加速度检测装置的制作方法

本发明涉及加速度检测装置。

背景技术：

如专利文献1所记载，对轮胎的状态进行监视的轮胎状态监视装置具备：发送器，设置在车轮；以及接收器，接收从发送器发送的发送数据。发送器具备：加速度传感器，对通过车轮旋转产生的离心加速度进行检测；以及控制部，从加速度传感器取得检测值。控制部在车轮旋转一圈期间多次取得加速度传感器的检测值。控制部能够从加速度传感器的检测值识别车轮状态。所谓车轮状态是例如车轮的旋转角度成为特定角度或车轮是否正在旋转等。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-159265号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

当在车轮旋转一圈期间从加速度传感器取得检测值的次数少时，有时无法正确地掌握车轮状态。也可以考虑增加在车轮旋转一圈期间从加速度传感器取得检测值的次数。但是，此时存在消耗电力增加且电源的寿命变短的问题。

本发明的目的在于，提供能够实现降低消耗电力的加速度检测装置。

用于解决课题的手段

为了解决上述课题，根据本发明的第一方式，提供一种加速度检测装置，具备：电源；加速度传感器，构成为对通过车轮的旋转产生的离心加速度进行检测；取得部，构成为以预定的取得周期从所述加速度传感器取得检测值，从而在所述车轮每旋转固定角度时从所述加速度传感器取得检测值；旋转周期计算部，构成为计算所述车轮的旋转周期；以及取得周期设定部，设定所述取得周期。所述取得周期设定部构成为，以通过所述旋转周期计算部计算的所述旋转周期越长，所述车轮旋转一圈期间从所述加速度传感器取得所述检测值的次数越多的方式，设定所述取得周期。

关于取得部，当车轮的旋转周期长时从加速度传感器取得检测值的次数多，而另一方面当车轮的旋转周期短时从加速度传感器取得检测值的次数少。因此，与车轮的旋转周期无关地，与使从加速度传感器取得检测值的次数恒定的情况相比，能够实现消耗电力的降低。此外，在旋转周期长时，由于从加速度传感器取得检测值的次数增加，因此加速度检测装置能够正确地掌握车轮状态。

也可以是，上述加速度检测装置还具备特定角度检测部，该特定角度检测部构成为，对通过所述取得部连续取得的至少两个所述检测值进行比较，从这些检测值增减的变迁检测所述加速度检测装置位于预先确定的特定角度。

由此，能够检测车轮的旋转角度成为特定角度。

关于上述加速度检测装置，也可以是，所述特定角度检测部构成为，根据所述检测值增减的变迁从增加变迁到减少、或者从减少变迁为增加，判断为所述加速度检测装置通过了所述车轮的最下位置或最上位置。

由此，能够判断加速度检测装置通过了最上位置或最下位置。

也可以是，所述加速度检测装置贴附在轮胎的胎面部的背面，所述加速度检测装置还具备接地判定部，该接地判定部构成为，在所述加速度传感器的检测值从预先确定的接地判定用阈值以上的状态变成小于所述接地判定用阈值时，判定为所述胎面部中的所述加速度传感器所在的部分已接地。

由此，能够正确地判断轮胎的胎面部中的加速度传感器所在的部分已接地。

发明效果

根据本发明，能够实现消耗电力的降低。

附图说明

图1是轮胎状态监视系统的概略结构图。

图2是旋转传感器单元的概略结构图。

图3是发送器的概略结构图。

图4是示出在进行特定角度发送时发送控制部进行的处理的流程图。

图5是示出旋转周期与取得次数的关系的图。

图6是示出接收控制部进行的车轮位置确定处理的流程图。

图7是示出以从装配在左前车轮的发送器发送的发送数据的接收为契机取得的脉冲计数值的一例的图。

图8是设置在轮胎的胎面部的发送器的概略图。

具体实施方式

以下，对加速度检测装置的一实施方式进行说明。

如图1所示，轮胎状态监视系统30搭载于车辆10。

车辆10具备四个车轮11。各车轮11具备车圈(wheel)12以及装配在车圈12的轮胎13。使各车轮11中的右前车轮11为fr，使左前车轮11为fl，使右后车轮11为rr，使左后车轮11为rl来进行说明。

车辆10具备防抱死制动系统(以下，称为abs)20。abs20具备abs控制器25以及与四个车轮11分别对应的旋转传感器单元21～24。第1旋转传感器单元21对应于左前车轮fl，第2旋转传感器单元22对应于右前车轮fr。第3旋转传感器单元23对应于左后车轮rl，第4旋转传感器单元24对应于右后车轮rr。abs控制器25由微电脑等构成，根据来自旋转传感器单元21～24的信号来求出各车轮11的旋转角度。

如图2所示，各旋转传感器单元21～24具备：齿轮26，与车轮11一体旋转；以及检测器27，以与齿轮26的外周面对置的方式配置。在齿轮26的外周面每隔等角度间隔设置有多个轮齿。齿轮26的轮齿数量为48。检测器27对通过齿轮26旋转而产生的脉冲进行检测。abs控制器25与检测器27有线连接，根据作为各检测器27的检测值的脉冲计数值，求出各车轮11的旋转角度。详细地讲，abs控制器25对在检测器27产生的脉冲的上升沿和下降沿进行计数。abs控制器25将用齿轮26的旋转一圈的脉冲的计数数＝96除以所计数的脉冲计数数的余数计算为脉冲计数值。此外，通过用在车轮11旋转一圈期间在检测器27产生的脉冲数来除以360度，从而还能够掌握对于每一脉冲计数值，齿轮26旋转了几度。由此，能够从脉冲计数值求出车轮11的旋转角度。脉冲计数值为0～95。

接着，对轮胎状态监视系统30进行说明。

如图1所示，轮胎状态监视系统30具备：分别安装在四个车轮11的发送器31；以及设置在车辆10的接收器50。发送器31以配置在轮胎13的内部空间的方式装配在车轮11。作为发送器31，使用固定于轮胎阀门的发送器或固定于车圈12或轮胎13的发送器。发送器31对对应的轮胎13的状态进行检测，将包含检测到的轮胎13的信息的发送数据无线发送给接收器50。轮胎状态监视系统30通过接收器50接收从发送器31发送的发送数据，从而对轮胎13的状态进行监视。

如图3所示，各发送器31具备压力传感器32、温度传感器33、加速度传感器34、发送控制部35、发送电路36、电池37以及发送天线39。发送器31通过来自电池37的供给电力来进行动作，发送控制部35总括地控制发送器31的动作。成为发送器31的电源的电池37，可以是一次电池，也可以是二次电池或电容器等蓄电装置。

压力传感器32对对应的轮胎13的空气压进行检测。温度传感器33对对应的轮胎13内的温度进行检测。

加速度传感器34被装配为能够检测离心加速度。加速度传感器34具备检测轴，对检测轴朝向的方向的加速度进行检测。加速度传感器34以在发送器31位于车轮11的最下位置时检测轴朝向铅直方向的方式安装在车轮11。加速度传感器34只要至少能够检测离心加速度即可，可以是一轴的加速度传感器34，也可以是多轴的加速度传感器34。

发送控制部35由包含cpu35a以及由ram或rom等构成的存储部35b的微电脑等构成。发送控制部35具备计时功能。计时功能例如通过计时器或计数器实现。发送控制部35也可以具备执行各种处理中的至少一部分处理的专用的硬件(面向特定用途的集成电路：asic)。即，发送控制部35能够构成为，1)根据计算机程序(软件)动作的一个以上的处理器，2)asic等一个以上的专用的硬件电路，或者3)包含它们的组合的电路(circuitry)。处理器包含cpu以及ram和rom等存储器。存储器存储以使cpu执行处理的方式构成的程序代码或指令。存储器、即计算机可读介质包含能够通过通用或专用的计算机访问的所有可利用的介质。

存储部35b存储作为表示各发送器31的固有标识信息数据的id码。为了便于说明，将安装在左前车轮fl的发送器31的id码表述为flid，将安装在右前车轮fr的发送器31的id码表述为frid，将安装在左后车轮rl的发送器31的id码表述为rlid，将安装在右后车轮rr的发送器31的id码表述为rrid。此外，存储部35b存储控制发送器31的各种程序。

发送控制部35生成发送数据，将所生成的发送数据输出给发送电路36。发送数据为数字数据且为二进制数据字符串。发送电路36对发送数据进行调制。被调制的发送数据作为无线信号从发送天线39发送。无线信号是指包含发送数据的信号。无线信号为例如315mhz频带、434mhz频带等rf频带的信号。

发送器31能够进行与车轮11的旋转角度无关地发送发送数据的一般发送以及在车轮11的旋转角度成为预定的特定角度时发送发送数据的特定角度发送。

在一般发送中，每隔预定的间隔从发送器31发送发送数据。预定的间隔为例如十秒～几十秒。

特定角度发送是例如在车辆10持续停止预定时间以上时进行。预定时间被设定为比轮胎换位(tirerotation)等车轮11的位置变更所需的时间或车轮11的更换等所需的时间长的时间。预定时间为例如几十分钟～几小时。

能够从通过加速度传感器34检测的加速度来判定车辆10是否正在行驶。随着车速变快，作用于加速度传感器34的离心加速度变大。如果通过加速度传感器34检测到的加速度为行驶判定用阈值以上，则发送控制部35判定为车辆10正在行驶。另一方面，如果通过加速度传感器34检测到的加速度小于行驶判定用阈值，则发送控制部35判定为车辆10为停车中。关于行驶判定用阈值，考虑公差等而设定为，比车辆10正在停车时通过加速度传感器34检测的加速度大的值。

在特定角度发送时，在检测到车轮11的旋转角度为预先确定的特定角度时，从发送器31发送出发送数据。当详细说明时，发送控制部35在从上一次发送数据的发送经过预定的时间(例如，十秒～几十秒)且检测到特定角度时，从发送器31发送出发送数据。

对进行特定角度发送时发送控制部35进行的控制进行说明。

如图4所示，在步骤s1中，发送控制部35取得加速度传感器34的检测值。发送控制部35作为取得部来发挥功能。接着，在步骤s2中，发送控制部35计算车轮11的旋转周期[秒]。当详细说明时，发送控制部35使用以下的(1)式，计算车轮11的旋转周期。

【式1】

此处，s为车轮11的旋转周期[秒]，g为加速度传感器34的检测值[g]，r为车圈12的轮圈的半径[mm]。车圈12的轮圈的半径存储在存储部35b。发送控制部35作为旋转周期计算部来发挥功能。

接着，在步骤s3中，发送控制部35判定旋转周期s是否为阈值以上。阈值用于判定车速为低速还是高速。旋转周期与车速存在相关关系，车速越快，旋转周期越短。作为阈值，例如设定相当于车速70[km/h]的值。

发送控制部35在旋转周期为阈值以上时，进行步骤s4的处理。发送控制部35在旋转周期小于阈值时，进行步骤s5的处理。在步骤s4中，发送控制部35将取得次数设定为20次。在步骤s5中，发送控制部35将取得次数设定为10次。取得次数为车轮11旋转一圈期间从加速度传感器34取得检测值的次数。因此，可以说，发送控制部35在通过(1)式计算的旋转周期越长时，使在车轮11旋转一圈期间从加速度传感器34取得检测值的次数越多。

根据旋转周期设定的取得次数优选以整数倍变化。在本实施方式中，根据旋转周期设定两种方式的取得次数，因此将10次或者10次的2倍的20次设定为取得次数。如果是根据旋转周期设定三种方式的取得次数时，取得次数优选设定为10次、20次或者30次。

接着，在步骤s6中，发送控制部35从所设定的取得次数，计算作为从加速度传感器34取得检测值的周期的取得周期。取得周期被设定为能够在车轮11旋转一圈期间，取得所设定的取得次数的检测值。能够通过取得次数除以旋转周期来计算取得周期。发送控制部35作为取得周期设定部来发挥功能。

接着，在步骤s7中，发送控制部35进行车轮11的旋转角度成为特定角度的检测。首先，发送控制部35以所计算的取得周期从加速度传感器34取得检测值。

如图5所示，重力加速度虽然始终向铅直方向作用，但是由于加速度传感器34的检测轴与车轮11的旋转一起变化方向，因此通过加速度传感器34检测到的重力加速度通过车轮11的旋转角度而变动。详细地讲，加速度传感器34的检测值以离心加速度为中心以正弦波状变化。在本实施方式中，在加速度传感器34位于车轮11的最下位置时成为离心加速度+1[g]的检测值，在加速度传感器34位于车轮11的最上位置时成为离心加速度-1[g]的检测值。另外，为了便于说明，使车轮11的旋转角度的原点＝0°为发送器31位于车轮11的最前位置时的角度，使发送器31位于车轮11的最下位置时的车轮11的旋转角度为90°，使发送器31位于车轮11的最后位置时的车轮11的旋转角度为180°，使发送器31位于车轮11的最上位置时的旋转角度为270°。另外，最上位置是指铅直方向上的车轮11的最上侧，最下位置是指铅直方向上的车轮11的最下侧。

当以取得周期从加速度传感器34取得检测值时，如果取得次数为10次，在车轮11每旋转36°时取得检测值。如果取得次数为20次，则在车轮11每旋转18°时取得检测值。根据取得次数，间隔固定角度来取得检测值。因此，在各取得次数的各自中，取得检测值的角度成为固定角度。例如，如果取得次数为10次，则以0°、36°、72°…的方式间隔36°的固定角度来取得检测值，如果取得次数为20次，则以0°、18°、36°…的方式间隔18°的固定角度来取得检测值。

图5的取得点p1～p10示意地示出取得次数为10次时取得检测值的时刻。只要车辆10不突然加速或不突然停止，则在车轮11旋转一圈期间车速大幅变化的情况是罕见的，可以说车轮11在旋转一圈期间的检测值的变化是由加速度传感器34的位置变化引起的。换言之，能够从加速度传感器34的检测值的变化掌握车轮11的旋转角度。

另外，在取得点p1～p10处取得了检测值时的车轮11的旋转角度，在加减通过取得次数除以360°的值的1/2的范围内波动。因此，如果取得次数为10次，则在各取得点p1～p10处取得了检测值时的车轮11的旋转角度在±18°的范围内波动。例如，当使在取得点p2处取得检测值的旋转角度为36°时，取得点p2在36°±18°的范围内波动。上述的固定角度允许该误差。

当比较在各取得点p1～p10处取得的检测值与在各取得点p1～p10上一次的各取得点p1～p10处取得的检测值时，存在检测值从增加转换为减少的取得点p1～p10和检测值从减少转换为增加的取得点p1～p10。图5中记载的+表示增加，-表示减少。在本实施方式中，由于重力加速度被检测为最大的位置为加速度传感器34位于车轮11的最下位置时，当加速度传感器34通过车轮11的最下位置时，检测值从增加转换为减少。另一方面，当加速度传感器34通过车轮11的最上位置时，检测值从减少转换为增加。因此，能够从检测值增减的变迁掌握加速度传感器34的位置。

如能够从图5掌握，在取得次数为20次时，在取得点p1～p20处取得检测值。关于取得点p1～p20中的半数的取得点p1～p10，以与取得次数为10次时的取得点p1～p10相同的旋转角度来取得检测值。在取得次数为20次时，在取得点p1～p20处取得检测值时的车轮11的旋转角度在±9°的范围内波动。例如，在取得点p2处取得检测值时的车轮11的旋转角度处于36°±9°的范围。取得点p11～p20的各自，成为取得点p1～p10中的相邻两个取得点彼此之间的中间角度。

发送控制部35根据连续取得的至少两个检测值增减的变迁从增加转换为减少，检测发送器31位于特定角度。在取得次数为10次时，发送控制部35在检测值增减的变迁从增加转换为减少之后，当检测值再次减少时判断为发送器31位于特定角度。即，发送控制部35在检测值增减的变迁按照增加→减少→减少的顺序排列时，判断为发送器31位于特定角度。

在取得次数为20次时，当检测值增减的变迁按照增加→减少→减少→减少的顺序排列时，发送控制部35判断为发送器31位于特定角度。另外，本实施方式的特定角度为144°。此外，由于在特定角度中产生根据取得次数的偏差，因此如果取得次数为10次，则特定角度成为144°±18°，如果取得次数为20次，则特定角度成为144°±9°。根据检测值增减的变迁从增加变迁到减少来检测特定角度，从而发送控制部35能够判断发送器31通过了车轮11的最下位置。发送控制部35作为特定角度检测部来发挥功能。

如图4所示，接着，在步骤s8中，发送控制部35进行发送数据的发送。由此，发送数据以特定角度来发送。

另外，发送控制部35也可以代替(1)式而使用从表求出(1)式的分子的式来计算旋转周期。在发送控制部35的存储部存储有将(1)式的分子的值与车圈12的轮圈的半径r相关联的表。当所设定的取得次数与车轮11在旋转一圈期间实际取得的检测值的次数存在差时，发送控制部35判断为在所计算的旋转周期存在误差。于是，发送控制部35变更(1)式的分子的值。当所设定的取得次数与实际取得了检测值的次数一致时，发送控制部35判断为所计算的旋转周期正确，采用分子的值。即，即使在存储部35b没有存储有车圈12的轮圈的半径r时，也能够计算旋转周期。

如上所述，发送控制部35通过执行预定的程序来作为取得部、旋转周期计算部、取得周期设定部以及特定角度检测部来发挥功能。因此，通过成为电源的电池37、加速度传感器34以及发送控制部35来构成加速度检测装置40。发送器31具备加速度检测装置40，可以说发送器31的位置与加速度检测装置40的位置相同。

接着，对接收器50进行说明。

如图1所示，接收器50具备接收控制部51、接收电路52以及接收天线56。在接收控制部51连接有搭载于车辆10的显示器57。接收控制部51由微电脑等构成，该微电脑包含接收cpu54以及与rom或ram等构成的接收存储部55。接收控制部51具备计时功能。计时功能例如通过计时器或计数器实现。接收控制部51也可以具备执行各种处理中的至少一部分处理的专用的硬件(面向特定用途的集成电路：asic)。即，接收控制部51能够构成为1)根据计算机程序(软件)动作的一个以上的处理器、2)asic等一个以上的专用硬件电路，或者3)包含它们的组合的电路(circuitry)。处理器包含cpu以及ram和rom等存储器。存储器存储构成为使cpu执行处理的程序代码或指令。存储器、即计算机可读介质包含能够通过通用或专用的计算机接入的所有可利用的介质。

接收电路52对从各发送器31经由接收天线56接收的无线信号进行解调，将来自发送器31的发送数据输出到接收控制部51。

接收控制部51根据从接收电路52输出的发送数据，掌握作为轮胎13的状态的轮胎13内的压力和轮胎13内的温度。当在轮胎13产生异常时，接收控制部51在显示器57显示报知。

接收存储部55存储分别装配在四个车轮11的发送器31的id码。由此，发送器31与接收器50相关联。

此处，有时想要确定接收到的发送数据涉及四个车轮11中的哪个轮胎13。例如，存在想要将在四个车轮11中的一个轮胎13产生的压力异常是在哪个轮胎13产生显示在显示器57的情况，或者想要将车轮11的与每个位置对应的轮胎13的压力显示在显示器57的情况。在如上所述的情况下，需要确定接收到的发送数据涉及哪个车轮11。换言之，接收控制部51需要进行各发送器31的id码与车轮11的位置的相关联。

以下，对确定各发送器31装配在四个车轮11中的哪个的车轮位置确定处理进行说明。车轮位置确定处理是例如在通过切换车辆10的起动状态与停止状态的启动开关来起动车辆10时进行。车辆10的起动状态是指能够通过加速踏板的操作来使车辆10行驶的状态。车辆10的停止状态是指即使操作加速踏板，车辆10也不会行驶的状态。

如图6所示，在步骤s11中，接收控制部51接收发送数据。接着，接收控制部51从abs控制器25取得车速。接着，在步骤s13中，接收控制部51以发送数据的接收为契机，从abs控制器25取得各旋转传感器单元21～24的脉冲计数值。步骤s12和步骤s13的处理是以发送数据的取得为契机来进行。

接着，在步骤s14中，接收控制部51进行确定各发送器31装配在四个车轮11中的哪个的位置确定。位置确定是通过在每次接收发送数据时以发送数据的接收为契机取得并收集脉冲计数值来进行。各车轮11的旋转数通过差速器等的影响而不同。因此，装配在车轮11的发送器31的相对位置伴随车辆10的行驶而变化。另一方面，在发送器31以特定角度发送出发送数据时，四个车轮11的各自的旋转角度，与从四个发送器31中的某一个发送出发送数据的旋转角度同步。因此，在各发送器31以特定角度发送出发送数据时，当以发送数据的接收为契机来取得脉冲计数值时，与各发送器31对应而存在脉冲计数值的偏差少的旋转传感器单元21～24。接收控制部51从每次取得发送数据时收集到的脉冲计数值的偏差，确定各发送器31装配在四个车轮11中的哪一个。

当收集到的多个脉冲计数值收敛到预定范围内时，接收控制部51将检测到该脉冲计数值的旋转传感器单元与发送器31相关联。预定范围是指考虑脉冲计数值的偏差而设定的范围，为了判定脉冲计数值的偏差少的旋转传感器单元21～24而使用。接收控制部51根据车速来变更预定范围。相比车速小于速度阈值的情况，接收控制部51使车速为速度阈值以上的情况的预定范围更大。速度阈值成为与设定为旋转周期的阈值对应的值。在本实施方式中，由于设定为旋转周期的阈值相当于车速70[km/h]，因此速度阈值成为70[km/h]。车速小于速度阈值时的预定范围与车速为速度阈值以上时的预定范围的差，例如成为与18°对应的脉冲计数值+冗余量。即，预定范围也考虑与取得次数对应特定角度的偏差来设定。

在图7所示的例子中，通过与左前车轮fl对应的第1旋转传感器单元21检测的脉冲计数值的偏差最少。因此，能够确定flid的发送器31装配在左前车轮fl。在图7所示的例子中，通过○(白圈)表示在取得次数为10次时通过第1旋转传感器单元21检测的脉冲计数值，通过●(黑圈)表示在取得次数为20次时通过第1旋转传感器单元21检测的脉冲计数值。由于发送发送数据的特定角度的偏差少，因此可知脉冲计数值的偏差也少。接收控制部51确定ffid、rlid、rrid的发送器31装配在四个车轮11中的哪一个。并且，接收控制部51将四个id码与车轮11的位置相关联而存储在接收存储部55。到确定所有的发送器31与车轮11的位置的对应关系为止，在每接收发送数据时重复进行步骤s11～步骤s14的处理。当通过步骤s14的处理，完成四个id码与车轮11的位置的相关联时，接收控制部51结束车轮位置确定处理。

对本实施方式的作用进行说明。

发送控制部35从加速度传感器34的检测值进行特定角度的检测。发送控制部35为了减少电池37的消耗电力而间歇性地取得加速度传感器34的检测值。由此，在发送控制部35中，存在无法取得检测值的时间。

在本实施方式中，在进行特定角度发送时且旋转周期小于阈值时，增加在车轮11旋转一圈期间取得检测值的次数。仅在特定条件成立时增加检测值的取得次数，从而提高特定角度的检测精度。在本实施方式中，通过将取得次数从10次变更为20次，从而将特定角度的偏差从±18°减少到±9°。其结果，接收控制部51能够缩窄进行位置确定时的预定范围。于是，包含在预定范围的脉冲计数值变少，能够缩短判定发送器31装配在哪个车轮11的位置确定所需的时间。

另外，还可以考虑与旋转周期无关而始终增加取得次数。但是，此时，存在高速行驶时无法进行特定角度发送的问题。在增加取得次数时，取得周期变短。而且，由于取得周期比例于车速而变短，因此当高速行驶时取得次数多时，取得周期变得过短。发送控制部35在从加速度传感器34取得检测值时，需要用于进行与上一次检测值的比较等各种处理的处理时间。当取得周期变得比处理时间短时，与处理没有结束无关地，取得检测值，无法正确地进行处理。此时，无法进行特定角度发送。即，取得周期需要成为比处理时间+冗余长的时间，无法与旋转周期无关地增加取得次数。此外，当与旋转周期无关地增加取得次数时，消耗电力变多，存在电池37的寿命变短的问题。

与此相对，在本实施方式中，通过在旋转周期小于阈值时增加取得次数，从而能够缩短在旋转周期小于阈值时各发送器31装配在哪个车轮11的判定所需的时间。特别是，作为设定为旋转周期的阈值，通过设定考虑了各国的常用区域的值，从而得到显著的效果。

例如，在日本国，除了高速道路，以70[km/h]以下的车速进行行驶的频率占主导地位。因此，通过作为设定为旋转周期的阈值，设定70[km/h]，从而能够在使用车辆10的多数时段享受本实施方式的加速度检测装置40的效果。

对本实施方式的效果进行说明。

(1)发送控制部35，在车轮11的旋转周期长时增加从加速度传感器34取得检测值的次数，而另一方面，在车轮11的旋转周期短时减少从加速度传感器34取得检测值的次数。因此，相比与车轮11的旋转周期无关地，使从加速度传感器34取得检测值的次数恒定的情况，能够实现消耗电力的降低。此外，由于在旋转周期长时，从加速度传感器34取得检测值的次数变多，因此发送控制部35能够正确地掌握车轮11的状态。

(2)发送控制部35能够从检测值增减的变迁检测发送器31成为特定角度。发送控制部35由于能够以特定角度发送出发送数据，因此能够使接收器确定各发送器31装配在哪个车轮11。

(3)发送控制部35以检测值增减的变迁从增加转换为减少为契机判断为发送器31成为特定角度。因此，能够判断为发送器31通过了最下位置。

能够如下所述变更实施方式来实施。能够在技术上不矛盾的范围内彼此组合实施方式和以下的变形例来实施。

·发送控制部35也可以根据加速度传感器34的检测值进行轮胎13中的加速度传感器34所在的部分是否接地的判定。即，也可以代替如实施方式那样的特定角度的检测，为了进行接地判定而使用加速度检测装置40。此时，如图8所示，发送器31设置在轮胎13的胎面部14的背面15、即与接触到路面的面相反的面。将轮胎13的胎面部14中的加速度传感器34所在的部分称为传感器配置部位。

在车辆10的行驶中，当轮胎13的传感器配置部位接地时，胎面部14的与路面接触的部分挤压，从而在加速度传感器34作用与离心加速度相反方向的力。因此，加速度传感器34的检测值在传感器配置部位接地到路面的时刻降低。因此，发送控制部35在加速度传感器34的检测值从预先确定的接地判定用阈值以上的状态成为小于接地判定用阈值时，能够判断为轮胎13的胎面部14的传感器配置部位已接地。接地判定用阈值是比车辆10停止中的加速度传感器34的检测值大的值。发送控制部35作为接地判定部来发挥功能。另外，关于传感器配置部位接地的判定，也可以代替使用了接地判定用阈值的判定而通过检测值的变化量来进行。在传感器配置部位接地时，离心加速度被相抵，从而检测值大幅降低。因此，也可以在检测值的变化量成为预定值以上时判定为传感器配置部位接地。

上述的加速度检测装置40例如使用在检测路面状况的发送器31。在这种的发送器31中，从在轮胎13的传感器配置部位接地的时刻取得的传感器的检测结果推断路面状况。因此，传感器配置部位接地的检测是重要的。传感器配置部位接地的时间很短，存在取得次数越少，越无法检测传感器配置部位接地的问题。与此相对，加速度检测装置40根据车轮11的旋转周期而取得次数变多。因此，能够正确地掌握传感器配置部位接地，换言之，车轮11的旋转角度成为传感器配置部位接地的角度。

·发送控制部35也可以根据检测值增减的变迁从减少转换为增加，判断为发送器31成为特定角度。此时，发送控制部35能够判断为发送器31通过了车轮11的最上位置。

·也可以变更发送控制部35进行发送数据的发送的特定角度。此时，只要通过变更在检测值的增减如何变迁的时刻发送发送数据来变更特定角度即可。

·也可以设定多个特定角度。

·也可以适当变更取得次数。

·关于取得次数，也可以不使用阈值，而随着旋转周期变长，线性地增加。

·关于加速度传感器34，只要能够检测离心加速度，也可以以任何方式设置。

·作为发送器31的电源，也可以使用各种发电元件。即使在作为电源使用了能够充电和发电的部件的情况下，可利用的电力也有限。因此，优选减少由发送数据的发送引起的消耗电力，通过不在发送数据中包含表示角度信息的数据来进行发送，从而能够有效利用有限的电力。

·在各实施方式中，车辆10只要具备多个车轮11即可，例如，也可以是两轮车。

·接收器50也可以是车辆10的乘客所持的便携终端等。

附图标记说明

11…车轮，13…轮胎，14…胎面部，15…背面，34…加速度传感器，35…发送控制部(取得部、旋转周期计算部、取得周期设定部和特定角度检测部)，37…电池(电源)。