车道位置调整方法、装置、设备及存储介质与流程

1.本技术涉及数据处理技术领域中的车联网技术领域、智能驾驶技术领域、车辆定位技术领域，尤其涉及一种车道位置调整方法、装置、设备及存储介质。


背景技术：

2.在道路上对车辆的精确定位是实现智能驾驶的关键，尤其是实现自动驾驶的前提。作为车辆精确定位的方式之一，车辆的车道级定位依赖于高清地图和车辆上传感终端比如摄像头采集到的车道线感知数据，能够定位到车辆具体所在的车道，获得厘米级的定位精度。
3.在地图制作过程中，通常将道路数据分割为多个子道路段。在进行车道级定位时，基于车辆视觉(例如基于车辆上摄像头采集的图像)提取车道线数据，将提取的车道线数据与地图中相应子道路段的车道线数据进行匹配，得到车辆的车道级定位结果。
4.然而，基于车辆视觉提取的车道线数据与地图中子道路段的车道线数据的匹配效果容易受环境影响，尤其在复杂场景下，两者容易出现误匹配或者数据的相互冲突，影响车辆的车道级定位的准确性。


技术实现要素：

5.本技术提供了一种车道位置调整方法、装置、设备及存储介质。
6.根据本技术的第一方面，提供了一种车道位置调整方法，包括：
7.获取车辆的定位信息和所述车辆的感知车道线数据；
8.根据地图数据和所述定位信息，对所述车辆所在的道路场景进行识别，所述地图数据包括多个子道路段的拓扑数据；
9.若识别所述道路场景为预警场景，则根据所述道路场景对所述感知车道线数据进行校正以确定所述车辆的车道位置。
10.根据本技术的第二方面，提供了一种车道位置调整装置，包括：
11.获取单元，用于获取车辆的定位信息和所述车辆的感知车道线数据；
12.识别单元，用于根据地图数据和所述定位信息，对所述车辆所在的道路场景进行识别，所述地图数据包括多个子道路段的拓扑数据；
13.校正单元，用于若识别所述道路场景为预警场景，则根据所述道路场景对所述感知车道线数据进行校正以确定所述车辆的车道位置。
14.根据本技术的第三方面，本技术提供了一种电子设备，包括：
15.至少一个处理器；以及
16.与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
17.所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如上述第一方面所述的方法。
18.根据本技术的第四方面，本技术提供了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可
读存储介质，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上述第一方面所述的方法。
19.根据本技术的第五方面，本技术提供了一种计算机程序产品，包括计算机指令，所述计算机指令被处理器执行时实现如上述第一方面所述的方法。
20.根据本技术的第六方面，本技术提供了一种车辆，包括车体，所述车体的中控设备包括如第三方面所述的电子设备。
21.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本技术的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本技术的范围。本技术的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
22.附图用于更好地理解本方案，不构成对本技术的限定。其中：
23.图1为本技术实施例适用的一种应用场景的示意图；
24.图2为本技术的一实施例提供的车道位置调整方法的流程示意图；
25.图3为本技术的另一实施例提供的车道位置调整方法的流程示意图；
26.图4为本技术的另一实施例提供的车道位置调整方法的流程示意图；
27.图5为本技术的另一实施例提供的车道位置调整方法的流程示意图；
28.图6(a)为本技术的另一实施例提供的道路汇入示意图一；
29.图6(b)为本技术的另一实施例提供的道路汇入示意图二；
30.图7(a)为本技术的另一实施例提供的道路汇出示意图一；
31.图7(b)为本技术的另一实施例提供的道路汇出示意图二；
32.图8为本技术的另一实施例提供的车道位置调整方法的结构示意图；
33.图9为本技术的另一实施例提供的车道位置调整方法的结构示意图；
34.图10为本技术的另一实施例提供的车道位置调整方法的结构示意图；
35.图11为本技术的另一实施例提供的车辆位于导流区域的示意图；
36.图12为本技术的另一实施例提供的车道位置调整方法的结构示意图；
37.图13为本技术的另一实施例提供的汇入/汇出口场景的示意图；
38.图14为本技术的一实施例提供的车道位置调整装置的结构示意图；
39.图15为本技术一实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
40.以下结合附图对本技术的示范性实施例做出说明，其中包括本技术实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本技术的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。
41.车辆的车道级定位是指对车辆所在的车道位置进行定位。在确定车辆在道路上的车道位置的过程中，需要先获取电子地图的地图数据和获取车辆上传感终端比如摄像头采集的车道线感知数据，再将地图数据和车道线感知数据进行车道线的匹配，基于匹配结果来确定车辆所在的车道位置。
42.在制作电子地图的地图数据时，通常将道路分割为多个子道路段，尤其是将复杂道路场景下的道路分割为多个子道路段。因此，电子地图的地图数据中包括多个子道路段
的车道线数据和拓扑数据，子道路段的车道线数据比如包括该子道路段中车道线的数量、车道线的经纬度位置等，子道路段的拓扑数据包括与该子道路段连通的其它子道路段的相关信息。
43.在将地图数据和车道线感知数据进行车道线的匹配时，需要将地图数据中车辆所在子道路段的车道线数据与车道线感知数据进行匹配。例如，在地图数据中车辆所在的子道路段一共有五条车道线，在车道线感知数据中车辆的左侧有两条车道线、且右侧有三条车道线，则可以确定车辆位于当前子道路段从左至右的第二个车道内。
44.然而，在复杂道路场景下车辆上的传感终端的视场可能覆盖多个子道路段，换句话说，车辆上的传感终端除了采集到车辆所在子道路段的车道线数据，还可能采集到车辆所在子道路段周围的子道路段的车道线数据。此时，将地图数据中车辆所在子道路段的车道线数据与车道线感知数据进行匹配，会出现地图数据中车辆所在子道路段的车道线数量与车道线感知数据中的车道线数量冲突的现象，导致地图数据中车辆所在子道路段的车道线数据与车道线感知数据匹配错误，进而导致得到的车道位置错误。
45.为解决地图数据中车辆所在子道路段的车道线数量与车道线感知数据中的车道线数量冲突，可以将传感终端当前时间下采集的车道线感知数据抛弃，不进行车道定位，但这将会导致当前时间无法得到车辆的车道位置，带来更大的安全隐患，尤其是在复杂道路场景下。
46.因此，为提高复杂道路场景下车道定位的准确性，本技术实施例提供一种车道位置调整方法、装置、设备及存储介质。在本技术中，获取车辆的定位信息和感知车道数据，根据地图数据和车辆的定位信息，对车辆所在的道路场景进行识别，如果识别车辆所在的道路场景为预警场景，则根据道路场景对感知车道线数据进行校正，校正后的感知车道线数据用于确定车辆的车道位置。可见，本技术依赖较少的数据实现了对道路场景的识别，有针对性提高了预警场景下感知车道线数据的准确性，降低了道路场景对车辆的车道定位准确性的影响，提高了车辆的车道位置的准确性。
47.图1为本技术实施例适用的一种应用场景的示意图。如图1所示，该应用场景包括车辆101，车辆101上设置有车载系统102和传感终端103，车载系统102可以通过有线或者无线的方式与传感终端103通信，传感终端103例如摄像设备。
48.车辆101行驶在道路上时，传感终端103采集车辆周围的车道线数据，得到车道线感知数据，将车道线感知数据发送给车载系统102，车载系统102基于车道线感知数据和地图数据，确定车辆101的车道位置。车载系统102可以输出车道位置、也可以基于车道位置提供驾驶安全提醒、导航等服务。
49.可选的，该应用场景还可以包括服务器104，车载系统102可以通过网络与服务器104进行通信，服务器104可以为单个服务器，也可以为服务器集群。车载系统102可以从服务器104上获取部分或全部的地图数据。
50.可选的，车辆101行驶在道路上时，传感终端103采集车辆101周围的车道线数据，得到车道线感知数据，将车道线感知数据发送给车载系统102，车载系统102再将车道线感知数据发送给服务器104。服务器104基于车道线感知数据和地图数据，确定车辆101的车道位置。服务器104可以根据车辆101的车道位置为车辆101提供导航、路线规划等服务，也可以将车辆101的车道位置返回给车载系统102。
51.下面以具体的实施例对本技术的技术方案以及本技术的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本技术的实施例进行描述。
52.图2为本技术的一实施例提供的车道位置调整方法的流程示意图，执行主体比如为图1所示应用场景中的车载系统102或服务器104。
53.如图2所示，该方法包括：
54.s201、获取车辆的定位信息和车辆的感知车道线数据。
55.其中，定位信息例如为卫星定位信息、雷达定位信息、基站定位信息等，也可以为这些定位信息的组合。车辆的感知车道线数据包括车辆周围的车道线的位置信息，例如车道线与车辆的相对位置。
56.具体的，可通过车辆上的定位装置采集车辆的定位信息，定位装置例如为卫星定位装置、雷达定位装置、移动通信装置。可通过车辆上的传感装置比如摄像装置采集车辆周围的道路图像，对道路图像进行车道线提取，得到感知车道线数据。
57.s202、根据地图数据和定位信息，对车辆所在的道路场景进行识别，地图数据包括多个子道路段的拓扑数据。
58.其中，地图数据包括多个子道路段的拓扑数据，子道路段的拓扑数据中包括与该子道路段连通的一个或多个其它子道路段的标识信息，子道路段的标识信息比如子道路段的编号、子道路段的道路名称等。
59.例如，子道路段a和子道路段b连通是指车辆可以从子道路段a直接行驶到子道路段b或者车辆可以从子道路段b直接行使到子道路段a。
60.地图数据中除了包括多个子道路段的拓扑数据外，还包括多个子道路段的位置信息和车道线数据，子道路段的位置信息例如子道路段的经纬度范围或者子道路段中心点的经纬度位置，子道路段的车道线数据例如子道路段中各车道线的经纬度位置。
61.具体的，在得到车辆的定位数据后，可根据车辆的定位数据得到车辆的经纬度位置，在此对如何根据车辆的定位数据得到车辆的经纬度位置不做描述和限制。在得到车辆的经纬度位置后，可根据车辆的经纬度位置，在地图数据中确定车辆附近的子道路段，再从地图数据中获取车辆附近的子道路段的拓扑数据。子道路段的拓扑数据反映出子道路段与其它子道路段之间的连通关系，车辆附近的子道路段的拓扑数据能够反映出车辆所在道路场景中各子道路段之间的连通关系，进而能够反映出车辆所在道路场景的复杂程度。所以，可根据车辆附近的多个子道路段的拓扑数据，确定车辆附近的多个子道路段的位置关系，即确定车辆所在的道路场景。其中，道路场景包括多个子道路段之间的位置关系。
62.s203、若识别道路场景为预警场景，则根据道路场景对感知车道线数据进行校正以确定车辆的车道位置。
63.其中，预警场景为多个子道路段之间的位置关系满足预设的道路场景，可通过预先设置多个子道路段之间的位置关系来设置预警场景。识别道路场景为预警场景，即识别的道路场景内多个子道路段之间的位置关系满足预设的预警场景内多个子道路段之间的位置关系。
64.具体的，若识别到道路场景为预警场景，则说明车辆所在的道路场景较为复杂，感知车道线数据与地图数据中车辆所在的子道路段的车道线数据容易相互冲突。因此，在识
别道路场景为预警场景的情况下，可根据道路场景中多个子道路段之间的位置关系对感知车道线数据进行校正，得到校正后的感知车道线数据，以提高感知车道线数据的准确性。校正后的感知车道线数据可以与地图数据中车辆所在的子道路段的车道线数据进行匹配，以确定车辆的车道位置，提高车辆的车道位置的准确性。
65.可选的，如果识别的道路场景中存在与至少三个其它子道路段连通的子道路段，则可认为道路场景较为复杂，确定识别的道路场景为预警场景。
66.可选的，如果识别的道路场景中车辆所在的子道路段的左侧或者右侧存在其它子道路段，则可认为此时感知车道线数据容易与地图数据中车辆所在子道路段的车道线数据相互冲突，确定识别的道路场景为预警场景。
67.本技术实施例中，依赖地图数据中多个子道路段的拓扑数据和车辆的定位信息，识别道路场景，若识别道路场景为预警场景，则根据道路场景对感知车道线数据进行校正以确定车道的车道位置，从而通过道路场景识别，有针对性地提高预警场景下车道线感知数据的准确性，进而提高了车辆的车道位置的准确性。
68.图3为本技术的另一实施例提供的车道位置调整方法的流程示意图，执行主体比如为图1所示应用场景中的车载系统102或服务器104。
69.如图3所示，该方法包括：
70.s301、获取车辆的定位信息和车辆的感知车道线数据。
71.其中，s301的具体实现原理和过程可参照前述实施例，不再赘述。
72.s302、在搜索距离内，在地图数据中获取定位信息所在的第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据，第二子道路段为与第一子道路段连通的子道路段。
73.具体的，搜索距离相当于搜索范围，搜索距离和车辆的定位信息决定了当前被搜索的子道路段，搜索距离越大，当前被搜索的子道路段距离车辆的经纬度位置越远。因此，可预先设置搜索距离的初始值，搜索距离的初始值可为零，在搜索距离的初始值为零时，当前被搜索的子道路段包括车辆所在的第一子道路段和与第一子道路段连通的第二子道路。
74.具体的，根据车辆的定位信息，可确定车辆的经纬度位置，结合车辆的经纬度位置和搜索距离的初始值，可确定定位信息所在的第一子道路段，在地图数据中获取第一子道路段的拓扑数据。可在第一子道路段的拓扑数据中，确定与第一子道路段连通的第二子道路段。在地图数据中获取第二子道路段的拓扑数据。其中，第二子道路段的数量由与第一子道路段连通的子道路段的数量决定，可以为一个或多个。
75.s303、根据第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据，确定车辆所在的道路场景。
76.具体的，在得到第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据后，第一子道路段的拓扑数据能够反映出第一子道路段与第二子道路段的连通关系，第二子道路段的拓扑数据能够反映出第二子道路段和与第二子道路段连通的子道路段之间的连通关系。所以，第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据能够反映出车辆所在的道路场景的复杂度，根据第一子道路段的拓扑数据和第二道路段的拓扑数据，可确定车辆附近的多个子道路段之间的位置关系，即确定车辆所在的道路场景。
77.s304、若确定道路场景为预警场景，则根据道路场景对感知车道线数据进行校正以确定车辆的车道位置。
78.具体的，根据第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据，若确定的道路场景内多个子道路段之间的位置关系满足预设的预警场景内多个子道路段之间的位置关系，则确定道路场景为预警场景。
79.具体的，若确定道路场景为预警场景，则说明车辆所在的道路场景较为复杂，感知车道线数据与地图数据中车辆所在的子道路段的车道线数据容易相互冲突。因此，在识别道路场景为预警场景的情况下，可根据道路场景中多个子道路段之间的位置关系对感知车道线数据进行校正，得到校正后的感知车道线数据以提高感知车道线数据的准确性。校正后的感知车道线数据可以与地图数据中车辆所在的子道路段的车道线数据进行匹配，以确定车辆的车道位置，提高车辆的车道位置的准确性。
80.本技术实施例中，依据车辆的定位信息所在的第一子道路段的拓扑数据和与第一子道路段连通的第二子道路段的拓扑数据，在识别道路场景为预警场景时，根据道路场景对感知车道线数据进行校正，从而通过提高感知车道线数据的准确性，提高了车辆的车道位置的准确性，而且依据少量子道路段的拓扑数据进行场景识别，提高了确定车辆的车辆位置的效率。
81.在一种可能的实现方式中，如果识别道路场景不为预警场景，则无需对感知车道线数据进行校正，可直接根据感知车道线数据和地图数据中第一子道路段的车道线数据，确定车辆的车道位置。
82.在另一种可能的实现方式中，如果依据第一子道路的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据识别道路场景不为预警场景，则增大搜索距离。在增大的搜索距离内，在地图数据中获取与第二子道路段连通的子道路段的拓扑数据。根据第二子道路段的拓扑数据和与第二子道路段连通的子道路段的拓扑数据，重新确定车辆所在的道路场景。从而充分考虑到复杂的道路场景中道路可能由于形态变化较大而切分较细导致依赖第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据无法体现道路场景的情形，提高了识别车辆所在道路场景是否为预警场景的准确性。
83.进一步的，若重新确定车辆所在的道路场景不为预警场景，则可以继续增大搜索距离，继续重新确定车辆所在的道路场景是否为预警场景。
84.进一步的，在增大搜索距离之前，先判断搜索距离是否小于距离阈值，若小于，则进行后续根据第二子道路段的拓扑数据和与第二子道路段连通的子道路段的拓扑数据，重新确定车辆所在的道路场景的操作，否则直接确定车辆所在的道路场景不为预警场景，从而通过对搜索距离进行限制，避免不必要的大范围搜索，及时确定车辆所在的道路场景。
85.图4为本技术的另一实施例提供的车道位置调整方法的流程示意图，执行主体比如为图1所示应用场景中的车载系统102或者服务器104。
86.如图4所示，该方法包括：
87.s401、获取车辆的定位信息和车辆的感知车道线数据。
88.其中，s401的具体实现原理和过程可参见前述实施例，不再赘述。
89.s402、在搜索距离内，在地图数据中获取定位信息所在的第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据，第二子道路段为与第一子道路段连通的子道路段。
90.其中，s402的具体实现原理和过程可参见前述实施例，不再赘述。
91.s403、根据第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据，确定车辆所在
的道路场景是否满足设定的道路拓扑关系。
92.其中，可预先设定一个或多个道路拓扑关系，通过道路拓扑关系来表示道路场景。在道路拓扑关系中，一个节点相当于一个子道路段，节点与节点之间的连接关系相当于子道路段与子道路段的连通关系。
93.具体的，第一子道路段的拓扑数据包括与第一子道路段连通的第二子道路段的标识信息，第二子道路段的拓扑数据包括与第二子道路段连通的子道路段的标识信息，因此，根据第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据，可以确定第一子道路段、第二子道路段和与第二子道路段连通的子道路段之间的拓扑关系。通过第一子道路段、第二子道路段和与第二子道路段连通的子道路段之间的拓扑关系表示车辆所在的道路场景。
94.具体的，确定第一子道路段、第二子道路段和与第二子道路段连通的子道路段之间的拓扑关系是否满足设定的道路拓扑关系。若满足，则确定车辆所在的道路场景满足道路拓扑关系，执行s404，否则确定车辆所在的道路场景不满足设定的道路拓扑关系，执行s405。
95.s404、将道路场景确定为预警场景，并根据道路场景对感知车道线数据进行校正，校正后的感知车道线数据用于确定车辆的车道位置。
96.具体的，如果车辆所在的道路场景满足道路拓扑关系，则将道路场景确定为预警场景，根据第一子道路段、第二子道路段和与第二子道路段连通的子道路段之间的拓扑关系，对感知车道线数据进行校正，得到校正后的感知车道线数据，以提高感知车道线数据的准确性。校正后的感知车道线数据可以与地图数据中第一子道路段的车道线数据进行匹配，以确定车辆的车道位置，提高车辆的车道位置的准确性。
97.s405、将道路场景确定为非预警场景。
98.具体的，如果车辆所在的道路场景不满足道路拓扑关系，则将道路场景确定为非预警场景，也即道路场景不为预警场景。在道路场景为非预警场景的情形下，无需对感知车道线数据进行校正，感知车道线数据可与地图数据中第一子道路段的车道线数据进行匹配，以确定车辆的车道位置。
99.本技术实施例中，依据车辆的定位信息所在的第一子道路段的拓扑数据和与第一子道路段连通的第二子道路段的拓扑数据，确定道路场景是否满足设定的道路拓扑关系，若满足则确定道路场景为预警场景，从而提高了场景识别的准确性和效率，进而提高依据道路场景校正后的感知车道线数据的准确性，提高了车辆的车道位置的准确性。
100.在一种可能的实现方式中，如果车辆所在的道路场景不满足道路拓扑关系，则增大搜索距离。在增大的搜索距离内，在地图数据中获取与第二子道路段连通的子道路段的拓扑数据，根据第二子道路段的拓扑数据和与第二子道路段连通的子道路段的拓扑数据，重新确定车辆所在的道路场景，从而进一步扩大搜索距离，充分地图数据中可能将复杂道路场景下的道路分割较细导致第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据无法全面反映车辆所在的道路场景，有效地提高了预警场景识别准确性。
101.在根据第二子道路段的拓扑数据和与第二子道路段连通的子道路段的拓扑数据，重新确定车辆所在的道路场景时，根据第二子道路段的拓扑数据和与第二子道路段连通的子道路段的拓扑数据，确定第二道路段、与第二子道路段连通的子道路段、以及与第二子道路段连通的子道路段所连通的子道路段之间的拓扑关系，进一步确定该拓扑关系是否满足
设定的道路拓扑关系。若满足则确定车辆所在的道路场景为预警场景，否则可以继续扩大搜索距离，再次进行车辆所在道路场景的确定。
102.进一步的，在增大搜索距离之前，先判断搜索距离是否小于距离阈值，若小于，则进行后续根据第二子道路段的拓扑数据和与第二子道路段连通的子道路段的拓扑数据，重新确定车辆所在的道路场景的操作，否则直接确定车辆所在的道路场景不为预警场景，从而通过对搜索距离进行限制，避免不必要的大范围搜索，及时确定车辆所在的道路场景。
103.在车辆所在的第一子道路段旁边存在汇入的子道路段或者汇出的子道路段时，车辆上的传感终端容易采集到汇入的子道路段或者汇出的子道路段中的车道线，采集到的感知车道线数据中除了包括第一子道路段的车道线外，还可能包括汇入的子道路段的车道线或者汇出的子道路段的车道线，导致感知车道线数据与地图数据中第一子道路的车道线数据相冲突。
104.因此，在一些实施例中，道路拓扑关系可包括道路汇入关系和/或道路汇出关系的道路拓扑关系，如果车辆所在的道路场景满足道路汇入关系或者道路汇出关系，则确定道路场景为预警场景，从而基于道路汇入关系和/或道路汇出关系，提高确定道路场景是否为预警场景的准确性，并能够有针对性的识别出道路汇入、道路汇出的道路场景。
105.基于道路拓扑关系包括道路汇入关系和/或道路汇出关系，图5为本技术的另一实施例提供的车道位置调整方法的流程示意图，执行主体比如为图1所示应用场景中的车载系统102或者服务器104。如图5所示，该方法包括：
106.s501、获取车辆的定位信息和车辆的感知车道线数据。
107.s502、在搜索距离内，在地图数据中获取定位信息所在的第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据，第二子道路段为与第一子道路段连通的子道路段。其中，s501和s502的具体实现原理和过程可参见前述实施例，不再赘述。
108.s503、根据第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据，如果确定车辆所在的道路场景满足道路汇入关系或者道路汇出关系，则确定道路场景为预警场景。
109.其中，道路汇入关系是汇入口场景(车辆所在的子道路段左侧和/或右侧有另一子道路段汇入的场景)中多个子道路段之间的拓扑关系。汇入口场景可能是左侧有子道路段汇入，也可能是右侧有子道路段汇入，因此，道路汇入关系可以细分为左侧汇入关系和右侧汇入关系。
110.例如，图6(a)和图6(b)为道路汇入的示意图，图中的虚线用于区分不同的子道路段。图6(a)包括左侧汇入关系的道路场景示意图和左侧汇入关系的拓扑图，图6(b)包括右侧汇入关系的道路场景示意图和右侧汇入关系的拓扑图。
111.如图6(a)和图6(b)所示，子道路段a表示车辆所在的第一子道路段，子道路段b表示与第一子道路段连通的第二子道路段，子道路段c为与子道路段b连通的子道路段。在图6(a)中，子道路段c从左侧汇入子道路段a的下一子道路段b，体现的拓扑关系为：子道路段a有一个子节点、且该子节点有两个父节点，两个父节点中另一父节点位于子道路段a的左侧。在图6(b)中，子道路段c从右侧汇入子道路段a的下一子道路段b，体现的拓扑关系为：子道路段a有一个子节点、且该子节点有两个父节点，两个父节点中另一父节点位于子道路段a的右侧。因此，道路汇入关系为：当前节点有一个子节点、且该子节点有两个父节点。
112.其中，道路汇出关系是汇出口场景(车辆所在道路的左侧和/或右侧有另一道路汇
出的场景)中多个子道路段之间的拓扑关系。汇出口场景可能是左侧有子道路段汇出，也可能是右侧有子道路段汇出，因此，道路汇入关系可以细分为左侧汇出关系和右侧汇出关系。
113.例如，图7(a)和图7(b)为道路汇出的示意图，图中的虚线用于区分不同的子道路段。图6(a)包括左侧汇出关系的道路场景示意图和左侧汇出关系的拓扑图，图6(b)包括右侧汇出关系的道路场景示意图和右侧汇出关系的拓扑图。
114.如图7(a)和图7(b)所示，子道路段b表示车辆所在的第一子道路段，子道路段a表示与第一子道路段连通的第二子道路段，子道路段c为与子道路段a连通的子道路段。
115.在图7(a)中，子道路段c从子道路段b的上一子道路段a的左侧汇出，体现的拓扑关系为：子道路段b有一个父节点、且该父节点有两个子节点，两个子节点中另一子节点位于子道路段b的左侧。在图7(b)中，子道路段c从子道路段b的上一子道路段a的右侧汇出，体现的拓扑关系为：子道路段b有一个父节点、且该父节点有两个子节点，两个子节点中另一子节点位于子道路段b的右侧。因此，道路汇出关系为：当前节点有一个父节点、且该父节点有两个子节点。
116.具体的，在获得第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据后，可确定与第一子道路段连通的第二子道路段和与第二子道路段连通的子道路段，进而确定第一子道路段、第二子道路段和与第二子道路段连通的子道路段之间的拓扑关系。
117.在第一子道路段、第二子道路段和与第二子道路段连通的子道路段之间的拓扑关系中，若第一子道路段有一个子节点且第一子道路段的子节点有两个父节点，则确定车辆所在的道路场景满足道路汇入关系。若第一子道路段有一个父节点且第一子道路段的父节点有两个子节点，则确定车辆所在的道路场景满足道路汇出关系。如果车辆所在的道路场景满足道路汇入关系和/或道路汇出关系，则确定道路场景为预警场景。
118.s504、如果确定道路场景为预警场景，则根据道路场景对感知车道线数据进行校正，校正后的感知车道线数据用于确定车辆的车道位置。
119.具体的，如果确定道路场景为预警场景，则可根据道路场景所满足的道路拓扑关系，确定第三子道路段。
120.其中，如果道路场景所满足的道路拓扑关系为道路汇入关系，则第三子道路段为与第一子道路段相关联的汇入子道路段，即第一子道路段的子节点所连接的另一父节点。如果道路场景所满足的道路拓扑关系为道路汇出关系，则第三子道路段为与第一子道路段相关联的汇出子道路段，即第一子节点的父节点所连接的另一父节点。
121.具体的，车辆上的传感终端在采集感知车道线数据时，容易采集到第一子道路段的车道线和第三子道路段的车道线，使得感知车道线数据与地图数据中第一子道路段的车道线数据相冲突。因此，可以根据第一子道路段的车道线数据和第三子道路段的车道线数据，对感知车道线数据进行校正，得到校正后的感知车道线数据。
122.在一种可能的实现方式中，确定第一子道路段与第三子道路段的相对位置，并在地图数据中获取第一子道路段的车道线数据和第三子道路段的车道线数据。根据第一子道路段和第三子道路段的相对位置、第一子道路段的车道线数据和第三子道路的车道线数据，校正感知车道线数据。
123.其中，可在地图数据中获取第一子道路段的位置信息和第三子道路段的位置信息，根据第一子道路段的位置信息和第三子道路段的位置信息，确定第三子道路段是位于
第一子道路段的左侧还是右侧，若是左侧，则可以在感知车道线数据中筛选掉左侧多余的车道线，若是右侧，则可以在感知车道线数据中筛选掉右侧多余的车道线。
124.在另一种可能的实现方式中，确定第三子道路段与车辆的相对位置，并在地图数据中获取第一子道路段的车道线数据和第三子道路段的车道线数据。根据第三子道路段和车辆的相对位置、第一子道路段的车道线数据和第三子道路的车道线数据，校正感知车道线数据。
125.其中，可在地图数据中获取第三子道路段的位置信息，根据车辆的定位信息和第三子道路段的位置信息，确定第三子道路段是位于车辆的左侧还是右侧，若是左侧，则可以在感知车道线数据中筛选掉左侧多余的车道线，若是右侧，则可以在感知车道线中筛选掉右侧多余的车道线。
126.本技术实施例中，依据车辆的定位信息所在的第一子道路段的拓扑数据和与第一子道路段连通的第二子道路段的拓扑数据，确定道路场景是否满足道路汇入关系或者道路汇出关系，若满足则确定道路场景为预警场景，从而提高了场景识别的准确性和效率，提高依据道路场景校正后的感知车道线数据的准确性，提高了车辆的车道位置的准确性。
127.图8为本技术的另一实施例提供的车道位置调整方法的流程示意图，执行主体比如为图1所示应用场景中的车载系统102或者服务器104。
128.如图8所示，该方法包括：
129.s801、获取车辆的定位信息和车辆的感知车道线数据。
130.s802、在搜索距离内，在地图数据中获取定位信息所在的第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据，第二子道路段为与第一子道路段连通的子道路段。
131.s803、根据第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据，确定车辆所在的道路场景是否满足设定的道路拓扑关系。
132.具体的，若车辆所在的道路场景满足设定的道路拓扑关系，则执行s804，否则，执行s806。其中，s801～s803的具体实现原理和过程可参见前述实施例，在此不再赘述。
133.s804、根据道路场景所满足的道路拓扑关系，确定第三子道路段。
134.具体的，第三子道路段为与第一子道路段相关联的汇入子道路段或者汇出子道路段。以道路拓扑关系包括道路汇入关系和/或道路汇出关系为例，若道路场景满足道路汇入关系，则第三子道路段为与第一子道路段相关联的汇入子道路段，若道路场景满足道路汇出关系，则第三子道路段为与第一子道路段相关联的汇出子道路段。其中，如何确定第三子道路段可以参照前述实施例，在此不再赘述。
135.s805、确定第三子道路段与第一子道路段之间的相对距离是否大于设定的预警距离。
136.其中，预先设定预警距离，例如可以参考车辆上的传感终端的采集范围预先设定预警距离。
137.具体的，可在地图数据中获取第一子道路段的位置信息和第三子道路段的位置信息，根据第一子道路段的位置信息和第三子道路段的位置信息，确定第一子道路段与第三子道路段之间的相对距离。将第一子道路段与第三子道路段之间的相对距离与预警距离进行比较。若第一子道路段与第三子道路段之间的相对距离大于预警距离，则说明第一子道路段与第三子道路段之间相距较远，车辆上的传感终端不可能采集到第三子道路段的车道
线，无需对感知车道线数据进行筛选，执行s806，否则执行s807。
138.s806、确定道路场景为非预警场景。
139.具体的，在确定道路场景为非预警场景时，传感终端采集的感知车道线数据直接用于车辆的车道位置的确定。
140.s807、确定道路场景为预警场景，并根据道路场景对感知车道线数据进行校正以确定车辆的车道位置。
141.其中，s807的具体实现原理和过程可参见前述实施例，不再赘述。
142.本技术实施例中，依据车辆的定位信息所在的第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据，确定道路场景是否满足道路拓扑关系，若满足则根据第一子道路段与第三子道路段之间的相对距离和预警距离，确定道路场景是否为预警场景，从而提高了预警场景识别的合理性和准确性，提高依据道路场景校正后的感知车道线数据的准确性，提高了车辆的车道位置的准确性。
143.图9为本技术的另一实施例提供的车道位置调整方法的流程示意图，执行主体比如为图1所示应用场景中的车载系统102或服务器104。
144.如图9所示，该方法包括：
145.s901、获取车辆的定位信息和车辆的感知车道线数据。
146.s902、在搜索距离内，在地图数据中获取定位信息所在的第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据，第二子道路段为与第一子道路段连通的子道路段。
147.s903、根据第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据，确定车辆所在的道路场景是否满足设定的道路拓扑关系。
148.具体的，若车辆所在的道路场景满足设定的道路拓扑关系，则执行s904，否则，执行s907。
149.s904、根据道路场景所满足的道路拓扑关系，确定第三子道路段。
150.s901～s904的具体实现原理和过程可参见前述实施例，在此不再赘述。
151.s905、确定第三子道路段与第一子道路段之间的相对距离是否大于设定的预警距离。
152.具体的，可在地图数据中获取第一子道路段的位置信息和第三子道路段的位置信息，根据第一子道路段的位置信息和第三子道路段的位置信息，确定第一子道路段与第三子道路段之间的相对距离。将第一子道路段与第三子道路段之间的相对距离与预警距离进行比较。若第一子道路段与第三子道路段之间的相对距离大于预警距离，则说明第一子道路段与第三子道路段之间相距较远，车辆上的传感终端不可能采集到第三子道路段的车道线，无需对感知车道线数据进行筛选，执行s907，否则执行s906。
153.s906、确定第三子道路段与第一子道路段之间是否存在软隔离。
154.具体的，可在地图数据中查询第一子道路段与第三子道路段之间是否存在的边界或者护栏的相关数据，也即确定第一子道路段与第三子道路段之间是否存在边界或者护栏，例如，是否通过步行道、绿化带、护栏、隔离带等硬隔离方式对第一子道路段与第三子道路段进行隔离。
155.具体的，如果第一子道路段与第三子道路段之间不存在边界或者护栏的相关数据，则确定第三子道路段与第一子道路段之间存在软隔离，否则确定第三子道路段与第一
子道路段之间不存在软隔离。因此，可以理解软隔离是指两个子道路段之间未通过步行道、绿化带、护栏、隔离带等隔离方式进行隔离，在这种情况下，车辆上的传感终端容易采集到第三子道路段的车道线。所以，在确定第三子道路段与第一子道路段之间存在软隔离时，需要对感知车道线数据进行筛选，执行s908，否则执行s907。
156.s907、确定道路场景为非预警场景。
157.s908、确定道路场景为预警场景，并根据道路场景对感知车道线数据进行校正以确定车辆的车道位置。
158.s907和s908的具体实现原理和过程可参见前述实施例，不再赘述。
159.本技术实施例中，在依据车辆的定位信息所在的第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据，确定道路场景满足道路拓扑关系后，若第一子道路段与第三子道路段之间的相对距离大于预警距离，则确定道路场景为非预警场景，否则判断第一子道路段与第三子道路之间是否存在软隔离、若存在则确定道路场景为预警场景，否则确定道路场景为非预警场景。因此，依据拓扑关系、预警距离和软隔离的多重判断，提高了预警场景识别的合理性和准确性，提高依据道路场景校正后的感知车道线数据的准确性，提高了车辆的车道位置的准确性。
160.基于道路拓扑关系包括道路汇入关系和/或道路汇出关系，在一些实施例中，预警场景包括压导流区域场景和/或汇入/汇出口场景。基于预警场景包括压导流区域场景和/或汇入/汇出口场景，图10为本技术的另一实施例提供的车道位置调整方法的流程示意图，执行主体比如为图1所示应用场景中的车载系统102或服务器104。
161.如图10所示，该方法包括：
162.s1001、获取车辆的定位信息和车辆的感知车道线数据。
163.s1002、在搜索距离内，在地图数据中获取定位信息所在的第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据，第二子道路段为与第一子道路段连通的子道路段。
164.s1003、根据第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据，确定车辆所在的道路场景是否满足设定的道路拓扑关系。
165.具体的，若车辆所在的道路场景满足设定的道路拓扑关系，则执行s1004，否则，执行s1010。
166.s1004、根据道路场景所满足的道路拓扑关系，确定第三子道路段。
167.s1005、确定第三子道路段与第一子道路段之间的相对距离是否大于设定的预警距离。
168.具体的，若第一子道路段与第三子道路段之间的相对距离大于预警距离，则执行s1010，否则执行s1006。
169.s1006、确定第三子道路段与第一子道路段之间是否存在软隔离。
170.具体的，如果确定第三子道路段与第一子道路段之间存在软隔离，则执行s1007，否则执行s1010。
171.s1001～s1006的具体实现原理和过程可参见前述实施例，不再赘述。
172.s1007、根据第一子道路段与车辆的相对位置和第三子道路段与车辆的相对位置，确定车辆是否位于导流区域。
173.其中，导流区域通常存在与汇入口或者汇出口，通常表现为地面上的v形区域或者
斜纹线区域，用于指导车辆按路面上的车道线行驶，不得压线或者越线行驶。本实施例中的导流区域为第一子道路段与第三子道路段之间的导流区域。在第一子道路段与第三子道路段之间存在软隔离、且车辆所在的道路场景满足道路汇入关系或者道路汇出关系的情形下，第一子道路段与第三子道路段之间往往存在导流区域，需要对车辆是否位于导流区域进行检测，以校正感知车道线数据并能够提醒车辆规范行驶。
174.其中，地图数据中包括多个子道路段的车道线数据，子道路段的车道线数据包括该子道路段中各个车道线的经纬度位置。
175.具体的，可从地图数据中获取第一子道路段的车道线数据和第三子道路段的车道线数据。根据第一子道路段的车道线数据、第三子道路段的车道线数据和车辆的经纬度位置，确定第一子道路段与车辆的相对位置和第三子道路段与车辆的相对位置。如果第一子道路段中所有车道线都位于车辆左侧或者右侧中的一侧、且第三子道路段中所有车道线都位于车辆左侧或者右侧中的另一侧，则确定车辆位于导流区域，执行s1008，否则确定车辆不位于道路区域，执行s1009。
176.其中，以车辆的行驶方向为向前方向，可以确定车辆的左侧和右侧。
177.例如，图11为在道路场景满足道路汇入关系时车辆位于导流区域的示意图，图中的虚线用于区分不同的子道路段。图11包括右侧汇入的道路场景示意图和拓扑图。如图11所示，子道路段a表示第一子道路段，子道路段b表示第二子道路段，子道路段c表示第三子道路段，斜线区域表示导流区域。车辆从子道路段a行驶至子道路段a与子道路段c之间的导流区域，可以看出，车辆位于导流区域时，子道路段a的所有车道线位于车辆的左侧，子道路段c的所有车道线位于车辆的右侧。
178.在一种可能的实现方式中，在确定第一子道路段与车辆的相对位置和第三子道路段与车辆的相对位置时，将第一子道路段中各车道线的经纬度位置与车辆的经纬度位置进行一一比较、将第三子道路段中各车道线的经纬度位置与车辆的经纬度位置进行一一比较。
179.在另一种可能的实现方式中，在确定第一子道路段与车辆的相对位置和第三子道路段与车辆的相对位置时，先获取第一子道路段与第三子道路段之间的相对位置，具体如下：
180.若第一子道路段位于第三子道路段的左侧：将第一子道路段中最右侧的车道线的经纬度位置与车辆的经纬度位置进行比较；将第三子道路段中最左侧的车道线的经纬度位置与车辆的经纬度位置进行比较；若第一子道路段中最右侧的车道线位于车辆的左侧、且第三子道路段中最左侧的车道线位于车辆的右侧，则确定车辆位于导流区域。
181.若第一子道路段位于第三子道路段的右侧：将第一子道路段最左侧的车道线的经纬度位置与车辆的经纬度位置进行比较；将第三子道路段最右侧的车道线与车辆的经纬度位置进行比较；若第一子道路段中最左侧的车道线位于车辆的右侧、且第三子道路段最右侧的车道线位于车辆的左侧，则以确定车辆位于导流区域。
182.s1008、确定道路场景为压导流区域场景。
183.具体的，如果确定车辆位于导流区域，则确定道路场景为压导流区域场景，执行s1011。
184.s1009、确定道路场景为汇入/汇出口场景。
185.具体的，如果确定车辆不位于导流区域，则确定道路场景为汇入/汇出口场景，执行s1011。
186.s1010、确定道路场景为非预警场景。
187.s1010具体实现原理和过程可参见前述实施例，不再赘述。
188.s1011、根据道路场景对感知车道线数据进行校正。
189.具体的，道路场景为汇入/汇出口场景时，在地图数据中获取第一子道路段的车道线数据。根据第三子道路段与车辆之间的相对位置和第一子道路段的车道线数据，对感知车道线数据进行校正以确定车辆的车道位置。
190.进一步的，将感知车道线数据与第一子道路段的车道线数据进行比较，得到第一子道路段与感知车道线之间的冲突部分，根据冲突部分和第三子道路段与车辆的相对位置，对感知车道线数据进行校正。
191.例如，在第三子道路段位于车辆的右侧时，感知车道线数据中车辆的左侧有三条车道线、右侧有四条车道线，但第一子道路段的车道线数据中有五条车道线，则可以确定感知车道线数据中位于车辆右侧的车道线多了两条，多出的两条车道线即第三子道路段的车道线。因此，可在感知车道线数据中删除多出的两条车道线。
192.具体的，道路场景为压道路区域场景时，若第三子道路段位于车辆左侧，则在感知车道线数据中删除位于车辆左侧的车道线，若第三子道路段位于车辆右侧，则在感知车道线数据中删除位于车辆右侧的车道线。
193.可选的，在道路场景为压道路区域场景的情形下，输出提醒信息，以提醒车辆规范行驶至第一子道路段，提高行车安全性。
194.本技术实施例中，在确定道路场景满足道路拓扑关系后，若第一子道路段与第三子道路段之间的相对距离大于预警距离，则确定道路场景为非预警场景，否则判断第一子道路段与第三子道路之间是否存在软隔离、若存在则确定道路场景为压导流区域场景还是汇入/汇出口区域。因此，依据拓扑关系、预警距离、软隔离和压导流区域的多重判断，提高了预警场景识别的合理性和准确性，提高依据道路场景校正后的感知车道线数据的准确性，提高了车辆的车道位置的准确性。
195.基于道路拓扑关系包括道路汇入关系和/或道路汇出关系，在一些实施例中，预警场景包括压导流区域场景和/或汇入/汇出口场景。基于预警场景包括压导流区域场景和/或汇入/汇出口场景，图12为本技术的另一实施例提供的车道位置调整方法的流程示意图，执行主体比如为图1所示应用场景中的车载系统102或服务器104。
196.如图12所示，该方法包括：
197.s1201、获取车辆的定位信息和车辆的感知车道线数据。
198.s1202、在搜索距离内，在地图数据中获取定位信息所在的第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据，第二子道路段为与第一子道路段连通的子道路段。
199.s1203、根据第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据，确定车辆所在的道路场景是否满足设定的道路拓扑关系。
200.具体的，若车辆所在的道路场景满足设定的道路拓扑关系，则执行s1204，否则执行s1210。
201.s1204、根据道路场景所满足的道路拓扑关系，确定第三子道路段。
202.s1205、确定第三子道路段与第一子道路段之间的相对距离是否大于设定的预警距离。
203.具体的，若第一子道路段与第三子道路段之间的相对距离大于预警距离，则执行s1210，否则执行s1206。
204.s1206、确定第三子道路段与第一子道路段之间是否存在软隔离。
205.具体的，若确定第三子道路段与第一子道路段之间存在软隔离，则执行s1207，否则执行s1210。
206.s1207、根据第一子道路段与车辆的相对位置和第三子道路段与车辆的相对位置，确定车辆是否位于导流区域。
207.具体的，若确定车辆位于导流区域，执行s1208，否则执行s1209。
208.s1208、确定道路场景为压导流区域场景。
209.具体的，如果确定车辆位于导流区域，则确定道路场景为压导流区域场景，执行s1214，否则执行s1213。
210.s1209、确定道路场景为汇入/汇出口场景。
211.具体的，如果确定车辆不位于导流区域，则确定道路场景为汇入/汇出口场景，执行s1214，，否则执行s1213。
212.s1201～s1209的具体实现原理和过程可参见前述实施例，不再赘述。
213.s1210、确定搜索距离是否小于距离阈值。
214.若车辆所在的道路场景不满足设定的道路拓扑关系、或者第三子道路段与第一子道路段之间的相对距离是否大于设定的预警距离、或者第三子道路段与第一子道路段之间不存在软隔离，考虑到复杂的道路场景中道路可能由于形态变化较大而切分较细，导致在车辆处于压导流区域场景或者汇入/汇出口场景时第一子道路段、第二子道路段和与第二子道路段连通的子道路段之间的拓扑关系却不满足道路拓扑关系的情形，因此可以采用增大搜索距离的方式来增加道路场景识别的准确性。
215.例如，图13为汇入/汇出口场景的示意图，图13包括右侧汇出的道路场景示意图和该道路场景的拓扑图。如图13所示，子道路段d为车辆所在的第一子道路段，子道路段b为第二子道路段，子道路段a为与子道路段b连通的子道路段，子道路段c是从子道路段a汇出的子道路段。
216.图13所示的道路场景是汇入/汇出口场景，图中的虚线用于区分不同的子道路段。但是，图13所示的道路场景中的道路分割较细，子道路段d有一个父节点(即子道路段b)，该父节点仅有一个子节点(即子道路段d)，若仅仅对子道路段d、子道路段b、子道路段a之间的拓扑关系进行判断，无法识别出该道路场景满足道路汇出关系。此时，若增大搜索距离，进一步搜索子道路段b、子道路段a和与子道路段a连通的子道路段c之间的拓扑关系，则可以确定道路场景满足道路汇出关系。
217.具体的，若搜索距离小于距离阈值，则执行s1211，否执行s1213。
218.s1211、增大搜索距离，在增大后的搜索距离内，在地图数据中获取与第二子道路段连通的子道路段的拓扑数据。
219.例如，可以按照预设的搜索步长增大搜索距离。
220.s1212、将第二子道路段确定为第一子道路段，将与第二子道路段连通的子道路段
确定为第二子道路段，并跳转至执行s1203。
221.具体的，将第二子道路段确定为第一子道路段，将与第二子道路段连通的子道路段确定为第二子道路段，依据重新确定的第一子道路段、第二子道路段和与第二子道路段连通的子道路段之间的拓扑关系，来识别道路场景是否为预警场景。
222.s1213、确定道路场景为非预警场景。
223.其中，s1213的具体实现原理和过程可参见前述实施例，不再赘述。
224.s1214、根据道路场景对感知车道线数据进行校正。
225.本技术实施例中，在根据第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据识别出道路场景不满足道路拓扑关系、或者第三子道路段与第一子道路段之间的相对距离是否大于预警距离、或者第三子道路段与第一子道路段之间不存在软隔离的情形下，增大搜索距离，在增大的搜索距离内，重新进行道路场景的识别，有效地提高了预警场景识别的合理性和准确性，提高依据道路场景校正后的感知车道线数据的准确性，提高了车辆的车道位置的准确性。
226.图14为本技术的一实施例提供的车道位置调整装置的结构示意图。如图14所示，该装置包括：
227.获取单元1401，用于获取车辆的定位信息和车辆的感知车道线数据；
228.识别单元1402，用于根据地图数据和定位信息，对车辆所在的道路场景进行识别，地图数据包括多个子道路段的拓扑数据；
229.校正单元1403，用于若识别道路场景为预警场景，则根据道路场景对感知车道线数据进行校正以确定车辆的车道位置。
230.在一种可能的实现方式中，如图14所示，识别单元1402包括：
231.第一搜索模块，用于在搜索距离内，在地图数据中获取定位信息所在的第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据，第二子道路段为与第一子道路段连通的子道路段；
232.第一场景确定模块，用于根据第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据确定车辆所在的道路场景。
233.在一种可能的实现方式中，识别单元1402还包括：
234.第一预警场景确定模块，用于若确定道路场景满足设定的道路拓扑关系，则将道路场景确定为预警场景。
235.在一种可能的实现方式中，识别单元1402还包括：
236.距离更新模块，用于若道路场景不满足道路拓扑关系，但搜索距离小于设定的距离阈值，则增大搜索距离；
237.第二搜索模块，用于在增大后的搜索距离内，在地图数据中获取与第二子道路段连通的子道路段的拓扑数据；
238.第二场景确定模块，用于根据第二子道路段的拓扑数据和与第二子道路段连通的子道路段的拓扑数据，重新确定车辆所在的道路场景；
239.第二预警场景确定模块，用于若重新确定的道路场景满足道路拓扑关系，则将道路场景确定为预警场景。
240.在一种可能的实现方式中，道路拓扑关系包括：道路汇入关系，识别单元1402还包
括：
241.汇入关系确定模块，用于根据第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据，若确定第一子道路段有一个子节点且第一子道路段的子节点有两个父节点，则确定道路场景满足道路汇入关系；
242.其中，一个子道路段为一个节点。
243.在一种可能的实现方式中，道路拓扑关系包括：道路汇出关系，识别单元1402包括：
244.汇出关系确定模块，用于根据第一子道路段的拓扑数据和第二子道路段的拓扑数据，若确定第一子道路段有一个父节点且第一子道路段的父节点有两个子节点，则确定道路场景满足道路汇出关系；
245.其中，一个子道路段为一个节点。
246.在一种可能的实现方式中，识别单元1402还包括：
247.子道路段确定模块，用于根据道路场景所满足的道路拓扑关系，确定第三子道路段，第三子道路段为与第一子道路段相关联的汇入子道路段或者汇出子道路段；
248.第一非预警场景确定模块，用于若第三子道路段与第一子道路段之间的相对距离大于设定的预警距离，则确定道路场景为非预警场景。
249.在一种可能的实现方式中，识别单元1402还包括：
250.软隔离确定模块，用于若第三子道路段与第一子道路段之间的相对距离小于等于预警距离，确定第三子道路段与第一子道路段之间是否存在软隔离；
251.第二非预警场景确定模块，若第三子道路段与第一子道路段之间不存在软隔离，则将道路场景确定为非预警场景。
252.在一种可能的实现方式中，预警场景包括压导流区域场景，识别单元1402还包括：
253.第一位置确定模块，用于若第三子道路段与第一子道路段之间存在软隔离，则确定第一子道路段与车辆的相对位置和第三子道路段与车辆的相对位置；
254.压导流场景确定模块，用于若根据第一子道路段与车辆的相对位置和第三子道路段与车辆的相对位置确定车辆位于导流区域，则确定道路场景为压导流区域场景。
255.在一种可能的实现方式中，识别单元1402还包括：
256.第二位置确定模块，用于若第一子道路段中所有车道线都位于车辆左侧或右侧中的一侧、且第三子道路段中所有车道线都位于车辆左侧或右侧中的另一侧，则确定车辆位于导流区域。
257.在一种可能的实现方式中，预警场景还包括汇入/汇出口场景，识别单元1402还包括：
258.汇入汇出场景确定模块，用于若根据第一子道路段与车辆的相对位置和第三子道路段与车辆的相对位置确定车辆不位于导流区域，则确定道路场景为汇入/汇出口场景。
259.在一种可能的实现方式中，校正单元1403包括：
260.车道数获取模块，用于若道路场景为汇入/汇出口场景，则在地图数据中获取第一子道路段的车道线数据和第三子道路段的车道线数据；
261.校正子模块，用于根据第三子道路段与车辆之间的相对位置、第一子道路段的车道线数据和第三子道路段的车道线数据，对感知车道线数据进行校正以确定车辆的车道位
置。
262.图14提供的车道位置调整装置，可以执行上述相应方法实施例，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。
263.根据本技术的实施例，本技术还提供了一种电子设备、一种可读存储介质和一种计算机程序产品。
264.图15示出了可以用来实施本技术的实施例的示例电子设备1500的示意性框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本公开的实现。
265.如图15所示，电子设备1500包括计算单元1501，其可以根据存储在只读存储器(rom)1502中的计算机程序或者从存储单元1508加载到随机访问存储器(ram)1503中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在ram 1503中，还可存储设备1500操作所需的各种程序和数据。计算单元1501、rom 1502以及ram 1503通过总线1504彼此相连。输入/输出(i/o)接口1505也连接至总线1504。
266.电子设备1500中的多个部件连接至i/o接口1505，包括：输入单元1506，例如键盘、鼠标等；输出单元1507，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元1508，例如磁盘、光盘等；以及通信单元1509，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元1509允许设备1500通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
267.计算单元1501可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。计算单元1501的一些示例包括但不限于中央处理单元(cpu)、图形处理单元(gpu)、各种专用的人工智能(ai)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的计算单元、数字信号处理器(dsp)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。计算单元1501执行上文所描述的各个方法和处理，例如上述各实施例中的车道位置调整方法。例如，在一些实施例中，车道位置调整方法可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元1508。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由rom 1502和/或通信单元1509而被载入和/或安装到设备1500上。当计算机程序加载到ram 1503并由计算单元1501执行时，可以执行上文描述的车道位置调整方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，计算单元1501可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车道位置调整方法。
268.本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(fpga)、专用集成电路(asic)、专用标准产品(assp)、芯片上系统的系统(soc)、负载可编程逻辑设备(cpld)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
269.用于实施本公开的方法的计算机程序中的程序代码可以采用一个或多个编程语
言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
270.在本公开的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦除可编程只读存储器(eprom或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
271.为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，crt(阴极射线管)或者lcd(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
272.[34]可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(lan)、广域网(wan)和互联网。
[0273]
计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与vps服务("virtual private server"，或简称"vps")中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。服务器也可以为分布式系统的服务器，或者是结合了区块链的服务器。
[0274]
根据本技术的实施例，本技术还提供了一种车辆，该车辆包括车体，车体的中控设备包括前述实施例描述的电子设备。
[0275]
在本技术实施例中，“至少一个”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。
[0276]
应该理解，在本技术的实施例中涉及的各种数字编号仅为描述方便进行的区分，并不用来限制本技术实施例的范围。
[0277]
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发申请中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，
只要能够实现本技术公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
[0278]
上述具体实施方式，并不构成对本技术保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本技术的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本技术保护范围之内。