一种整车悬置隔振率的测定方法与流程

1.本发明涉及一种整车悬置隔振率的测定方法，属于汽车试验技术领域。


背景技术：

2.在整车上，汽车发动机与车辆底盘主要通过悬置进行连接，悬置可以有支撑重量、抑制动力装置的运动、吸振和隔振作用，对整车nvh性能起一定的影响。近年来，车主在兼顾汽车动力性和经济性的同时，对整车nvh也有更高的追求。悬置设计的好坏直接影响结构噪声的传递，隔振率成为悬置设计的重要参数之一，但目前缺乏对整车状态发动机悬置隔振率的测试方法。


技术实现要素：

3.为解决背景技术中存在的问题，本发明提供一种整车悬置隔振率的测定方法。
4.实现上述目的，本发明采取下述技术方案：一种整车悬置隔振率的测定方法，所述方法包括如下步骤：
5.s1：进行试验车辆测试前的状态检查，至其符合实验需求；
6.s2：在每个悬置的主动端以及被动端的平面上分别布置一组三向振动加速度传感器，通过信号线与测试设备连接；
7.s3：连接试验用硬件设备；
8.s4：设置试验用软件数据；
9.s5：进行工况，并获得各个工况下的试验数据；
10.s6：对s5所述数据进行分析计算；
11.s7：得出悬置隔振率；
12.s8：评价悬置隔振率是否符合标准。
13.与现有技术相比，本发明的有益效果是：
14.本发明实现了整车状态发动机悬置隔振率的具体测定方法，针对悬置设计的实际隔振率进行测定；可以根据试验结果，判断悬置隔振性能是否满足要求，根据结果进行优化改善，提升整车的nvh性能，从而确定优化改善方向，降低客户抱怨。
附图说明
15.图1是本发明的流程示意图；
16.图2是三向振动加速度传感器布置示意图；
17.图3是进气侧悬置缓慢拉升转速工况测试结果示意图；
18.图4是进气侧悬置快速拉升转速工况测试结果示意图；
19.图5是进气侧悬置稳态工况测试结果示意图。
具体实施方式
20.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是发明的一部分实施例，而不是全部的实施例，基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
21.一种整车悬置隔振率的测定方法，所述方法包括如下步骤：
22.s1：进行试验车辆测试前的状态检查，至其符合实验需求；
23.所述检查包括但不限于：
24.车内处于封闭无明显干扰噪音状态；
25.测试路段无异常状况，无剧烈颠簸路况影响设备连接；
26.测试设备放置于相对稳定可靠的固定位置。
27.s2：根据悬置隔振率的计算公式(汽车行业通用计算公式)，在每个悬置的主动端1以及被动端2的平面上分别布置一组三向振动加速度传感器，如附图2所示，三向振动加速度传感器布置位置选取两端靠近减震胶垫3的平面位置，进气侧悬置的主动端1(in_a)及被动端2(in_p)粘贴位置，三向振动加速度传感器通过瞬干胶粘贴的方式固定在悬置的测点4上，通过信号线与测试设备连接；
28.s3：连接试验用硬件设备；
29.s4：设置试验用软件数据；
30.确定三向振动加速度传感器布置完成及连接完成后，将转速传感器(整车线束自带)通过数据传输线连接到nvh专用数据采集设备上(本公司购买的bbm公司产品)，通过数据采集设备对振动信号及转速信号进行采集，存储。数据采集设备及笔记本电脑放置在车内，由车辆点烟器进行供电。
31.在采集数据时，在pak软件(bbm设备配套软件)上，设置信号的采样频率为32000hz，完成传感器及测试参数配置后，将测试文件进行命名，并开始按照各工况进行数据采集。
32.s5：进行工况，并获得各个工况下的试验数据；
33.对测试路面的要求为：尽可能选择干燥、平直的板油路，且车周围20米内无遮挡物,风速小于3米/秒。
34.所述工况包括缓慢拉升转速工况、快速拉升转速工况以及稳态工况。
35.所述缓慢拉升转速工况包括如下步骤：
36.s50101：将挡位挂至一挡；
37.s50102：踩踏油门踏板，使变速器在30
‑
40s内加速至额定转速；
38.s50103：释放油门踏板至自然带速；
39.s50104：重复s50102
‑
s50103一次。
40.所述快速拉升转速工况包括如下步骤：
41.s50201：将挡位挂至一挡；
42.s50202：踩踏油门踏板，使变速器在15
‑
20s内加速至额定转速；
43.s50203：释放油门踏板至自然带速；
44.s50204：重复s50202
‑
s50203一次。
45.所述稳态工况的测量点为变速器转速为1000
×
n rpm以及额定转速，n是自然数，n≠0；每个测量点的测量时间均为5s。
46.s6：对s5所述数据进行分析计算；
47.s7：得出悬置隔振率；
48.s8：评价悬置隔振率是否符合标准。
49.根据悬置设计指标，发动机的振动从悬置主动端到悬置被动端传递过程中，s6所述数据分析计算得出发动机悬置隔振率的数学计算公式为：
50.t
db
＝20lg(α
主
/α
被
)＝20lg(α
主
/α0)
‑
20lg(α
被
/α0)
51.式中：
52.t
db
代表发动机悬置隔振率；
53.α
主
表示某一悬置主动侧振动加速度；
54.α
被
表示对应悬置被动侧振动加速度；
55.α0表示基准值(1
×
10^
‑
5m/s2)。
56.在进行悬置隔振率分析计算时，需要对采集的振动加速度数据进行计算处理，首先根据隔振率数学计算公式，在pak软件(bbm设备配套软件)中，对测试数据进行运算，将振动数据进行fft(快速傅里叶变换
‑
通用数据处理方法)，计算出发动机悬置在各方向的振动信号rms值，将计算结果带入数学公式，得出发动机悬置三个方向的隔振率，其中的最小值则为该悬置在该状态下的实际隔振率。
57.以某商用车的进气侧悬置的测试数据为例，升速及稳态工况的隔振率数据见附图3、附图4以及附图5，当前各工况下，进气侧悬置隔振率数值计算结果分别为22.9db、25.6db、26.9db，取其最小值，最终该进气侧悬置的隔振率为22.9db。
58.在发动机悬置设计时，隔振率需要满足的关键指标，不满足需要进行设计优化。目前行业通用标准，乘用车发动机悬置隔振率需要大于等于20db，商用车发动机悬置隔振率要求大于等于15db。因此，试验中某商用车进气侧悬置隔振率为22.9db,符合设计指标。评价标准如下表：
59.车型要求悬置评价指标商用车≥15db乘用车≥20db
60.对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其他的形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同条件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。
61.此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。