地。作为一个示例，最终停车目的地可以是与车辆的当前位置相关联的默认位置(诸如当车辆在驾驶员房屋附近时将车辆停放在驾驶员车库中，或者当车辆在驾驶员办公室附近时将车辆停放在停车场中)。在另一示例中，最终停车目的地可基于在自主停车期间应用的默认算法的输出来选择，诸如在接收到自主停车请求时选择最近的可用停车位置。驾驶员输入可包括例如指定的停车位置，诸如特定的停车场，或者停车场中的特定地点或特定层、特定地址、gps坐标等。驾驶员输入还可包括经由按钮或触摸屏从驾驶员接收到的驾驶员偏好，或者迭代学习的驾驶员偏好。例如，驾驶员可指示优选地将车辆自主地停放在距当前位置(或距给定位置)最近的可用停车位置、最便宜的可用停车位置、最快可及停车位置、具有最低记录犯罪率的停车位置、在当前位置的指定半径内的停车位置，或者它们的组合。包括优选的最终停车目的地的偏好也可在控制系统处根据通常行驶的目的地来获悉，其中相关联最终停车目的地可地理标记到控制器的存储器中。例如，控制器可获悉与驾驶员的工作地点相关联的第一最终停车目的地，所述第一最终停车目的地不同于与驾驶员的居住地点相关联的第二最终停车目的地。此外，每次访问新目的地时，可获悉与新目的地相关联的偏好和所选停放目的地并将其存储在控制器的存储器中。方法500然后进行到504。在尚未作出自主停车请求的情况下，方法500进行到503，其中设定标记以在下一自主停车请求时重试方法500。然后,方法500可结束。

在504处，方法500包括估计是否已满足eonv进入条件，如先前参考图4的方法400所论述的。如果尚未满足eonv进入条件，则车辆控制系统继续将车辆自动地停放在指定的最终停车目的地处，如502处所确定的。然后方法500结束。

如果满足eonv测试的进入条件，则在505处，方法500包括访问车辆控制系统的存储器以检索与eonv测试相关联的在当前位置或最终停车目的地的阈值半径内的一个或多个先前存储的停车位置(本文中也称为eonv测试位置)。阈值半径可以是默认半径，或者可基于驾驶员输入来选择。eonv测试位置可能在先前(成功)在那些位置进行eonv测试之后已存储在存储器中。存储的位置可具有能够增加eonv测试鲁棒性的一个或多个属性，诸如高平均地面温度、保持和辐射热量的地面类型(例如柏油路面)、高风流、阳光照度等。eonv测试位置可在控制系统处根据通常行进的目的地来获悉，并且可被地理标记到控制器的存储器中。例如，控制器可获悉与驾驶员的工作地点相关联的第一eonv测试位置，所述第一eonv测试位置不同于与驾驶员的居住地点相关联的第二eonv测试位置。此外，每次访问新目的地时，可获悉进行并完成eonv测试的停车位置，并根据新目的地将其存储在控制器的存储器中。

在从控制器的存储器检索出一个或多个存储的eonv测试位置之后，在507处，方法500包括确定存储的eonv测试位置中的任何一个当前对于自主车辆停放是否是可及的。此类确定可基于从车辆摄像系统、车辆传感器或用于自主车辆操作的其他空间检测和分析装置以及导航系统输入接收到的输入来进行。在一个示例中，存储的eonv测试位置可能由于所述位置被另一车辆或对象占据、在存储的eonv测试位置附近进行的建筑或道路施工限制了对所述位置的可及性等而不可及。在存储的eonv测试位置不可及的情况下，方法500进行到506以选择新的停车位置，如下所述。然而，如果存储的eonv测试位置对于车辆停放是可及的，则方法500将进行到510，其中在512处开始eonv测试之前，车辆被自主地驾驶并停放在所选eonv测试位置。

如果在指定的半径内未识别出用于eonv测试的存储的位置，或者如果存储的位置不可及，则在506处，方法500包括估计当前位置或最终停车目的地的阈值半径(r)内的地面温度。地面温度的确定可通过经由车辆传感器直接测量、基于传感器读数进行推断，或者基于模型或经由从无线网络所获得的数据进行估计来完成。传感器可包括红外传感器、车载摄像系统、车载温度传感器等。作为一个示例，控制器可使用红外或灰度颜色检测模式的车载摄像机来识别车辆附近的最热位置。摄像机还可用于评估地面类型，诸如用于识别具有最高保温和辐射能力的地面。例如，控制器可使用摄像机输入来识别由沥青制成的街道部分。作为另一示例，控制器可将车道混凝土与车道沥青或车库混凝土进行比较。

在509处，比较当前位置或最终停车目的地附近的估计地面温度以识别出具有最高地面温度的位置。然后选择具有最高地面温度的位置作为进行eonv测试的新停车位置。通过选择具有最热可用表面的停车位置用于eonv测试，可最大化从地面到车辆底部的辐射热排放，从而改进后续eonv测试的鲁棒性。此处，所述选择的停车位置是用于进行燃料系统完整性测试的临时停车位置，所述临时停车位置不同于车辆的驾驶员选择的最终停车位置。

在一些示例中，还可将地面温度与当前燃料系统温度进行比较，以识别出地面温度超过燃料系统温度大于阈值的位置。阈值温度可根据包括燃料系统温度、环境温度、风速、天气状况等环境和车辆状况来确定，使得地面温度超过燃料系统温度大于所指示阈值指示从地面到燃料系统的热传递的可能性，并且此类热传递可在降低车辆高度时增加而在升高车辆高度时减小。

在511处，方法500包括存储eonv测试的当前位置以供在方法500的后续迭代中使用。作为一个示例，可在控制器的存储器中存储新的停车位置并进行地理标记，包括存储停车位置的属性，诸如地面类型、平均温度和平均阳光照度。还可根据车辆的行进路线、起点和目的地中的一者或多者来获悉新的停车位置，所述选择的停车位置响应于车辆的行进路线、原点或目的地的变化而更新。此外，车辆可被自主地驾驶到所选eonv测试位置并停在那里。

在510和511中的每一者中，在将车辆自主地停放在所选位置之后，所述方法移动到512以进行eonv测试。其中，悬架调整可用于辅助eonv测试，诸如图4中所述。具体地，在所述选择的停车位置进行eonv测试时，控制器可在eonv测试的压力阶段期间应用主动悬架调整以朝向地面降低车辆高度，以最大化从地面到燃料箱的热辐射。然后，在eonv测试的真空阶段期间，控制器可应用主动悬架调整以远离地面升高车辆高度，以增加通过燃料系统的冷却空气流并最大化从燃料箱到环境空气的排热。如图4处所详述，压力阶段期间的降低和真空阶段期间的升高可基于地面温度进行调整。在完成eonv测试之后，测试结果可存储在控制器的存储器中。

在完成并存储eonv测试的结果后，方法500进行到513，其中车辆控制器将车辆自主地驾驶到最终所选停车目的地。在eonv测试位置与期望的最终停车目的地相同的情况下，车辆保持停放。然后，方法500可结束。

以此方式，控制器可响应于对进行燃料系统完整性测试的请求并且还基于地面温度、环境温度和燃料系统温度中的至少一者，以至少部分自主模式按停车位置来操作车辆。所述选择的停车位置可以是用于进行燃料系统完整性测试的临时停车位置，所述临时停车位置不同于车辆的驾驶员选择的最终停车位置。所述选择的停车位置可根据车辆的行进路线、起点和目的地中的一者或多者来获悉，所述选择的停车位置响应于车辆的行进路线、原点或目的地的变化而更新。在一个示例中，在车辆包括车载摄像机的情况下，选择可包括：基于车载摄像机的输出来估计车辆的阈值半径内的地面温度；以及选择所述阈值半径内的具有最高估计地面温度或者在燃料系统温度与估计的地面温度之间具有最高差值的停车位置。停车位置可基于地面构造材料进行进一步选择。然后，控制器可将车辆驾驶到所述选择的停车位置，在无需驾驶员输入的情况下将车辆停放在所述选择的停车位置，基于地面温度来调整车辆悬架高度；并进行燃料系统完整性测试。例如，控制器可在测试的压力阶段期间基于地面温度来降低车辆悬架高度，而在测试的真空阶段期间基于地面温度来升高车辆悬架高度。图6示出用于在eonv测试的压力和/或真空累积阶段之前调整车辆高度以改进eonv测试鲁棒性的示例性时间线600。时间线600包括描绘是否随时间检测到车辆熄火事件的曲线601，以及描绘燃料箱温度随时间的变化的曲线602。迹线603和604分别代表地面温度和环境温度。时间线600还包括描绘滤罐通风阀(cvv)是打开的(燃料系统对大气开放)还是关闭的(燃料系统被密封)的曲线605。时间线600包括描绘由燃料箱压力传感器(ftpt)监测到的燃料系统内的压力的曲线607。线606表示预先确定的压力阈值。在eonv测试的压力阶段期间的压力累积低于此阈值可指示燃料系统的泄漏。线608表示预先确定的空间阈值。在eonv测试的真空阶段期间真空累积到高于此阈值的压力可指示燃料系统的泄漏。最后，时间线600包括描绘随时间变化的车辆高度的曲线609，其中线610指示驾驶员指定的默认车辆高度，车辆高度经由对主动悬架高度的对应改变来进行调整。

在时间t0与时间t1之间，车辆以发动机扭矩推进，并且随着车辆到处行驶，发动机的排热逐渐增加燃料箱温度，如曲线602所示。另外，在时间t0与时间t1之间，当车辆在具有不同表面状况的不同表面上行驶时，车辆下方的地面温度如603所示变化，而环境温度保持相当恒定，如604所示。当发动机在操作中时，cvv对大气开放，如曲线605所示，使得燃料箱蒸气可在通风之前在滤罐处被吸收。燃料系统压力处于大气压。此时的车辆悬架高度维持在驾驶员指定的默认高度610。

在时间t1处，检测到车辆熄火事件，诸如响应于驾驶员钥匙关闭事件。这包括停止车辆推进、发动机停机和旋转停止以及车辆空置。例如，驾驶员可将车辆停放在某一位置并且关闭钥匙。由于车辆熄火事件，燃料箱压力开始下降并稳定在大气压水平。同样在时间t1处，eonv进入条件得到满足。基于来自红外传感器、车辆摄像系统和温度传感器的输入，确定车辆停放所在位置处的地面温度显著高于环境温度和燃料系统温度，如通过比较曲线602与曲线603和曲线604中的每一个所见。因此，确定可发生从更温暖地面到燃料系统的补充热传递，并且可通过减小车辆燃料箱与温暖地面之间的距离来增加热传递速率。

在时间t2处，在开始eonv测试的压力累积阶段之前，通过致动主动悬架系统以朝向地面降低车辆来降低车辆高度，如曲线609所示。在时间t2与时间t3之间，降低主动悬架系统高度以降低车辆高度，直到在时间t3处，车辆高度已达到给定地面的最低可能高度。

在t3处，一旦车辆降低完成，就从压力累积阶段开始eonv测试。因此，如曲线605所示，关闭cvv。而且，关闭cpv(未示出)，从而将燃料系统与大气封离。由于发动机的排热以及从地面到车辆底部的附加排热，燃料系统压力开始上升，如607所示的ftpt读数所示。在时间t3与时间t4之间，燃料系统内的压力和温度增加并最终在时间t4处达到平稳阶段。

在时间t4处，密封的燃料系统内的压力累积(由曲线607所示)已稳定在压力累积阈值606之下。因此，压力累积阶段已结束，而未满足显示燃料系统内没有泄漏所需的最小压力累积阈值。为确认燃料系统劣化，在t4处打开cvv以对系统进行通风，从而使燃料系统内的压力与大气压平衡。此后，eonv测试移动到测试的真空累积阶段。在开始测试的真空阶段之前，在t4与t5之间，通过致动主动悬架系统以远离地面升高车辆来增加车辆高度，如曲线609所示。在时间t4与时间t5之间，升高主动悬架系统高度以升高车辆高度直到时间t5处，车辆高度已达到给定主动悬架系统配置的最高可能高度。通过升高车辆高度，燃料箱与热地面之间的距离增加，并且能够实现通过车辆底部的额外冷却空气流动。因此，燃料箱的排热得以增强。

在时间t5处，在将车辆升高到期望高度之后，开始eonv测试的真空阶段。其中，再次关闭cvv(和cpv)，从而密封燃料系统。当温暖地面与燃料箱之间的距离已增加且当环境空气比燃料系统冷时，燃料系统的温度在时间t5与时间t6之间降低。由于地面与车辆下侧之间的间隙更大(这有利于增加气流)，这种冷却已得到增强。燃料系统在时间t5与时间t6之间的冷却导致燃料压力降低，因为更多的燃料蒸气冷凝。因此，在时间t5与时间t6之间，压力开始下降并且发生鲁棒的真空累积，如曲线607中所见。

在时间t6处，真空累积已达到指示燃料系统中没有泄漏所需的阈值。因此，认为eonv测试完成，从而确定燃料系统的完整性得以维持。在时间t6处，在完成eonv测试后，打开cvv，从而允许燃料系统压力恢复到大气压，如曲线607所示。同时，致动车辆的主动悬架以使车辆恢复到默认高度。到时间t7时，燃料系统内的压力已与大气完全平衡，并且车辆高度已恢复其驾驶员指定的默认位置。

在时间t8处，响应于钥匙接通事件重新开始车辆推进，如曲线601所示。重新起动发动机，并且在时间t8与时间t9之间，驾驶员使用发动机扭矩推进车辆。当车辆在具有不同温度的各种地面上行驶时，地面温度如曲线603所示变化。当发动机正操作时，发动机和排气产生的热量被排放到燃料系统中，从而增加燃料系统温度，如曲线602所示。

在时间t9处，检测到另一车辆熄火事件，由曲线601指示。在时间t9处也满足eonv测试进入条件。基于来自红外传感器、车辆摄像系统和温度传感器的输入，确定新的车辆熄火位置处的地面温度不高于燃料系统温度大于阈值，如通过在t9处比较曲线603、602和604所见。因此，确定地面与燃料系统之间的热传递可能不会增加足够的补充热量以改进eonv鲁棒性。因此，在时间t10处开始eonv测试的压力累积阶段之前不进行车辆高度调整。具体地，车辆维持在默认高度。

在时间线600的时间t10处，通过关闭cvv来密封燃料系统，如曲线605所示。在时间t10与时间t11之间，在燃料系统内发生压力累积，如曲线607所示。然而，t10与t11之间的压力累积比t3与t4之间的对应压力累积浅，其中来自热地面的附加热辐射用于辅助压力累积。压力累积稳定在压力累积阈值606之下，致使监测器在压力阶段失效。然后压力累积阶段结束。在时间t11处，打开cvv以对燃料箱进行通风。确定存在燃料系统泄漏。然后时间线600结束。

以此方式，在第一车辆熄火状况期间，响应于对燃料系统诊断测试的第一请求且地面温度与燃料箱温度的差值在阈值内，控制器可维持悬架高度。相比之下，在第二车辆熄火状况期间，响应于对燃料系统诊断测试的第二请求且地面温度与燃料箱温度的差值在阈值之外，控制器可调整悬架高度。此外，在第一车辆熄火状况期间，控制器可响应于第一请求在维持悬架高度的情况下进行燃料系统诊断测试，而在第二车辆熄火状况期间，控制器可响应于第二请求在调整悬架高度的情况下进行燃料系统诊断测试。在第二车辆熄火状况期间进行的调整可包括在燃料系统诊断测试的压力积聚阶段期间朝向地面降低悬架和/或在燃料系统诊断测试的真空积聚阶段期间进一步远离地面升高悬架。所述调整可基于在第二车辆熄火状况期间估计的参数，随着地面温度与燃料箱温度之间的差值增加，悬架高度在压力积聚阶段期间进一步朝向地面降低和/或在真空积聚阶段期间进一步远离地面升高。如本文所使用，响应于第一燃料系统诊断测试或第二燃料系统诊断测试包括响应于燃料系统完整性测试的进入条件得到满足。在一个示例中，在第一车辆熄火状况期间所维持悬架高度是基于驾驶员所选驾驶模式的默认悬架高度，而在第二车辆熄火状况期间，在进行燃料系统诊断测试时悬架高度从默认悬架高度进行调整，在完成燃料系统诊断测试后悬架高度恢复到默认悬架高度。

以此方式，可利用环境热状况来改进eonv测试的压力累积阶段期间密封的燃料系统内压力产生的速率和程度和/或改进eonv测试的真空累积阶段期间密封的燃料系统内的真空产生的速率和程度。通过经由主动悬架系统调整降低车辆高度，eonv测试的压力阶段可补充以柏油碎石路或地面辐射热，从而提高eonv测试结果可靠性，并减少eonv循环时间。此外，保留钥匙关闭电池电量。通过经由主动悬架系统调整来升高车辆高度，可增加eonv测试的真空阶段期间的空气流量。此外，保留钥匙关闭电池电量。此方法的另一优点在于，通过在可能的情况下利用来自外部源的热量补充来自发动机或排气的排热，减少eonv测试对仅发动机或排气的排热的依赖性。通过增加压力和真空累积的程度，平均来说，可缩短eonv测试的持续时间，同时减少由于燃料箱内的温度变化不足所致的eonv测试失败的情况。通过利用车辆上已有的系统(诸如悬架系统)促进燃料箱的冷却和加热，减少了对诸如泵、电阻加热器等附加装备的依赖。通过提高测试完成频率，监测合规性得以改进。

本文所述且参考图1至图3的系统以及本文所述且参考图4和图5的方法可实现一个或多个系统和一种或多种方法。在一个示例中，一种方法包括响应于燃料系统诊断测试而调整车辆悬架高度。在所述方法的第一示例中，响应于燃料系统诊断测试而调整悬架高度包括：响应于所述诊断测试的压力积聚阶段而降低所述车辆悬架高度。所述方法的第二示例可选地包括示例一，并且还包括：响应于所述诊断测试的真空积聚阶段而升高所述车辆悬架高度。所述方法的第三示例可选地包括示例一至示例二中的一者或多者，并且还包括：所述升高和降低始于基于驾驶员请求的驾驶模式的默认车辆悬架高度。第四示例可选地包括示例一至示例三中的一者或多者，并且还包括：响应于估计的地面温度而进一步调整所述车辆悬架高度。第五示例可选地包括示例一至示例四中的一者或多者，并且还包括：在所述诊断测试的所述压力积聚阶段期间随所述估计的地面温度增加而从所述默认高度进一步降低所述车辆悬架高度，并且其中在所述诊断测试的所述真空积聚阶段期间随所述估计的地面温度增加而从所述默认高度进一步升高所述车辆悬架高度。所述方法的第六示例可选地包括示例一至示例五中的一者或多者，并且还包括：所述燃料系统诊断测试是燃料蒸发系统完整性测试，包括所述压力积聚阶段及后续所述真空积聚阶段，在所述压力积聚阶段和所述真空积聚阶段中的每一者期间将所述燃料系统被隔离，并且在所述压力积聚阶段与所述真空积聚阶段之间对所述燃料系统进行通风。所述方法的第七示例可选地包括示例一至示例六中的一者或多者，并且还包括在完成所述燃料系统诊断测试后恢复所述默认高度。所述方法的第八示例可选地包括示例一至示例七中的一者或多者，并且还包括：在紧接在所述车辆熄火状况之前的车辆启动状况期间，经由所述车辆的车载摄像机推断所述车辆的阈值半径内的地面温度；响应于满足所述燃料系统诊断测试的进入条件而选择停车位置，所述停车位置基于所述推断的地面温度来选择；在没有驾驶员输入的情况下将所述车辆驾驶到所述选择的停车位置；以及进行所述燃料系统诊断测试。

在另一示例中，一种方法包括：在第一车辆熄火状况期间，响应于对燃料系统诊断测试的第一请求且地面温度与燃料箱温度的差值在阈值内，维持悬架高度；以及在第二车辆熄火状况期间，响应于对所述燃料系统诊断测试的第二请求且地面温度与燃料箱温度的差值在阈值之外，调整所述悬架高度。在所述方法的第一示例中，所述方法包括在所述第一车辆熄火状况期间，响应于所述第一请求在维持所述悬架高度的情况下进行所述燃料系统诊断测试，以及在所述第二车辆熄火状况期间，响应于所述第二请求在调整所述悬架高度的情况下进行所述燃料系统诊断测试，其中在所述第二车辆熄火状况期间的所述调整包括在所述燃料系统诊断测试的压力积聚阶段期间朝向地面降低所述悬架和/或在所述燃料系统诊断测试的真空积聚阶段期间进一步远离所述地面升高所述悬架。所述方法的第二示例可选地包括所述第一示例，并且还包括：车辆高度调整基于在第二车辆熄火状况期间估计的参数，随着地面温度与燃料箱温度之间的差值增加，悬架高度在压力积聚阶段期间进一步朝向地面降低和/或在真空积聚阶段期间进一步远离地面升高。所述方法的第三示例可选地包括示例一和示例二中的任一者或多者，并且还包括：响应于所述第一或第二燃料系统诊断测试包括响应于燃料系统完整性测试的进入条件得到满足。所述方法的第四示例可选地包括示例一至示例三中的一者或多者，并且还包括：在所述第一车辆熄火状况期间所述维持的悬架高度是基于驾驶员所选驾驶模式的默认悬架高度，并且其中在所述第二车辆熄火状况期间，在进行所述燃料系统诊断测试时所述悬架高度从所述默认悬架高度进行调整，在完成所述燃料系统诊断测试后所述悬架高度恢复到所述默认悬架高度。

用于能够以至少部分自主模式操作的车辆的另一方法包括：响应于对进行燃料系统完整性测试的请求并且还基于地面温度、环境温度和燃料系统温度中的至少一者而选择停车位置。在第一示例中，所述方法包括所述选择的停车位置是用于进行所述燃料系统完整性测试的临时停车位置，所述临时停车位置不同于所述车辆的驾驶员选择的最终停车位置。所述方法的第二示例可选地包括示例一，并且还包括：所述选择的停车位置根据所述车辆的行进路线、起点和目的地点中的一者或多者来获悉，所述选择的停车位置响应于所述车辆的所述行进路线、所述原点或所述目的地点的变化而更新。所述方法的第三示例可选地包括示例一和示例二，并且还包括：所述车辆包括车载摄像机，并且其中所述选择包括：基于所述车载摄像机的输出来估计所述车辆的阈值半径内的所述地面温度；以及选择所述阈值半径内的在所述燃料系统温度与所述估计的地面温度之间具有最大差值的停车位置。所述方法的第四示例可选地包括示例一至示例三，并且还包括：将车辆驾驶到所述选择的停车位置；在没有驾驶员输入的情况下将所述车辆停放在所述选择的停车位置；基于所述地面温度来调整车辆悬架高度，并进行燃料系统完整性测试。所述方法的第五示例可选地包括示例一至示例四，并且还包括：基于地面构造材料来进一步选择所述停车位置。

应注意，本文所包括的示例性控制例程和估计例程可与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和例程可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括与各种传感器、致动器和其他发动机硬件结合的控制器的控制系统来执行。本文所述的特定例程可表示诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等任何数量的处理策略中的一个或多个。如此一来，所示各种动作、操作和/或功能可以以所示的顺序、并行地执行或在某些情况下被省略。同样地，处理顺序不一定是实现本文所述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供。可取决于所使用的特定策略重复执行所示动作、操作和/或功能中的一者或多者。此外，所述动作、操作和/或功能可图形化地表示要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所述动作通过执行系统中的指令来执行，所述系统包括与电子控制器结合的各种发动机硬件部件。

应理解，本文所公开的配置和例程本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为许多变型是可能的。例如，上述技术能运用于v-6、i-4、i-6、v-12、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的全部新颖的且非显而易见的组合和子组合。

以下权利要求具体地指出被视为新颖且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等同物。此类权利要求应理解为包括一个或多个此类元素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类元素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求，无论在范围上与原始权利要求相比更宽、更窄、相同或不同，也被认为包括在本公开的主题内。

根据本发明，提供一种方法，其具有：响应于燃料系统诊断测试而调整车辆悬架高度。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于：响应于对所述测试的调整包括响应于所述测试的调度进行调整，所述调整包括：响应于所述诊断测试的压力积聚阶段而降低所述车辆悬架高度。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于：所述调整还包括：响应于所述诊断测试的真空积聚阶段而升高所述车辆悬架高度。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于：所述升高和降低始于基于驾驶员请求的驾驶模式的默认车辆悬架高度。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于：响应于估计的地面温度而进一步调整所述车辆悬架高度。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于：在所述诊断测试的所述压力积聚阶段期间随所述估计的地面温度增加而从所述默认高度进一步降低所述车辆悬架高度，并且其中在所述诊断测试的所述真空积聚阶段期间随所述估计的地面温度增加而从所述默认高度进一步升高所述车辆悬架高度。

根据一个实施例，所述燃料系统诊断测试是燃料蒸发系统完整性测试，包括所述压力积聚阶段及后续的所述真空积聚阶段，在所述压力积聚阶段和所述真空积聚阶段中的每一者期间所述燃料系统被隔离，并且在所述压力积聚阶段与所述真空积聚阶段之间对所述燃料系统进行通风。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于：在完成所述燃料系统诊断测试后恢复所述默认高度。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于：所述调整在车辆熄火状况期间执行，所述方法还包括：在紧接在所述车辆熄火状况之前的车辆启动状况期间，经由所述车辆的车载摄像机推断所述车辆的阈值半径内的地面温度；响应于所述燃料系统诊断测试的进入条件得到满足而选择停车位置，所述停车位置基于所述推断的地面温度来选择；在没有驾驶员输入的情况下将所述车辆驾驶到所述选择的停车位置；以及进行所述燃料系统诊断测试。

根据本发明，提供一种方法，其具有：在第一车辆熄火状况期间，响应于对燃料系统诊断测试的第一请求且地面温度与燃料箱温度的差值在阈值内，维持悬架高度；以及在第二车辆熄火状况期间，响应于对所述燃料系统诊断测试的第二请求且地面温度与燃料箱温度的差值在阈值之外，调整所述悬架高度。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于：在所述第一车辆熄火状况期间，响应于所述第一请求在维持所述悬架高度的情况下进行所述燃料系统诊断测试，以及在所述第二车辆熄火状况期间，响应于所述第二请求在调整所述悬架高度的情况下进行所述燃料系统诊断测试，其中在所述第二车辆熄火状况期间的所述调整包括在所述燃料系统诊断测试的压力积聚阶段期间朝向地面降低所述悬架和/或在所述燃料系统诊断测试的真空积聚阶段期间进一步远离所述地面升高所述悬架。

根据一个实施例，所述调整基于在第二车辆熄火状况期间估计的参数，随着地面温度与燃料箱温度之间的差值增加，悬架高度在压力积聚阶段期间进一步朝向地面降低和/或在真空积聚阶段期间进一步远离地面升高。

根据一个实施例，响应于所述第一燃料系统诊断测试或所述第二燃料系统诊断测试包括响应于燃料系统完整性测试的进入条件得到满足。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于：在所述第一车辆熄火状况期间所述维持的悬架高度是基于驾驶员所选驾驶模式的默认悬架高度，并且其中在所述第二车辆熄火状况期间，在进行所述燃料系统诊断测试时所述悬架高度从所述默认悬架高度进行调整，在完成所述燃料系统诊断测试后所述悬架高度恢复到所述默认悬架高度。

根据本发明，提供一种用于以至少部分自主模式操作车辆的方法，所述方法具有：响应于对进行燃料系统完整性测试的请求并且还基于地面温度、环境温度和燃料系统温度中的至少一者来选择停车位置。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于：所述选择的停车位置是用于进行所述燃料系统完整性测试的临时停车位置，所述临时停车位置不同于所述车辆的驾驶员选择的最终停车位置。

根据一个实施例，所述选择的停车位置根据所述车辆的行进路线、起点和目的地中的一者或多者来获悉，所述选择的停车位置响应于所述车辆的所述行进路线、所述原点或所述目的地的变化而更新。

根据一个实施例，所述车辆包括车载摄像机，并且其中所述选择包括：基于所述车载摄像机的输出来估计所述车辆的阈值半径内的所述地面温度；以及选择所述阈值半径内的具有最高估计地面温度或者在所述燃料系统温度与所述估计的地面温度之间的最高差值的所述停车位置。

根据一个实施例，本发明的特征还在于：将所述车辆驾驶到所述选择的停车位置；在没有驾驶员输入的情况下将所述车辆停放在所述选择的停车位置；基于所述地面温度来调节车辆悬架高度；以及进行燃料系统完整性测试。

根据一个实施例，上述发明的特征还在于：基于地面构造材料来进一步选择所述停车位置。