用于检测交通参与者的方法与流程

本发明涉及一种用于检测沿着至少一个交通路线的交通参与者的方法。

背景技术：

现今，沿着陆上、海上和空中的各种不同交通路线检测交通参与者。这通常涉及以统计方式评估交通参与者的数量和类型和/或控制沿着至少一个交通路线的交通流。

现今，沿着交通路线、尤其是交叉的交通路线、例如交叉路口或入口的交通流通常由电子式工作的系统来控制，所述系统例如使交通信号灯切换、优先行驶规则和/或速度限制匹配于交通条件。为此，需要探测当前的交通状况。这在很多情况下通过雷达传感器来实现，所述雷达传感器以发送信号的形式发射雷达辐射，从而使得发送信号被交通参与者、例如机动车反射。该反射的雷达辐射以接收信号的形式被探测。所述接收信号包含关于距离、径向速度、运动方向和/或交通参与者的尺寸的信息。

由现有技术已知各种不同形式的发送信号。例如，可以使用重复地并且相同地形成或不同地形成的并且交替地或同时地发射的频率斜坡。相应的发送信号例如由de102013008607a1和de102017105783a1已知。作为发送信号也可以使用由优选数字的pmcw(phasemodulatedcontinuouswave，相位调制连续波)调制产生的信号。在此，信号以相位调制的方式被调制到载波上，该载波随后可以被用作发送信号。

利用现今的方法可以将不同类型的交通参与者(例如机动车、摩托车和载重车)彼此区分开，但也可以将行人或骑行者彼此区分开，并且基于针对不同类型的交通参与者所保存的数据来控制交通流。这例如可以包括切换交通信号灯设施和/或开放或关闭附加车道或者发布或取消速度限制。

例如与使用在可见光范围内工作的照相机相比，使用雷达传感器具有以下优点：雷达传感器与日光无关地起作用而且即使在雾和黑暗中也能起作用。然而，即使在使用雷达传感器来监控和控制交通流的情况下也可能会出现例如由于天气影响或与其他雷达辐射源的干涉而引起的干扰。在干扰的情况下，不能或至少不能最佳地检测交通参与者。干扰会阻碍甚至阻止畅通的交通流并且尤其也对于相关的交通参与者带来危险。

技术实现要素：

因此，本发明所基于的任务是，改进用于控制沿着至少一个交通路线的交通流的方法，使得在检测交通参与者时及早地识别干扰并且能够作出反应，从而提高交通安全性。

本发明通过一种用于检测沿着至少一个交通路线的交通参与者的方法来解决所提出的任务，其中，该方法具有以下步骤：

-借助用于雷达辐射的至少一个发送装置来发射发送信号；

-借助用于雷达辐射的至少一个接收装置来探测接收信号；

-将发送信号和接收信号混合成基带信号，并且由基带信号算出探测矩阵，并且在电子数据处理装置的评估模块中评估探测矩阵，其中，将探测矩阵的峰值配属给对象；

-在诊断模块中检查是否满足干扰标准；

-由评估模块中的评估结果和诊断模块中的检查结果生成信号；以及

-将信号传输给电子数据处理装置的控制模块。

因此，根据本发明，由用于雷达辐射的至少一个发送装置以发送信号的形式发射雷达辐射，该发送装置有利地是雷达传感器的部分。如前所述，这些发送信号可以具有不同形式。这些发送信号被位于至少一个交通路线的监控子段上的不同交通参与者以不同强度反射，其中，反射的强度尤其取决于交通参与者的尺寸和该交通参与者与发送装置和接收装置的距离。反射的雷达辐射的一部分以接收信号的形式反射回到雷达传感器、尤其是用于雷达辐射的接收装置，该接收装置是雷达传感器部分。借助用于雷达辐射的至少一个接收装置来探测接收信号，该接收装置优选也是所述至少一个雷达传感器的部分。将由用于雷达辐射的至少一个发送装置发射的发送信号和由用于雷达辐射的至少一个接收装置探测的接收信号混合成基带信号，由所述基带信号算出探测矩阵。例如，探测矩阵是由基带信号的二重傅里叶变换算出的距离多普勒矩阵。如果所发射的发送信号不是重复的频率斜坡，而是例如优选数字相位调制信号，则距离多普勒矩阵也可以通过关联性(距离，range)和傅里叶变换(多普勒，doppler)来算出。该方法由现有技术已知并且为本领域的技术人员所熟知。其他可能的探测矩阵例如是仅实施了一次傅里叶变换的距离时间矩阵或者是距离角度矩阵。优选地，在一个测量周期中、优选在每个测量周期中，例如在不同的角度范围和/或角度方向上，算出和使用多个探测矩阵。

然后，在电子数据处理装置的评估模块中评估探测矩阵。在探测矩阵中，将光谱能量(信号能量)配属给不同的信息。在例如距离多普勒矩阵的一个轴线上绘出距离(“range”)，在另一轴线上绘出多普勒频率，并且因此绘出关于将发送信号反射的交通参与者的径向速度的信息。因此，优选明显高于在距离多普勒矩阵的单元中的光谱位置处的矩阵噪声的信号能量的存在、特别优选高于该矩阵噪声多于20db的信号能量的存在意味着：接收信号由发送信号在物体、尤其是交通参与者上的反射产生，该物体具有确定的距离(“range”)和朝向或远离所述至少一个接收装置的确定的径向速度，该径向速度由相应的多普勒频率得出。然而，径向速度和多普勒频率之间的配属可能是不明确的，对此由现有技术已知用于消除的方法。

将在探测矩阵、尤其距离多普勒矩阵的这种元素中的信号能量称为“峰值”，其中，将距离多普勒矩阵的不同峰值配属给不同的对象、尤其交通参与者。在此，可以将唯一的峰值或具有多个峰值的距离多普勒矩阵范围配属给一个对象。

根据本发明，在诊断模块中检查是否满足干扰标准。然后，基于评估模块中对探测矩阵的评估结果和诊断模块中的检查结果生成信号，这些信号被传输给控制模块。在此，优选也考虑基带信号在时域中的评估结果。

例如，控制模块设置为用于例如以统计方式评估信号和/或控制沿着至少一个交通路线的交通流。在后一种情况中，设置一种用于控制沿着至少一个交通路线的交通流的方法。

优选地，评估模块和/或诊断模块是电子数据处理装置的部分，该电子数据处理装置是雷达传感器的部分，该雷达传感器也具有发送装置和/或接收装置。优选地，控制模块不是传感器的部分，而是例如用于控制交通流的控制计算机的部分。当然，控制模块也可以是传感器的部分。也可能的是，评估模块和/或诊断模块不是雷达传感器的部分，而是另一电子数据处理装置的部分，优选控制模块也属于该另一电子数据处理装置。

在一个优选构型中，考虑将经评估的探测矩阵、优选经评估的距离多普勒矩阵和基带信号用于检查是否满足干扰标准。有利地，例如，如果在探测矩阵的评估中探测到雨和/或雪和/或与其他发送装置的信号的干涉和/或相应传感器的位置改变和/或取向改变，则满足干扰标准。

呈雨和/或雪形式的降水也反射所发射的发送信号的至少一部分，并且以这种方式导致确定类型的接收信号。在经评估的探测矩阵中，这导致表征的效应。因此，例如在距离多普勒矩阵的情况下，在距离(“range”)为几米的情况下出现大量的信号能量，因为反射的发送信号的大部分在该范围内被大量降水元素、即雨滴或雪花反射。尽管距离较大的雨滴和雪花也会反射渗透至此的发送信号，但由于距离太大而不会导致接收信号的值得注意的强度。降水的径向速度也是典型的，因为雨滴之间和雪花之间通常以表征的速度落到地面。视风条件而定，朝向或远离至少一个雷达传感器的径向速度当然会受到影响。以这种方式，可以容易且可靠地探测雨和/或雪。

如果是这种情况，则视为满足干扰标准，因为对于传感器来说不再能或至少不再能可靠地实现：可靠且明确地识别交通参与者并且在必要时将其配属给不同的类别。

优选地，评估不同的、优选前后相继的测量周期的多个探测矩阵、优选距离多普勒矩阵。这些探测矩阵由基带信号形成，所述基带信号由不同测量周期的发送信号和接收信号混合而成。由此，能将在评估多个探测矩阵时所求取的对象相互关联并且因此跟踪对象的运动。由此，与通过评估径向速度所能实现的情况相比，能够更好地在运动对象、尤其交通参与者与静态目标(例如建筑物、标志牌或交通信号灯)之间进行区分。因此，可以将实际轨迹配属给运动对象，该实际轨迹尤其包含相应对象在不同时间点的位置。有利地，如果这些实际轨迹中的预定数量(例如至少10个、至少25个或至少50个)没有遵循保存在电子数据库中的走向，则视为满足干扰标准。优选地，不遵循所保存走向的这些预确定数量的实际轨迹必须在预定时间段内(例如在10分钟内、5分钟内或2分钟内)出现，以满足干扰标准。

通常，至少一个交通路线的监控区域是已知的，在该监控区域中可能存在能够将所发射的发送信号朝至少一个接收装置的方向反射的交通参与者。例如，该至少一个交通路线具有多个车道，在这些车道中，确定的行驶方向占主导地位并且这些车道遵循预定走向。该走向可以保存在电子数据库中。发送信号的发射、接收信号的接收、将信号混合成基带信号和探测矩阵、优选距离多普勒矩阵的确定以及所述探测矩阵的评估通常如前所述不仅一次地实施，而是多次地、前后相继地实施。这些方法步骤例如可以每秒数百次地实施。因此，可以在较长的时间段上跟踪单个对象。在此，速度矢量和/或探测到相应对象的地点可能变化。以这种方式能够确定对象的实际轨迹，并因此确定交通参与者的轨迹。

优选地，将该确定的实际轨迹与例如针对至少一个交通路线的不同车道所保存的轨迹相比较。如果由不同探测矩阵算出的实际轨迹例如在方位角或仰角方面与保存在电子数据库中的额定轨迹有偏差，则这是“至少一个雷达传感器的取向和/或位置已经偏移”、“至少用于雷达辐射的至少一个接收装置的位置和/或取向已经偏移”的明显标志。交通路线的监控区域以这种方式改变，从而不再能够求取可靠的数据或者这至少不能被确保。优选地，在这种情况下满足干扰标准。

有利地，由探测矩阵的所选峰值的信噪比来求取最大信噪比、最小信噪比、平均信噪比和/或信噪比的中位数。如果最大信噪比、最小信噪比、平均信噪比和/或信噪比的中位数低于预定极限值，则认为满足干扰标准。该预定极限值例如为100db、优选为50db、特别优选为20db。因此，通过探测矩阵、例如距离多普勒矩阵的所选峰值来求取相应的信噪比。随后求取这些比例的最大值、最小值、平均值和/或中位数并且与预定极限值进行比较。如果相应的信噪比小于预定极限值，则认为不能或不能可靠地确保单个交通参与者的可靠的对象识别以满足干扰标准。

优选地，探测矩阵的所选峰值是能够配属给一个对象或多个运动对象的所有峰值。特别优选地，是能够配属给一个运动对象的所有峰值。替代于此，所选峰值是所使用的探测矩阵的所有峰值。

优选地，在探测矩阵、例如距离多普勒矩阵的评估中，求取对象的、优选运动对象的雷达横截面。例如，这可以由所接收的接收信号的强度和所发射的发送信号的强度来求取，其中，优选也考虑相应对象的由探测矩阵求取的距离和/或一个或多个角度。在该方法的这种构型中，如果最大雷达横截面、最小雷达横截面和/或平均雷达横截面和/或所求取的雷达横截面中的中位数小于预定极限值，则满足干扰标准。例如，雷达横截面的典型值对于人类约为1m²、对于乘用车约为10m²、对于载重车约为100m²。视监控横截面而定，针对平均雷达横截面选择预定极限值。如果低于相应的极限值，则在该方法的中构型中存在干扰标准。

优选地，确定所有对象的雷达横截面，特别优选地，确定所有运动对象的雷达横截面。替代或附加于此，也可以确定对象的确定类别的雷达横截面、例如所有乘用车和/或所有载重车的雷达横截面并且将其用于评估。在这种情况下，针对不同类别对象的雷达横截面可以使用不同的极限值。

在该方法的一个优选构型中，所述至少一个接收装置具有多个、优选至少三个、特别优选至少四个、进一步特别优选至少八个接收天线。由对象反射的接收信号在不同时间点到达这些多个接收天线。不同接收天线的接收信号与所发射的发送信号混合，并且由这样产生的基带信号形成探测矩阵、例如距离多普勒矩阵。由于接收信号到达不同接收天线的时间点不同，在不同接收信号之间发生相移，并且因此对于不同的探测矩阵得出不同的基带信号。在计算探测矩阵、尤其距离多普勒矩阵时所实施的傅里叶变换中产生具有复数相位的复数值输入。在此，两个接收天线之间的这些相位的相位差仅取决于它们的间距。具有相同间距的接收天线对也具有相同的相位差。

优选地，求取用于这些相位差的分散性的量度，例如求取这些相位差的标准偏差。如果最大标准偏差、最小标准偏差和/或平均标准偏差和/或所求取的标准偏差的中位数超过预定极限值，则满足干扰标准，该预定极限值例如为60°、优选为30°、特别优选为5°。

优选针对探测矩阵的所有峰值、特别优选针对能够配属给一个对象的峰值来计算标准偏差。在一个特别优选的构型中，针对探测矩阵的能够配属给运动对象的所有峰值计算相位差的标准偏差。优选地，在方位角方向上和/或仰角方向上进行计算。在此，方位角在垂直于重力方向的平面上延伸。而仰角则描述相对于重力方向的角度。

优选地，确定已配属有探测矩阵的至少一个峰值的对象的数量。优选地，确定静态对象的数量。在这种情况下，如果该数量超过预定上极限值，其中，该上极限值例如为150、优选为100、特别优选为75，或者如果该数量低于预定下极限值，该下限值优选为10、优选为20、特别优选为30，则认为满足干扰标准。如果能够配属有探测矩阵的至少一个峰值的所求取对象的数量大于该预定上限极值或小于预定下极限值，则认为：或者这是非常不寻常的交通状况，对于这种交通状况不存在用于控制交通流的最佳控制信号；或者发射雷达射束的并且接收接收信号的传感器受干扰地工作。当然，根据其交通流受控制的交通路线来选择这些极限值。在可能较少地被驶过的乡村道路的情况下，预定上极限值可以更小，例如为50、40或30，而在多个交通路线(例如多个多车道道路)的大交叉路口的情况下，更大的上极限值可以是合适的，例如200、250或300。同样地，在可能较少地被驶过的乡村道路的情况下，预定下极限值可以很小，例如为5或甚至为0。在多个交通线路的大交叉路口的情况下，为40、50或60的预定下极限值也可以是合适的并且可以被选择。

如果仅计数静态对象或者也计数静态对象，则可以根据实际存在的对象(例如标志牌或建筑)的数量来选择相应的极限值。

有利地，还在计算探测矩阵、例如距离多普勒矩阵之前就研究基带信号的表征干涉干扰的特征。优选地，为了识别这些表征特征而检查：信号能量和/或信号幅度是否超过预定的或自适应改变的极限值。如果使用自适应选择的极限值，则该极限值有利地匹配于占主导地位的交通状况，其方式例如是，从历史中推导出平均信号能量或平均信号振幅(为此例如可以使用平均值计算或中位数计算)并且例如通过将该值乘以8、10或12来求取极限值。有利地，可以由例如在位置、宽度和/或随时间变化方面对超过极限值的可选后续分析中推导出用于确定干涉强度和/或干涉物所占用频带的量度。然而也可能的是，例如通过在傅里叶变换或关联性的第一级之后或者在探测矩阵中观测到提高的噪声电平来确定干涉强度。于是，足够高的干涉强度是干扰标准。

有利的是，如果最大信噪比、最小信噪比、平均信噪比和/或信噪比的中位数、最大雷达横截面、最小雷达横截面和/或平均雷达横截面和/或所计算的雷达横截面的中位数、最小标准偏差、最大标准偏差和/或平均标准偏差和/或所计算的标准偏差的中位数和/或对象数量和/或干涉强度的加权和超过预定极限值，则满足呈总干扰标准形式的干扰标准。该极限值几乎是可自由选择的并且可以通过单个被加数的适当加权而偏移。该预定极限值例如是-15、10或100。为了简化计算，可以将该加权和的单个被加数或所有被加数设定为极限值，或者如果这些被加数超过或低于该极限值则单独地进行缩放。

因此，例如，如果最大信噪比低于该值，则该最大信噪比可以提高到5db、10db或20db或者其他适当的值。如果最大信噪比分别超过该值，则该最大信噪比也可以设定为40db、50db或60db。优选地，信噪比也可以被限制到一范围内，例如14db至50db。如果使用线性的比例，则该比例可以被限制为5至300。如果该参量单独地缩放，则这样限制的范围被缩放到0至100的缩放范围。当然，也可以使用其他范围和缩放范围。

以这种方式简化了计算并且不太可能出现由于值过大或过小而引起的误差。

例如，最小标准偏差的值可以设定为0rad、0.1rad或0.2rad，或限制为最大0.75rad、0.5rad或0.4rad。这种范围也可以针对加权和而缩放到0至100的缩放范围。

可能的对象的数量也可以被确定为一个值，例如最高为60并且至少为0，其中，该范围也可以被缩放到一缩放范围，例如0至100。有利地，如果该参量超过或低于相应的预定极限值，则将该参量规定为预定极限值。

在加权和内，相应加权的正负号能够变化。因此，例如最小标准偏差设有正因数，目标数量以及最大信噪比设有负因数。当然，替代地，这些因数也可以具有分别相反的正负号。

与单个参量是单个地还是以加权和的形式形成干扰标准无关，这些参量优选在时间上被过滤，从而源自单个探测矩阵或单个测量周期的评估结果不会立即导致干扰报告或使干扰标准视为被满足。这例如可以通过必要时经加权的、在时间上浮动的平均值来实现，即通过多个优选前后相继的测量周期的结果来实现。

在一个优选构型中，用于雷达辐射的至少一个发送装置和用于雷达辐射的至少一个接收装置分别是雷达传感器的部分，其中，有利地通过至少一个附加的(车载)传感器确定雷达传感器的位置和/或取向和/或速度和/或加速度。为了获得可靠的测量值必要的是，至少一个雷达传感器保持其被设置的位置，并且有利地也保持其被设置的取向。如果该位置改变，例如因为紧固有传感器的电线杆或标志牌遭受交通事故并且例如翻倒，则不再能确保传感器监控至少一个交通路线的期望区域。这可以通过位置传感器和/或取向传感器来确定。雷达传感器通常布置在车道上方和/或旁边，例如在电线杆、标志牌或交通信号灯设施上。尤其地，交通信号灯经常也布置为悬挂在交叉路口上方，从而所述交通信号灯会由于风而摆动。因此能够有利的是，使用速度传感器和/或加速度传感器，以便求取雷达传感器的速度和/或加速度并且在超过预定极限值时视为满足干扰标准。有利地，存在用于至少两个、优选所有三个独立空间方向的位置传感器、取向传感器、速度传感器和/或加速度传感器。

优选地，如果雷达传感器的位置和/或取向和/或速度和/或加速度与额定值偏差多于一个预定极限值，则满足干扰标准。

有利地，传输给电子数据处理装置的控制模块的控制信号是能够被探测并且由探测矩阵的、例如距离多普勒矩阵的峰值求取的数量、位置、速度矢量、维度(空间延伸尺度)和/或交通参与者(对象)的分类，或者是具有关于距离、角度、径向速度和/或其他特性的信息的初步阶段。必要时要传输的干扰信号例如可以包含以下信息：至少一个雷达传感器不工作或不可靠地工作。在这种情况下，电子数据处理装置的负责控制交通流的控制模块会调用交通引导和交通流控制的另一可能时间控制的模型。然而，替代于此，控制信号例如也可以包含关于要监控的至少一个交通路线的所有车道被占用的信息。在这种情况下有利的是，传输给控制模块的交通参与者的数量和这些交通参与者的数据的数量被过度估计，即报告了比实际存在的交通参与者更多的交通参与者。因此，对于干扰标准被视为满足的情况，会报告尽可能多的车道和方向上的尽可能大量的交通参与者。

优选地，由评估模块中的评估结果和诊断模块中的检查结果生成的并且然后被传输给控制模块的信号包含评估信号，当不满足干扰标准时，所述评估信号包含关于在评估距离多普勒矩阵时所求取的对象的信息。优选地，当不满足干扰标准时，信号由评估信号组成。例如，评估信号例如包含在评估距离多普勒矩阵时的所有峰值的列表，在该列表中例如包含径向速度和与雷达传感器的距离并且必要时包含相应对象或多个对象的特性。评估信号也可以包含虚拟感应环路的占用信号，通过该占用信号向控制计算机的控制模块告知确定的车道是否被占用，所述控制计算机例如用于控制交叉路口处的交通信号灯设施的切换。评估信号中也可以包含触发信号，所述触发信号例如警告有快速接近的交通参与者。

优选地，附加于评估信号，信号还包含诊断信号，该诊断信号包含以下信息：不满足干扰标准。

优选地，信号包含诊断信号，当满足干扰标准时，该诊断信号包含以下信息：满足干扰标准。该诊断信号可以仅由该信息组成。替代于此，诊断信号包含关于干扰原因的信息。这尤其在存在不同的干扰标准时是可能的，其中仅一个或少量干扰标准被满足。以这种方式，可以区分不同的干扰原因，例如雨、雪、风暴或传感器的移动。此外，诊断信号可以包括干扰的份额。因此，例如，雷达传感器的视野范围可能被雨限制，从而虽然仍能够产生可靠的数据并传输给控制模块，然而这些数据仅对于距雷达传感器的受限距离而言是可靠的。例如，诊断信号可以包含以下信息：雷达传感器的视野范围被雨或雪限制到确定份额，例如75％、50％或25％。

优选地，当满足干扰标准时，信号包含关于虚构目标的评估信号。因此，例如评估信号能够包含以下信息：所有车道都被占用，尽管这由于干扰不能从距离多普勒矩阵的评估中得出。这尤其在控制模块是控制计算机的部分时是有利的，该控制计算机能够仅利用相应的评估信号来控制例如至少一个交通路线上的交通引导或交通流。尤其地，旧的控制计算机不是设置为用于附加于这些评估信号还获得诊断信号以获知雷达传感器的功能干扰。

优选地，在该方法中使用多个雷达传感器，例如四个雷达传感器。这些雷达传感器优选布置在至少两个交通路线相交或交叉的交叉路口处。在此，四个传感器例如监控交通路线的不同部分或监控不同的交通路线。所有雷达传感器的发送信号和接收信号被处理为距离多普勒矩阵并且被评估。评估信号被传输给包含控制模块的交叉路口计算机。必要时，诊断模块也是交叉路口计算机的部分。然而这不是必需的，因为诊断模块也可以布置在一个或每个雷达传感器中。

在特别优选的构型中，在该方法中使用多个传感器。由此，可以监控交通路线的不同部分和/或监控不同的交通路线，并且可以探测位于其上的交通参与者。优选地，在这种情况下，发送信号由传感器中的每一个来发射，并且接收信号由传感器中的每一个来接收。优选地，在这种情况下，控制模块是控制计算机的部分。优选地，这也适用于诊断模块，该诊断模块优选评估由所有传感器和相应信号产生并提供的探测矩阵。

在评估模块中，优选创建所有对象的列表，这些对象能够分别配属有探测矩阵的至少一个峰值。附加或替代于此，产生用于虚拟感应环路的占用信号或控制交通流所需的或至少有帮助的其他触发信号。其中包括包含关于快速接近的对象和类似物的信息在内的信号。

优选地，诊断模块产生诊断信号，该诊断信号例如可以包含以下信息：所使用的传感器中的一个传感器或所有传感器受干扰。附加地，可以说明干扰的程度和/或干扰的原因。这些信息例如可以包含：传感器由于第一干扰原因、例如雨而35％受干扰。

本发明还通过一种用于检测沿着至少一个交通路线的交通参与者的传感器来解决所提出的问题，其中，该传感器设置为用于实施根据在这里所说明的实施例之一的方法。该传感器优选具有电子数据处理装置，该电子数据处理装置具有评估模块并且优选具有诊断模块。

附图说明

下面借助于附图详细阐述本发明的实施例。附图示出：

图1根据本发明的一个实施例的设备的示意图；

图2根据距对象的距离的示意性评估；

图3根据对象的径向速度和反射率的示意性评估；

图4检验干扰标准的示意图。

具体实施方式

图1示意性地示出雷达传感器2，该雷达传感器具有发送装置4。发送装置4设置为用于发射发送信号6。在图1中，这些发送信号被交通参与者8反射并且以接收信号10的形式朝雷达传感器2的方向反射。交通参与者8例如可以是行人、骑行者、乘用车、载重车或其他交通参与者。

雷达传感器2具有接收装置12，该接收装置设置为用于探测接收信号10。在图1中示出的实施例中，雷达传感器还具有电子数据处理装置14。该电子数据处理装置具有评估模块16和诊断模块18。有利的、然而非强制必需的是，评估模块16和诊断模块18是同一电子数据处理装置14的部分，或者电子数据处理装置14是雷达传感器2的部分。

由接收装置12将所接收的接收信号10输送给评估模块16。在那里算出并评估探测矩阵。在诊断模块18中检查是否满足干扰标准。随后，由评估模块16中的评估结果和诊断模块18中的检查结果生成信号，这些信号被传输给另一电子数据处理装置20。该另一电子数据处理装置具有控制模块22，信号沿着数据连接24被传输给该控制模块。电子数据处理装置20的控制模块22设置为用于例如控制沿着交通路线的交通流，其方式例如是切换交通信号灯设施、交通标志或采取其他影响交通流的措施。

在一个优选构型中，电子数据处理装置20也是雷达传感器2的部分。特别优选地，电子数据处理装置14和电子数据处理装置20是同一电子数据处理装置，从而评估模块16、诊断模块18和控制模块22是唯一的数据处理装置的部分。

图2示出探测矩阵的评估结果，其中，针对不同的测量周期绘出距离(range)。在距传感器至多25米的小距离范围内可看到大量所识别的对象，为了更好的清晰度以黑色示出这些对象。虚线示出的白框标记这些对象。因此，从关于距离的评估中可以求得，在所示实施例中在距实际传感器非常小的距离内存在大量对象。

在图3示出探测矩阵的另一评估或探测矩阵的评估的另一部分。在上方区域中示出径向速度，即对象朝向或远离传感器的速度。在这里，在低速度的范围内也存在大量对象。具有例如小于10m/s的径向速度的对象的相关速度范围又通过白色示出的虚线框来突出显示。

在图3的下方区域中，针对大量不同测量周期绘出反射率，该反射率是用于对象的雷达横截面的直接量度。在这里，也可看到对象在雷达横截面小于0dbm²的范围内聚集。因此，图2和图3中的三个示图的结果允许辨识多个具有非常小的雷达横截面的对象，这些对象位于距传感器较小的距离内并且具有小的径向速度。在所示实施例中，能够将对象辨识为雨。

然而，在此对于传感器的功能能力起决定性的是，雨具有确定的强度。这可以通过以下方式来求取：对能够从图2和图3的评估中提取的单个“雨对象”计数。如果这样求取的雨对象的数量超过预定极限，则认为该雨大到使传感器的功能能力受损害。这可从图4中得出。在所示示例中设定的极限值为100个对象。如果检测到更多的对象，则以蓝色示出的线在所设定的极限值上方并且必须认为传感器的功能能力受限制。在所示实施例中，例如直到测量周期2450都是这种情况。如果雨对象的计数数量低于极限值，则传感器的功能能力不受限制，从而不满足干扰标准。在图4中示出的实施例中，在测量周期72至2450之间以及在3054至3267之间满足干扰标准，但在其间以及之后不满足干扰标准。

附图标记列表

2雷达传感器

4发送装置

6发送信号

8交通参与者

10接收信号

12接收装置

14电子数据处理装置

16评估模块

18诊断模块

20电子数据处理装置

22控制模块

24数据连接