一种新开航线价值判定方法及系统与流程

本发明涉及民航运输信息化系统技术领域，具体涉及一种新开航线价值判定方法及系统。

背景技术：

当前航空公司或机场用户在面临新开航线时，通常依靠决策人员的经验积累，判断该拟开航线是否具有开通的价值，或者依靠政府的补贴政策和该拟开航线未来可能达到的最低收益决定是否开通该条拟开航线，但是依靠决策人员的经验积累进行决策，通常会出现对拟开航线的开航评估结果评估不准确、效率低下的问题，而仅仅依赖于政府的补贴政策进行决策，易造成该拟开航线未来的运营策略受到政府补贴政策的束缚和制约的问题。

技术实现要素：

本发明目提供了一种新开航线价值判定方法，解决了现有技术中无法对新开航线的价值进行准确高效的判定的技术问题。

第一方面，本发明提供了一种新开航线价值判定方法，所述方法包括以下步骤：

s1.获取新开航线的航线数据，所述航线数据包括航线类型、单班座位数、航线中包括的航点、成本和补贴额；所述航线类型包括直飞航线、经停航线和甩飞航线；所述直飞航线包括的航点为起点和终点；所述经停航线包括的航点为起点、经停点和终点；所述甩飞航线包括的航点为起点、经停点和终点。

s2.从在飞航班数据库中获取与所述新开航线相同或相近似的在飞航班的航线历史数据，所述航线历史数据包括已经起飞的在飞航班每个班次的历史票价收入和历史客座率；所述航线历史数据包括第一航线历史数据和第二航线历史数据；所述第一航线历史数据为与所述新开航线相同的在飞航班的航线数据；所述第二航线历史数据为与所述新开航线相近似的在飞航班的航线数据；

s3.根据在飞航班的航线历史数据和新开航线的航线数据，分别建立新开航线的单个座位票价收入预测模型和新开航线的客座率预测模型，得到新开航线的单个座位票价收入的预测值和客座率的预测值；

s4.根据单个座位票价收入和客座率计算得到新开航线的单班票价收入；所述单班票价收入为所述单个座位票价收入和客座率的乘积；

s5.根据以下公式，计算得到新开航线的价值参数：

v＝p+u-f(1)

公式(1)中，v为新开航线的价值参数，p为单班票价收入，f为新开航线的单班成本，u为新开航线的补贴额；所述新开航线的价值参数值越大，证明新开航线的盈利能力越强，当价值参数为零或为负时，就需要结合人文因素判断是否开通该新航线，人文因素包括国家政策、旅游资源或文化资源等。

第二方面，本发明提供了一种新开航线价值判定系统，所述系统包括：

接收模块，用于获取新开航线的航线数据，所述航线数据包括航线类型、单班座位数、航线中包括的航点、成本和补贴额；；

第一计算模块，用于从在飞航班数据库中获取与所述新开航线相同或相近似的在飞航班的航线历史数据，所述航线历史数据包括已经起飞的在飞航班每个班次的历史票价收入和历史客座率；

第二计算模块，用于根据在飞航班的航线历史数据和新开航线的航线数据，分别建立新开航线的单个座位票价收入预测模型和新开航线的客座率预测模型，得到新开航线的单个座位票价收入的预测值和客座率的预测值；

第三计算模块，用于根据单个座位票价收入和客座率计算得到新开航线的单班票价收入；所述单班票价收入为所述单个座位票价收入和客座率的乘积；

第四计算模块，用于根据以下公式，计算得到新开航线的价值参数：

v＝p+u-f(1)

公式(1)中，v为新开航线的价值参数，p为单班票价收入，f为新开航线的单班成本，u为新开航线的补贴额。

本发明具有以下有益效果：

本发明通过新开航线的在飞航班数据，预测所述新开航线中航班的单个座位票价收入和客座率，继而得到单班票价收入，再根据单班票价收入、新开航线的单班成本和补贴额，得到新开航线的价值参数，从而能够快速对新开航线的价值进行判定。本发明基于航空大数据，得到量化的航线价值参数，能够为航空公司或机场新开航线的策略提供有效支撑。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例中所述的一种新开航线价值判定方法的流程示意图；

图2是本发明实施例中从在飞航班数据库中获取航线历史数据的具体步骤流程示意图；

图3是本发明实施例中所述新开航线为直飞航线时，获取在飞航班的航线历史数据的具体步骤流程示意图；

图4是本发明实施例中所述新开航线为经停航线和甩飞航线时，获取在飞航班的航线历史数据的具体步骤流程示意图；

图5是本发明实施例中所述新开航线的客座率预测值的获取流程示意图；

图6是本发明实施例中所述新开航线的单个座位票价收入预测值的获取流程示意图；

图7是本发明实施例中所述的一种新开航线价值判定系统的结构示意图；

图8是本发明实施例中所述的另一种新开航线价值判定系统的结构示意图；

图9是本发明实施例中所述的支持本发明的终端的结构示意图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

实施例1

如图1所示，本实施例公开的一种新开航线价值判定方法包括以下步骤：

s1.获取新开航线的航线数据，所述航线数据包括航线类型、单班座位数、航线中包括的航点、成本和补贴额；所述航线类型包括直飞航线、经停航线和甩飞航线；所述直飞航线包括的航点为起点和终点；所述经停航线包括的航点为起点、经停点和终点；所述甩飞航线包括的航点为起点、经停点和终点。

s2.从在飞航班数据库中获取与所述新开航线相同或相近似的在飞航班的航线历史数据，所述航线历史数据包括已经起飞的在飞航班每个班次的历史票价收入和历史客座率；所述航线历史数据包括第一航线历史数据和第二航线历史数据；所述第一航线历史数据为与所述新开航线相同的在飞航班的航线数据；所述第二航线历史数据为与所述新开航线相近似的在飞航班的航线数据；

s3.根据在飞航班的航线历史数据和新开航线的航线数据，分别建立新开航线的单个座位票价收入预测模型和新开航线的客座率预测模型，得到新开航线的单个座位票价收入的预测值和客座率的预测值；所述单个座位票价收入预测模型可以是时间序列模型，输入可以是在飞航班的航线历史数据和新开航线的航线数据，输出可以是单个座位票价收入数据；客座率预测模型可以是时间序列模型，输入可以是在飞航班的航线历史数据和新开航线的航线数据，输出可以是客座率。

s4.根据单个座位票价收入和客座率计算得到新开航线的单班票价收入；所述单班票价收入为所述单个座位票价收入和客座率的乘积；

s5.根据以下公式，计算得到新开航线的价值参数：

v＝p+u-f(1)

公式(1)中，v为新开航线的价值参数，p为单班票价收入，f为新开航线的单班成本，u为新开航线的补贴额；所述新开航线的价值参数值越大，证明新开航线的盈利能力越强，当价值参数为零或为负时，就需要结合人文因素判断是否开通该新航线，人文因素包括国家政策、旅游资源或文化资源等。

如图2所示，所述步骤s2中，具体包括以下步骤：

s21.将所述新开航线与在飞航班数据库进行对比，判断是否存在与所述新开航线相同的在飞航班数据；

根据距离因素/机场的类型/等级/吞吐量/补贴政策等因素，确定近似航点；例如考虑距离因素的话，则可以以起点为中心，找周围预设距离内的航点作为起点的近似航点，或者，先判断起点对应城市还有没有第二航点，例如成都的简阳机场，如果有，则将该航点对应城市的第二机场作为其近似航点。还可考虑机场的类型/等级/吞吐量/补贴政策等因素，可通过加权求和，计算近似航点的近似值；或者，先以起始点为圆心，以预设距离值为半径画圆，将圆内除起始点以外的所有航点，通过机场的类型/等级/吞吐量/补贴政策等因素，利用设置权值，计算该圆内除起始点以外的所有航点的近似值。

s22.若存在与所述新开航线的航线相同的在飞航班数据，则获取该在飞航班数据，作为航线历史数据；

若没有与所述新开航线的航线相同的在飞航班数据，则获取与所述新开航线相近似的在飞航班数据，作为航线历史数据。

如图3所示，若所述新开航线为直飞航线，则所述获取与新开航线相近似的在飞航班数据，作为航线历史数据，包括以下步骤：

s2211.分别确定所述新开航线中起点和终点的近似航点；

根据距离因素/机场的类型/等级/吞吐量/补贴政策等因素，确定近似航点；例如考虑距离因素的话，则可以以起点为中心，找周围预设距离内的航点作为起点的近似航点，或者，先判断起点对应城市还有没有第二航点，例如成都的简阳机场，如果有，则将该航点对应城市的第二机场作为其近似航点。还可考虑机场的类型/等级/吞吐量/补贴政策等因素，可通过加权求和，计算近似航点的近似值；或者，先以起始点为圆心，以预设距离值为半径画圆，将圆内除起始点以外的所有航点，通过机场的类型/等级/吞吐量/补贴政策等因素，利用设置权值，计算该圆内除起始点以外的所有航点的近似值。

s2212.按照近似值从高至低将起点的近似航点依次排序，按照近似值从高至低将终点的近似航点依次排序；

s2213.从近似值最高的起点的近似航点开始，依次与经过排序后的终点的近似航点组合成近似航段；

s2214.每组合一个近似航段后，将该近似航段与现有的在飞航班数据库进行对比，判断该近似航段是否存在在飞航班数据，若判断到该近似航段有在飞航班数据，则将该在飞航班数据进行读取；将所有近似航段中的在飞航班数据取平均值，即得到所述在飞航班的航线历史数据；

若起点的近似航点有4个，则按照近似值从高到低的顺序依次排序，记为d1e1f1g1，终点的近似航点有5个，则按照近似值从高到低的顺序依次排列，记为d1e1f1g1h1。从d1开始，依次与d1e1f1g1分别组合成近似航段，得到以下20个近似航段：d1-d1、d1-e1、d1-f1、d1-g1、d1-h1、e1-d1、e1-e1、e1-f1、e1-g1、e1-h1、f1-d1、f1-e1、f1-f1、f1-g1、f1-h1、g1-d1、g1-e1、g1-f1、g1-g1、g1-h1,并挨个判断组合的近似航段是否存在在飞航班数据，若d1-d1、e1-e1、f1-f1和g1-g1这四个航段存在在飞航班数据，则分别获取该四个航段的在飞航班数据，并将该四个航段中在飞航班在特定时间单位的收益取平均值，即得到第二航线历史数据。所述特定时间单位可以根据实际情况进行选取，可以选取过去一个月的在飞航班数据，一个季度的在飞航班数据，甚至一年的在飞航班数据均可。

如图5所示，所述新开航线的客座率的预测值的获取，包括以下步骤：

s31.将获取到的航线历史数据按照特定时间单位进行分组，并计算出每个航班在拟预测日期所属特定时间单位之前的每个特定时间单位中的平均历史客座率；所述特定时间单位包括年、季度和月；

s32.获取所述平均历史客座率，建立拟预测日期所属特定时间单位的客座率预测模型，根据所述客座率预测模型获得新开航线的客座率的预测值。所述拟预测日期所述特定时间单位的客座率预测模型可以是时间序列模型，输入可以是平均历史客座率数据，输出可以是新开航线的客座率数据。

如图6所示，所述新开航线的单个座位票价收入的预测值的获取，包括以下步骤：

s33.将所述航线历史数据按照特定时间单位进行分组，并计算出每个特定时间单位中在飞航班的历史总票价收入；所述特定时间单位包括年、季度和月；

s34.根据每个特定时间单位的历史总票价收入训练总票价收入预测模型，对下一个特定时间单位的总票价收入进行预测；所述下一个特定时间单位的起点为新开航线中拟飞航班的第一个起飞日；所述总票价收入预测模型可以是时间序列模型，输入可以是每个特定时间单位的历史总票价，输出可以是下一个特定时间单位的总票价收入。

s35.获取下一个特定时间单位中拟飞航班的客座率的预测值和总座位数；所述拟飞航班包括第一拟飞航班和第二拟飞航班，所述第一拟飞航班包括新开航线中的拟飞航班，所述第二拟飞航班包括与新开航线相同或相近似的拟飞航班；所述第二拟飞航班包括第一子拟飞航班或第二子拟飞航班；所述第一子拟飞航班包括与所述新开航线相同的拟飞航班；所述第二子拟飞航班包括与所述新开航线相近似的拟飞航班。

s36.根据所述客座率的预测值、总座位数和总票价收入，计算得到所述新开航线的单个座位票价收入，计算公式如下：

d＝j/(z*k)(2)

公式(2)中，d为单个座位票价收入，j为总票价收入，z为总座位数，k为客座率的预测值。

实施例2

如图1和图2所示，本实施例公开的一种新开航线价值判定方法包括以下步骤：

s1.获取新开航线的航线数据，所述航线数据包括航线类型、单班座位数、航线中包括的航点、成本和补贴额；所述航线类型包括直飞航线、经停航线和甩飞航线；所述直飞航线包括的航点为起点和终点；所述经停航线包括的航点为起点、经停点和终点；所述甩飞航线包括的航点为起点、经停点和终点。

s2.从在飞航班数据库中获取与所述新开航线相同或相近似的在飞航班的航线历史数据，所述航线历史数据包括已经起飞的在飞航班每个班次的历史票价收入和历史客座率；所述航线历史数据包括第一航线历史数据和第二航线历史数据；所述第一航线历史数据为与所述新开航线相同的在飞航班的航线数据；所述第二航线历史数据为与所述新开航线相近似的在飞航班的航线数据；

s3.根据在飞航班的航线历史数据和新开航线的航线数据，分别建立新开航线的单个座位票价收入预测模型和新开航线的客座率预测模型，得到新开航线的单个座位票价收入的预测值和客座率的预测值；所述单个座位票价收入预测模型可以是时间序列模型，输入可以是在飞航班的航线历史数据和新开航线的航线数据，输出可以是单个座位票价收入数据；客座率预测模型可以是时间序列模型，输入可以是在飞航班的航线历史数据和新开航线的航线数据，输出可以是客座率。

s4.根据单个座位票价收入和客座率计算得到新开航线的单班票价收入；所述单班票价收入为所述单个座位票价收入和客座率的乘积；

s5.根据以下公式，计算得到新开航线的价值参数：

v＝p+u-f(1)

公式(1)中，v为新开航线的价值参数，p为单班票价收入，f为新开航线的单班成本，u为新开航线的补贴额；所述新开航线的价值参数值越大，证明新开航线的盈利能力越强，当价值参数为零或为负时，就需要结合人文因素判断是否开通该新航线，人文因素包括国家政策、旅游资源或文化资源等。

所述步骤s2中，还包括以下步骤：

s21.将所述新开航线与在飞航班数据库进行对比，判断是否存在与所述新开航线相同的在飞航班数据；

s22.若存在与所述新开航线的航线相同的在飞航班数据，则获取该在飞航班数据，作为航线历史数据；

若没有与所述新开航线的航线相同的在飞航班数据，则寻找与所述新开航线相近似的在飞航班数据，作为航线历史数据。

如图4所示，若所述新开航线为甩飞航线或经停航线，则所述获取与新开航线相近似的在飞航班数据，作为航线历史数据，包括以下步骤：

s2221.分别确定起点的近似航点、经停点的近似航点和终点的近似航点；

根据距离因素/机场的类型/等级/吞吐量/补贴政策等因素，确定近似航点；例如考虑距离因素的话，则可以以起点为中心，找周围预设距离内的航点作为起点的近似航点，或者，先判断起点对应城市还有没有第二航点，例如成都的简阳机场，如果有，则将该航点对应城市的第二机场作为其近似航点。还可考虑机场的类型/等级/吞吐量/补贴政策等因素，可通过加权求和，计算近似航点的近似值；或者，先以起始点为圆心，以预设距离值为半径画圆，将圆内除起始点以外的所有航点，通过机场的类型/等级/吞吐量/补贴政策等因素，利用设置权值，计算该圆内除起始点以外的所有航点的近似值。

s2222.按照近似值从高至低将起点的近似航点依次排序，按照近似值从高至低将经停点的近似航点依次排序，按照近似值从高至低将终点的近似航点依次排序；

s2223.从近似值最高的起点的近似航点开始，依次与经过排序后的经停点的近似航点组合成第一近似航段；从近似值最高的起点的近似航点开始，依次与经过排序后的终点的近似航点组合成第二近似航段；从近似值最高的经停点的近似航点开始，依次与经过排序后的终点的近似航点组合成第三近似航段；

s2224.每组合一个第一近似航段后，将该第一近似航段与现有的在飞航班数据库进行对比，判断该第一近似航段是否存在在飞航班数据，若该第一近似航段有在飞航班数据，则将该在飞航班数据进行读取，组合完成后，将第一近似航段中所有在飞航班数据相加，即得到第一近似航段的第一子航线历史数据；第一近似航段组合停止后，依据同样的方法进行第二近似航段的组合，找到第二近似航段的第二子航线历史数据；第二近似航段组合停止后，依据同样的方法进行第三近似航段的组合，找到第三近似航段的第三子航线历史数据；

若起点的近似航点有4个，则按照近似值从高到低的顺序依次排序，记为d2e2f2g2，经停点的近似航点有5个，则按照近似值从高到低的顺序依次排列，记为d2e2f2g2h2。从d2开始，依次与d2e2f2g2分别组合成近似航段，得到以下20个近似航段：d2-d2、d2-e2、d2-f2、d2-g2、d2-h2、e2-d2、e2-e2、e2-f2、e2-g2、e2-h2、f2-d2、f2-e2、f2-f2、f2-g2、f2-h2、g2-d2、g2-e2、g2-f2、g2-g2、g2-h2,并挨个判断组合的近似航段是否存在在飞航班数据，若d2-d2、e2-e2、f2-f2和g2-g2这四个航段存在在飞航班数据，则分别获取该四个航段的在飞航班数据，并将该四个航段中在飞航班在特定时间单位的收益取平均值，即得到第一子航线历史数据；

通过以上方法可以依次获得第二航段的第二子航线历史数据和第三航段的第三子航线历史数据。

s2225.当获取航线历史数据中的票价收入时，将第一子航线历史数据、第二子航线历史数据和第三子航线历史数据相加，即得到所述在飞航班的航线历史数据；

当获取航线历史数据中的客座率时，将第一子航线历史数据、第二子航线历史数据和第三子航线历史数据取平均值，即得到所述在飞航班的航线历史数据。

如图5和图6所示，所述新开航线的客座率的预测值的获取，包括以下步骤：

s31.将获取到的航线历史数据按照特定时间单位进行分组，并计算出每个航班在拟预测日期所属特定时间单位之前的每个特定时间单位中的平均历史客座率；所述特定时间单位包括年、季度和月；

s32.获取所述平均历史客座率，建立拟预测日期所属特定时间单位的客座率预测模型，根据所述客座率预测模型获得新开航线的客座率的预测值。所述拟预测日期所述特定时间单位的客座率预测模型可以是时间序列模型，输入可以是平均历史客座率数据，输出可以是新开航线的客座率数据。

所述新开航线的单个座位票价收入的预测值的获取，包括以下步骤：

s33.将所述航线历史数据按照特定时间单位进行分组，并计算出每个特定时间单位中在飞航班的历史总票价收入；所述特定时间单位包括年、季度和月；

s34.根据每个特定时间单位的历史总票价收入训练总票价收入预测模型，对下一个特定时间单位的总票价收入进行预测；所述下一个特定时间单位的起点为新开航线中拟飞航班的第一个起飞日；所述总票价收入预测模型可以是时间序列模型，输入可以是每个特定时间单位的历史总票价，输出可以是下一个特定时间单位的总票价收入。

s35.获取下一个特定时间单位中拟飞航班的客座率的预测值和总座位数；所述拟飞航班包括第一拟飞航班和第二拟飞航班，所述第一拟飞航班包括新开航线中的拟飞航班，所述第二拟飞航班包括与新开航线相同或相近似的拟飞航班；所述第二拟飞航班包括第一子拟飞航班或第二子拟飞航班；所述第一子拟飞航班包括与所述新开航线相同的拟飞航班；所述第二子拟飞航班包括与所述新开航线相近似的拟飞航班。

s36.根据所述客座率的预测值、总座位数和总票价收入，计算得到所述新开航线的单个座位票价收入，计算公式如下：

d＝j/(z*k)(2)

公式(2)中，d为单个座位票价收入，j为总票价收入，z为总座位数，k为客座率的预测值。

实施例3

如图7所示，本实施例公开的一种新开航线价值判定系统：

接收模块111，用于获取新开航线的航线数据，所述航线数据包括航线类型、单班座位数、航线中包括的航点、成本和补贴额；；

第一计算模块112，用于从在飞航班数据库中获取与所述新开航线相同或相近似的在飞航班的航线历史数据，所述航线历史数据包括已经起飞的在飞航班每个班次的历史票价收入和历史客座率；

第二计算模块113，用于根据在飞航班的航线历史数据和新开航线的航线数据，分别建立新开航线的单个座位票价收入预测模型和新开航线的客座率预测模型，得到新开航线的单个座位票价收入的预测值和客座率的预测值；

第三计算模块114，用于根据单个座位票价收入和客座率计算得到新开航线的单班票价收入；所述单班票价收入为所述单个座位票价收入和客座率的乘积；

第四计算模块115，用于根据以下公式，计算得到新开航线的价值参数：

v＝p+u-f(1)

公式(1)中，v为新开航线的价值参数，p为单班票价收入，f为新开航线的单班成本，u为新开航线的补贴额。

所述系统还包括：

比较单元121，用于将所述新开航线与在飞航班数据库进行对比，判断是否存在与所述新开航线相同的在飞航班数据；

第一计算单元122，用于若存在与所述新开航线的航线相同的在飞航班数据，则获取该在飞航班数据，作为航线历史数据；

若没有与所述新开航线的航线相同的在飞航班数据，则获取与所述新开航线相近似的在飞航班数据，作为航线历史数据。

若所述新开航线为直飞航线，所述系统还包括：

第一计算子单元131，用于分别确定所述新开航线中起点和终点的近似航点；

第一比较子单元132，用于按照近似值从高至低将起点的近似航点依次排序，按照近似值从高至低将终点的近似航点依次排序；

第二计算子单元133，用于从近似值最高的起点的近似航点开始，依次与经过排序后的终点的近似航点组合成近似航段；

第二比较子单元134，用于每组合一个近似航段后，将该近似航段与现有的在飞航班数据库进行对比，判断该近似航段是否存在在飞航班数据，若判断到该近似航段有在飞航班数据，则将该在飞航班数据进行读取；将所有近似航段中的在飞航班数据取平均值，即得到所述在飞航班的航线历史数据；

所述系统还包括：

第二计算单元123，用于将获取到的航线历史数据按照特定时间单位进行分组，并计算出每个航班在拟预测日期所属特定时间单位之前的每个特定时间单位中的平均历史客座率；所述特定时间单位包括年、季度和月；

第三计算单元124，用于获取所述平均历史客座率，建立拟预测日期所属特定时间单位的客座率预测模型，根据所述客座率预测模型获得新开航线的客座率的预测值。

所述系统还包括：

第四计算单元125，用于将所述航线历史数据按照特定时间单位进行分组，并计算出每个特定时间单位中在飞航班的历史总票价收入；所述特定时间单位包括年、季度和月；

第五计算单元126，用于根据每个特定时间单位的历史总票价收入训练总票价收入预测模型，对下一个特定时间单位的总票价收入进行预测；所述下一个特定时间单位的起点为新开航线中拟飞航班的第一个起飞日；

接收单元127，用于获取下一个特定时间单位中拟飞航班的客座率的预测值和总座位数；所述拟飞航班包括第一拟飞航班和第二拟飞航班，所述第一拟飞航班包括新开航线中的拟飞航班，所述第二拟飞航班包括与新开航线相同或相近似的拟飞航班；

第六计算单元128，用于根据所述客座率的预测值、总座位数和总票价收入，计算得到所述新开航线的单个座位票价收入，计算公式如下：

d＝j/(z*k)(2)

公式(2)中，d为单个座位票价收入，j为总票价收入，z为总座位数，k为客座率的预测值。

实施例4

如图8所示，本实施例公开的一种新开航线价值判定系统：

接收模块111，用于获取新开航线的航线数据，所述航线数据包括航线类型、单班座位数、航线中包括的航点、成本和补贴额；；

第一计算模块112，用于从在飞航班数据库中获取与所述新开航线相同或相近似的在飞航班的航线历史数据，所述航线历史数据包括已经起飞的在飞航班每个班次的历史票价收入和历史客座率；

第二计算模块113，用于根据在飞航班的航线历史数据和新开航线的航线数据，分别建立新开航线的单个座位票价收入预测模型和新开航线的客座率预测模型，得到新开航线的单个座位票价收入的预测值和客座率的预测值；

第三计算模块114，用于根据单个座位票价收入和客座率计算得到新开航线的单班票价收入；所述单班票价收入为所述单个座位票价收入和客座率的乘积；

第四计算模块115，用于根据以下公式，计算得到新开航线的价值参数：

v＝p+u-f(1)

公式(1)中，v为新开航线的价值参数，p为单班票价收入，f为新开航线的单班成本，u为新开航线的补贴额。

所述系统还包括：

比较单元121，用于将所述新开航线与在飞航班数据库进行对比，判断是否存在与所述新开航线相同的在飞航班数据；

第一计算单元122，用于若存在与所述新开航线的航线相同的在飞航班数据，则获取该在飞航班数据，作为航线历史数据；

若没有与所述新开航线的航线相同的在飞航班数据，则获取与所述新开航线相近似的在飞航班数据，作为航线历史数据。

若所述新开航线为甩飞航线或经停航线，所述系统还包括：

第三计算子单元135，用于分别确定起点的近似航点、经停点的近似航点和终点的近似航点；

第三比较子单元136，用于按照近似值从高至低将起点的近似航点依次排序，按照近似值从高至低将经停点的近似航点依次排序，按照近似值从高至低将终点的近似航点依次排序；

第四计算子单元137，用于从近似值最高的起点的近似航点开始，依次与经过排序后的经停点的近似航点组合成第一近似航段；从近似值最高的起点的近似航点开始，依次与经过排序后的终点的近似航点组合成第二近似航段；从近似值最高的经停点的近似航点开始，依次与经过排序后的终点的近似航点组合成第三近似航段；

第四比较子单元138，用于每组合一个第一近似航段后，将该第一近似航段与现有的在飞航班数据库进行对比，判断该第一近似航段是否存在在飞航班数据，若该第一近似航段有在飞航班数据，则将该在飞航班数据进行读取，组合完成后，将第一近似航段中所有在飞航班数据相加，即得到第一近似航段的第一子航线历史数据；第一近似航段组合停止后，依据同样的方法进行第二近似航段的组合，找到第二近似航段的第二子航线历史数据；第二近似航段组合停止后，依据同样的方法进行第三近似航段的组合，找到第三近似航段的第三子航线历史数据；

第五计算子单元139，用于当获取航线历史数据中的票价收入时，将第一子航线历史数据、第二子航线历史数据和第三子航线历史数据相加，即得到所述在飞航班的航线历史数据；

当获取航线历史数据中的客座率时，将第一子航线历史数据、第二子航线历史数据和第三子航线历史数据取平均值，即得到所述在飞航班的航线历史数据。

所述系统还包括：

第二计算单元123，用于将获取到的航线历史数据按照特定时间单位进行分组，并计算出每个航班在拟预测日期所属特定时间单位之前的每个特定时间单位中的平均历史客座率；所述特定时间单位包括年、季度和月；

第三计算单元124，用于获取所述平均历史客座率，建立拟预测日期所属特定时间单位的客座率预测模型，根据所述客座率预测模型获得新开航线的客座率的预测值。

所述系统还包括：

第四计算单元125，用于将所述航线历史数据按照特定时间单位进行分组，并计算出每个特定时间单位中在飞航班的历史总票价收入；所述特定时间单位包括年、季度和月；

第五计算单元126，用于根据每个特定时间单位的历史总票价收入训练总票价收入预测模型，对下一个特定时间单位的总票价收入进行预测；所述下一个特定时间单位的起点为新开航线中拟飞航班的第一个起飞日；

接收单元127，用于获取下一个特定时间单位中拟飞航班的客座率的预测值和总座位数；所述拟飞航班包括第一拟飞航班和第二拟飞航班，所述第一拟飞航班包括新开航线中的拟飞航班，所述第二拟飞航班包括与新开航线相同或相近似的拟飞航班；

第六计算单元128，用于根据所述客座率的预测值、总座位数和总票价收入，计算得到所述新开航线的单个座位票价收入，计算公式如下：

d＝j/(z*k)(2)

公式(2)中，d为单个座位票价收入，j为总票价收入，z为总座位数，k为客座率的预测值。

支持本系统的终端可以包括中央处理器1、接收模块2、显示模块3和存储器4，如图9所示。本领域技术人员可以理解，本终端可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。其中：

存储器4可用于存储软件程序以及模块，处理器1通过运行存储在存储器4的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理。存储器4可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序(比如页面内容显示功能)等；存储数据区可存储根据系统的使用所创建的数据(比如页面内容数据)等。相应地，存储器4还可以包括存储器控制器，以提供处理器1和接收模块2对存储器4的访问。

接收模块2可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与用户设置以及功能控制有关的键盘、鼠标、操作杆、光学或者轨迹球信号输入。

显示模块3可用于显示由用户输入的信息或提供给用户的信息以及系统的各种图形用户接口，这些图形用户接口可以由图形、文本、图标和其任意组合来构成。

中央处理器1是本发明所公开的航线查找系统的控制中心，通过运行或执行存储在存储器4内的软件程序和/或模块，以及调用存储在存储器4内的数据，执行系统的各种功能和处理数据。当接收模块2检测到用户的选择或输入操作后，传送给中央处理器1以确定选择或输入的类型，随后中央处理器1根据选择事件的类型在显示模块3上提供相应的视觉输出。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器和光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方组件图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方组件图中的每一流程和/或方组件、以及流程图和/或方组件图中的流程和/或方组件的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方组件图一个方组件或多个方组件中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方组件图一个方组件或多个方组件中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方组件图一个方组件或多个方组件中指定的功能的步骤。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。