一种基于拟合公式的多轴车辆桥梁通过性判断方法和系统与流程

1.本发明涉及桥梁通过性判断技术领域，尤其涉及一种基于拟合公式的多轴车辆桥梁通过性判断方法和系统。


背景技术：

2.多轴重型特种车辆能否安全过桥对于车辆及桥梁至关重要，如果车辆过桥发生桥梁坍塌，会造成很大的损失。对于军事装备车辆来说，如果因为不能安全过桥导致作战任务无法完成则会带来更大影响，因此战时判断车辆能否安全过桥对于把握战机和行军路线规划都至关重要。随着武器系统的发展军事装备车辆中多轴重型车辆日益增多，很多仍在服役的旧的桥梁设计之初的承载能力本身就不高，对于多轴重型特种车辆能否安全通行的研究更为重要。
3.实际荷载计算法是常用的判断桥梁通过性的方法，通过计算要判断通过性的车辆荷载若加载在桥梁上对桥梁产生的影响，和设计荷载加载在桥梁上对桥梁的影响，判断能否通过桥梁，如果要判断的车辆荷载作用小于设计荷载作用，则证明车辆可以安全通过此桥梁，如大于设计荷载作用，则证明车辆不能安全通过。
4.现有的实际荷载计算方法需要对待通过车辆和桥梁进行大量建模仿真计算，计算周期较长，不能对多轴车能否通过桥梁进行快速判断。


技术实现要素：

5.鉴于上述的分析，本发明实施例旨在提供一种基于拟合公式的多轴车辆桥梁通过性判断方法和系统，用以解决现有的实际荷载计算方法需要对待通过车辆和桥梁进行大量建模仿真计算，计算周期较长，不能对多轴车能否通过桥梁进行快速判断的问题。
6.一方面，本发明实施例提供了一种基于拟合公式的多轴车辆桥梁通过性判断方法方法，包括：
7.分别对单轴荷载和双轴荷载进行过桥仿真实验，得到单轴荷载和双轴荷载对桥梁产生的最大变形拟合公式；
8.获取待通过桥梁的设计荷载对待通过桥梁产生的最大变形值；
9.基于所述最大变形拟合公式和所述待通过桥梁的设计荷载对待通过桥梁产生的最大变形值，得到所述多轴车辆对待通过桥梁产生的变形值，以判断所述多轴车辆能否通过所述待通过桥梁。
10.基于上述方法的进一步改进，得到所述多轴车辆对待通过桥梁产生的变形值，以判断所述多轴车辆能否通过所述待通过桥梁，包括：
11.将所述多轴车辆分割成多个子荷载单元；
12.对于总轴距小于等于待通过桥梁单孔跨径的所有子荷载单元，从最小子荷载单元到最大子荷载单元，依次计算每个子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值；若存在任一子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值大于所述待通过桥梁的设计荷载对桥梁产生的最大
变形值，则判断所述多轴车辆不能通过待通过桥梁，否则，判断所述多轴车辆可以通过待通过桥梁。
13.进一步地，通过以下步骤将多轴车辆分割成子荷载单元：
14.将多轴车辆中的每个轴作为单轴子荷载单元，得到n个单轴子荷载单元；其中，n为多轴车辆的轴数；
15.将多轴车辆中相邻的每两个轴作为双轴子荷载单元，得到若干个双轴子荷载单元；
16.将多轴车辆中相邻的每三个轴作为三轴子荷载单元，得到若干三轴子荷载单元；
17.依据该方法继续分割，最后，将所述多轴车辆作为n轴子荷载单元，得到一个n轴子荷载单元；
18.进一步地，计算每个子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值，包括：
19.基于单轴荷载对桥梁产生的最大变形拟合公式，计算每个单轴子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值；
20.基于双轴荷载对桥梁产生的最大变形拟合公式，计算每个双轴子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值；
21.将每个三轴到n轴子荷载单元近似为双轴荷载，基于双轴荷载对桥梁产生的最大变形拟合公式，计算每个三轴到n轴子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值。
22.进一步地，将每个三轴到n轴子荷载单元近似为双轴荷载，基于双轴荷载对桥梁产生的最大变形拟合公式，计算每个三轴到n轴子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值，包括：
23.对于m轴子荷载单元，采用多轴合并方法，将前m/2个轴合并为一个轴，将后m-m/2个轴合并为一个轴，将m轴子荷载单元近似为一个双轴荷载；根据近似的双轴荷载的轴重和轴距，基于双轴荷载对桥梁产生的最大变形拟合公式，计算近似双轴荷载对待通过桥梁产生的最大变形值，作为m轴子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值；其中，3≤m≤n；近似双轴荷载的轴距根据近似双轴荷载的两个轴的轴位置获得。
24.基于上述方案的进一步改进，将每个三轴到n轴子荷载单元近似为双轴荷载，基于双轴荷载对桥梁产生的最大变形拟合公式，计算每个三轴到n轴子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值，包括：
25.对于m轴子荷载单元，采用多轴合并方法，将前t个轴合并为一个轴，将后m-t个轴合并为一个轴，将m轴子荷载单元近似为m-1个双轴荷载；根据每个近似双轴荷载的轴重和轴距，基于双轴荷载对桥梁产生的最大变形拟合公式，计算每个近似双轴荷载对待通过桥梁产生的最大变形值，取其中最小的数作为m轴子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值；其中，3≤m≤n，t＝1,2......m-1；每个近似双轴荷载的轴距根据每个近似双轴荷载的两个轴的轴位置获得。
26.进一步的，所述多轴合并方法为：
27.将多轴中相邻的两个轴两两合并，若合并后总轴数大于1，继续对相邻的两个轴两两合并，直到合并后总轴数为1；
28.所述相邻的两个轴两两合并，按照以下公式计算合并后的轴重与轴位置：f＝f1+
f2，其中，f1为所述相邻的两个轴中前轴的轴重，f2为所述相邻的两个轴中后轴的轴重，s0为所述相邻的两个轴的轴距，f为合并轴的轴重，s1表所示合并轴与所述相邻的两个轴中前轴的距离。
29.基于上述方案的进一步改进，将每个三轴到n轴子荷载单元近似为双轴荷载，基于双轴荷载对桥梁产生的最大变形拟合公式，计算每个三轴到n轴子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值，还包括，对每个三轴到n轴子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值基于折减系数进行折减，将折减后的数值作为每个三轴到n轴子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值。
30.进一步地，获取待通过桥梁的设计荷载对待通过桥梁产生的最大变形值，还包括，对所述待通过桥梁的设计荷载对待通过桥梁产生的最大变形值，基于控制系数进行调整，将调整后的数值作为待通过桥梁的设计荷载对待通过桥梁产生的最大变形值。
31.另一方面，本发明实施例提供了一种基于拟合公式的多轴车辆桥梁通过性判断系统，包括：
32.最大变形拟合公式获取模块，用于分别对单轴荷载和双轴荷载进行过桥仿真实验，得到单轴荷载和双轴荷载对桥梁产生的最大变形拟合公式；
33.设计荷载影响获取模块，用于获取待通过桥梁的设计荷载对待通过桥梁产生的最大变形值；
34.桥梁通过性判断模块，用于基于所述最大变形拟合公式和所述待通过桥梁的设计荷载对待通过桥梁产生的最大变形值，得到所述多轴车辆对待通过桥梁产生的变形值，以判断所述多轴车辆能否通过所述待通过桥梁。
35.与现有技术相比，本发明至少可实现如下有益效果之一：
36.1、本发明通过仿真实验，通过仿真实验，获得单轴荷载和双轴荷载加载下不同跨径桥梁产生的最大变形拟合公式，在对多轴车辆判断能否通过桥梁时可以直接带入拟合公式进行计算，不需要每次都进行建模仿真，从而缩短计算周期，实现对多轴车辆能否通过桥梁进行快速判断；
37.2、基于获得的最大变形拟合公式，在对多轴车辆判断能否通过桥梁时可以直接带入拟合公式进行计算，不需要每次都进行建模仿真，从而节省了人力成本，提高了工作效率。
38.本发明中，上述各技术方案之间还可以相互组合，以实现更多的优选组合方案。本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分优点可从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过说明书以及附图中所特别指出的内容中来实现和获得。
附图说明
39.附图仅用于示出具体实施例的目的，而并不认为是对本发明的限制，在整个附图中，相同的参考符号表示相同的部件。
40.图1为本发明实施例基于拟合公式的多轴车辆桥梁通过性判断方法的流程图；
41.图2为本发明实施例基于拟合公式的多轴车辆桥梁通过性判断系统的结构框图。
具体实施方式
42.下面结合附图来具体描述本发明的优选实施例，其中，附图构成本技术一部分，并与本发明的实施例一起用于阐释本发明的原理，并非用于限定本发明的范围。
43.实施例一
44.本发明的一个具体实施例，公开了一种基于拟合公式的多轴车辆桥梁通过性判断方法，如图1所示。包括如下步骤：
45.步骤s1、分别对单轴荷载和双轴荷载进行过桥仿真实验，得到单轴荷载和双轴荷载对桥梁产生的最大变形拟合公式。
46.以单孔跨径为10m的桥梁为例，示例性的说明如何获得单轴荷载和双轴荷载对桥梁产生的最大变形拟合公式。
47.示例性的，因此在仿真试验中，模拟车辆沿桥梁中间过桥的工况。同一车辆沿一边车道或者双车道行驶通过桥梁变形要比通过中间单车道变形要大，即以车辆对桥梁影响最小的方式过桥，可以获得桥梁允许通过的最大轴重，从而获得桥梁产生的最大变形值。
48.(1)单轴荷载仿真实验
49.示例性的，在midas计算软件中进行单轴荷载过桥仿真试验，定义不同的单轴荷载，仿真双轴荷载沿中间车道往返通过桥梁，得到单轴荷载通过单孔跨径为10m的桥梁时对桥梁产生的最大变形数据，部分结果如表1所示，对数据进行曲线拟合，得到单轴荷载沿中间车道通过桥梁时轴重f与产生的最大变形l呈线性关系，单轴荷载对单孔跨径10m的桥梁产生的最大变形拟合公式为：
50.l＝-0.00731725977443609f
ꢀꢀꢀ
(1)
51.其中，f为单轴荷载的轴重，l为单轴荷载对单孔跨径10m的桥梁产生的最大变形。
52.表1 单轴荷载对单孔跨径10m的桥梁产生的最大变形
[0053][0054]
(2)双轴荷载仿真实验
[0055]
示例性的，在仿真计算软件中进行双轴荷载沿中间车道过桥仿真试验，通过过程
中只考虑静力响应不考虑动力响应，双轴荷载的轴重在40-230之间随机产生，轴距在1-10之间随机产生，将轴重、轴距作为自变量，桥梁产生的最大变形值作为因变量对仿真实验结果数据进行曲线拟合，例如可采用regress函数进行二次多项式拟合，得到双轴荷载对单孔跨径10m的桥梁产生的最大变形拟合公式：
[0056][0057]
将拟合公式计算得到的结果与仿真结果进行比较，两者相对误差不超过10％，说明公式计算结果可以代替仿真计算结果，从而直接使用拟合公式计算桥梁在车辆荷载作用下的最大变形，部分对比数据如表2所示。
[0058]
表2 仿真结果与拟合公式计算结果对比表
[0059][0060]
依据同样的方法，进行仿真实验，获得单轴荷载对单孔跨径13m的桥梁产生的最大变形拟合公式为：
[0061]
l＝-0.00844953022556391f
ꢀꢀꢀ
(3)
[0062]
双轴荷载对单孔跨径13m的桥梁产生的最大变形拟合公式为：
[0063][0064]
单轴荷载对单孔跨径16m的桥梁产生的最大变形拟合公式为：
[0065]
l＝-0.009467999473684f
ꢀꢀꢀ
(5)
[0066]
双轴荷载对单孔跨径16m的桥梁产生的最大变形拟合公式为：
[0067][0068]
单轴荷载对单孔跨径20m的桥梁产生的最大变形拟合公式为：
[0069]
l＝-0.011693467461538f
ꢀꢀꢀ
(7)
[0070]
双轴荷载对单孔跨径20m的桥梁产生的最大变形拟合公式为：
[0071][0072]
在公式(1)、(3)、(5)、(7)中，f为单轴荷载的轴重，l为单轴荷载对桥梁产生的最大变形。
[0073]
在公式中，(2)、(4)、(6)、(8)中，x1为第一轴的轴重，x2为轴距，x3为第二个轴的轴重，y为双轴荷载对桥梁产生的最大变形值。
[0074]
对于其他类型或跨径的桥梁，也可用本实施例提供的方法获得单轴荷载和双轴荷载对其产生的最大变形拟合公式。
[0075]
实施时，基于所获取的最大变形拟合公式，可提前获得单轴荷载和双轴荷载对不同类型桥梁产生的最大变形拟合公式，不需要每次判断时都进行建模仿真，从而缩短判断时间，加快判断过程。
[0076]
步骤s2、获取待通过桥梁的设计荷载对待通过桥梁产生的最大变形值。
[0077]
以单孔跨径10m的桥梁为例进行说明。在仿真软件中，建立桥梁仿真模型，对桥梁加载加载标准汽车-10设计荷载，对桥梁进行静力学仿真分析，获得标准汽车-10设计荷载对单孔跨径10m桥梁产生的最大变形值。
[0078]
采用同样的方法获得不同设计荷载对跨径桥梁产生的最大变形值，部分数据如表3所示
[0079]
表3 不同标准荷载作用下桥梁最大位移
[0080][0081]
实施时，根据待通过桥梁的跨径及设计荷载，查表获取待通过桥梁的设计荷载对待通过桥梁产生的最大变形值，不需要再进行建模仿真实验，从而加快判断过程。例如待通过桥梁单孔跨径为10m，桥梁设计荷载为汽车-10级，则待通过桥梁的设计荷载对待通过桥梁产生的最大变形值为-1.63558mm。
[0082]
考虑到桥梁设计荷载较为保守，实际桥梁的承载能力往往大于设计荷载，得到待通过桥梁的设计荷载对待通过桥梁产生的最大变形值后，基于控制系数进行调整，将调整后的数值作为待通过桥梁的设计荷载对待通过桥梁产生的最大变形值，例如控制系数为10％，即将待通过桥梁的设计荷载对待通过桥梁产生的最大变形值增加10％，例如例如待
通过桥梁单孔跨径为10m，桥梁设计荷载为汽车-10级，待通过桥梁的设计荷载对待通过桥梁产生的最大变形值为-1.63558mm，基于控制系数10％，将待通过桥梁的设计荷载对待通过桥梁产生的最大变形值调整为为-1.79914mm。
[0083]
步骤s3、基于所述最大变形拟合公式和所述待通过桥梁的设计荷载对待通过桥梁产生的最大变形值，得到所述多轴车辆对待通过桥梁产生的变形值，以判断所述多轴车辆能否通过所述待通过桥梁。
[0084]
具体的，得到所述多轴车辆对待通过桥梁产生的变形值，以判断所述多轴车辆能否通过所述待通过桥梁，包括：将所述多轴车辆分割成子荷载单元；对于总轴距小于等于待通过桥梁单孔跨径的所有子荷载单元，从最小子荷载单元到最大子荷载单元，依次计算每个子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值；若存在任一子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值大于所述待通过桥梁的设计荷载对桥梁产生的最大变形值，则判断所述多轴车辆不能通过待通过桥梁，否则，判断所述多轴车辆可以通过待通过桥梁。
[0085]
其中，通过以下步骤将多轴车辆分割成子荷载单元：将多轴车辆中的每个轴作为单轴子荷载单元，得到n个单轴子荷载单元；其中，n为多轴车辆的轴数；
[0086]
将多轴车辆中相邻的每两个轴作为双轴子荷载单元，得到若干个双轴子荷载单元；
[0087]
将多轴车辆中相邻的每三个轴作为三轴子荷载单元，得到若干三轴子荷载单元；
[0088]
依据该方法继续分割，最后，将所述多轴车辆作为n轴子荷载单元，得到一个n轴子荷载单元。
[0089]
示例性的，以5轴车辆为例，说明如何将多轴车分割成子荷载单元。以a1、a2、a3、a4、a5依次表示5轴车辆的5个车轴。首先将每个轴作为单轴子荷载单元，即a1单轴子荷载单元、a2单轴子荷载单元、a3单轴子荷载单元、a4单轴子荷载单元、a5单轴子荷载单元；
[0090]
将a1、a2作为一个双轴子荷载单元，将a2、a3作为一个双轴子荷载单元、将a3、a4作为一个双轴子荷载单元、将a4、a5作为一个双轴子荷载单元；
[0091]
将a1、a2、a3作为一个三轴子荷载单元，将a2、a3、a4作为一个三轴子荷载单元，将a3、a4、a5作为一个三轴子荷载单元；
[0092]
将a1、a2、a3、a4作为一个四轴子荷载单元，将a2、a3、a4、a5作为一个四轴子荷载单元；
[0093]
将a1、a2、a3、a4、a5作为一个五轴子荷载单元。
[0094]
对于总轴距小于等于待通过桥梁单孔跨径的所有子荷载单元，从最小子荷载单元到最大子荷载单元，依次计算每个子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值；若存在任一子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值大于所述待通过桥梁的设计荷载对桥梁产生的最大变形值，则判断所述多轴车辆不能通过待通过桥梁，否则，判断所述多轴车辆可以通过待通过桥梁。
[0095]
具体的，在计算每个子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值时，
[0096]
基于单轴荷载对桥梁产生的最大变形拟合公式，计算每个单轴子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值；
[0097]
基于双轴荷载对桥梁产生的最大变形拟合公式，计算每个双轴子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值；
[0098]
将每个三轴到n轴子荷载单元近似为双轴荷载，基于双轴荷载对桥梁产生的最大
变形拟合公式，计算每个三轴到n轴子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值。
[0099]
可选的，采用如下方法将每个三轴到n轴子荷载单元近似为双轴荷载，计算每个三轴到n轴子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值：
[0100]
对于m轴子荷载单元，采用多轴合并方法，将前m/2个轴合并为一个轴，将后m-m/2个轴合并为一个轴，将m轴子荷载单元近似为一个双轴荷载；根据近似的双轴荷载的轴重和轴距，基于双轴荷载对桥梁产生的最大变形拟合公式，计算近似双轴荷载对待通过桥梁产生的最大变形值，作为m轴子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值；其中，3≤m≤n；近似双轴荷载的轴距根据近似双轴荷载的两个轴的轴位置获得。
[0101]
将每个三轴到n轴子荷载单元近似为双轴荷载的时，通常荷载效应会偏大，为了减少近似误差，更精确的获得每个三轴到n轴子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值，对上述将每个三轴到n轴子荷载单元近似为双轴荷载，计算每个三轴到n轴子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值的方法做如下改进：
[0102]
对于m轴子荷载单元，采用多轴合并方法，将前t个轴合并为一个轴，将后m-t个轴合并为一个轴，将m轴子荷载单元近似为m-1个双轴荷载；根据每个近似双轴荷载的轴重和轴距，基于双轴荷载对桥梁产生的最大变形拟合公式，计算每个近似双轴荷载对待通过桥梁产生的最大变形值，取其中最小的数作为m轴子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值；其中，3≤m≤n，t＝1,2......m-1；每个近似双轴荷载的轴距根据每个近似双轴荷载的两个轴的轴位置获得。
[0103]
可选的，通过以下方法进行多轴合并：
[0104]
将多轴中相邻的两个轴两两合并，若合并后总轴数大于1，继续对相邻的两个轴两两合并，直到合并后总轴数为1；
[0105]
所述相邻的两个轴两两合并，按照以下公式计算合并后的轴重与轴位置：f＝f1+f2，其中，f1为所述相邻的两个轴中前轴的轴重，f2为所述相邻的两个轴中后轴的轴重，s0为所述相邻的两个轴的轴距，f为合并轴的轴重，s1表所示合并轴与所述相邻的两个轴中前轴的距离。
[0106]
示例性的，仍以上述5轴车辆为例进行说明，以a1、a2、a3、a4、a5依次表示5轴车辆的5个车轴，f1、f2、f3、f4、f5分别表示a1、a2、a3、a4、a5的轴重，s1表示a1与a2间的轴距，s2表示a2与a3间的轴距，s3表示a3与a4间的轴距，s4表示a4与a5间的轴距，s1＝3m，s2＝4m，s3＝3m，s4＝5m。待通过桥梁单孔跨径为10m，桥梁设计荷载为汽车-10级。
[0107]
对5个单轴子荷载单元，根据公式(1)计算每个子荷载单元对桥梁产生的最大变形值，若存在子荷载单元对桥梁产生的最大变形值大于设计荷载对桥梁产生的最大变形值，则判断桥梁不能通过。否则，继续进行双轴子荷载单元的判断。
[0108]
对4个双轴子荷载单元，根据公式(2)计算每个子荷载单元对桥梁产生的最大变形值，若存在子荷载单元对桥梁产生的最大变形值大于设计荷载对桥梁产生的最大变形值，则判断桥梁不能通过。否则，继续进行三轴子荷载单元的判断。
[0109]
对3个三轴子荷载单元，将三轴子荷载单元近似一个双轴荷载，根据公式(2)计算每个子荷载单元对桥梁产生的最大变形值，若存在子荷载单元对桥梁产生的最大变形值大于设计荷载对桥梁产生的最大变形值，则判断桥梁不能通过。否则，继续进行四轴子荷载单
元的判断。
[0110]
对a1、a2、a3、a4四轴子荷载单元，将四轴子荷载单元近似一个双轴荷载，根据公式(2)计算每个子荷载单元对桥梁产生的最大变形值，若存在子荷载单元对桥梁产生的最大变形值大于设计荷载对桥梁产生的最大变形值，则判断桥梁不能通过。否则，判断桥梁能够通过。
[0111]
a2、a3、a4、a5四轴子荷载单元和对a1、a2、a3、a4、a5五轴子荷载单元的总轴距大于桥梁跨径10m，在通过桥梁时，并非所有车轴都处于桥梁上，因此不做计算。
[0112]
若所有总轴距小于10m的子荷载单元对桥梁产生的最大变形值均小于设计荷载对桥梁产生的最大变形值，则判断多轴车辆可以通过桥梁。
[0113]
以a1、a2、a3、a4四轴子荷载单元为例，说明如何将四轴子荷载单元计算为双轴荷载。将四周子荷载单元从中间分开，将该a1、a2合并为一个轴作为近似双轴荷载的前轴a6，将a3、a4合并为一个轴作为近似双轴荷载的后轴a7。将a6、a7的轴重和轴距带入公式(2)，计算近似双轴对桥梁产生的最大变形值l1，作为a1、a2、a3三轴子荷载单元对桥梁产生的最大变形值。
[0114]
a6的轴重f6＝f1+f2，a6与a1的距离：
[0115]
a7的轴重f7＝f3+f4，a7与a3的距离：
[0116]
a6与a7间的轴距为s
1-s5+s2+s6。
[0117]
为了减少近似误差，可从四轴子荷载单元的任意相邻的两个轴之间分割，例如将a1作为近似双轴荷载的前轴、a2、a3、a4合并为一个作轴作为近似双轴荷载的后轴，或者将a1、a2、a3合并为一个轴作为近似双轴荷载的前轴，将a4作为近似双轴荷载的后轴，得到3个近似双轴荷载，分别计算每个近似双轴荷载对桥梁产生的最大变形值，取其中的最小值作为四轴子荷载单元对桥梁产生的最大变形值。
[0118]
将每个三轴到n轴子荷载单元近似为双轴荷载的时，通常荷载效应会偏大，为了减少近似误差，更精确的获得每个三轴到n轴子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值，对每个三轴到n轴子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值基于折减系数进行折减，将折减后的数值作为每个三轴到n轴子荷载单元对待通过桥梁产生的变形值。
[0119]
示例性的，折减系数取0.98，将基于拟合公式计算得到的最大变形值，折减后的最大变形值与仿真结果进行比较，结果显示折减后的最大变形值误差更小，部分数据如表4所示。
[0120]
表4 拟合公式计算结果，折减后结果与仿真结果对比
[0121][0122]
对于由几辆相同的车辆组成的车队，将所有车辆等效成一个多轴车辆，通过上述方法计算多轴车辆对桥梁产生的变形值，以判断车队能否通过桥梁。
[0123]
与现有技术相比，本实施例提供的方法，具有以下有益效果：
[0124]
1、通过仿真实验，获得单轴荷载和双轴荷载加载下不同跨径桥梁产生的最大变形拟合公式，在对多轴车辆判断能否通过桥梁时可以直接带入拟合公式进行计算，不需要每次都进行建模仿真，从而缩短计算周期，实现对多轴车辆能否通过桥梁进行快速判断；并且试验数据表明拟合公式与仿真结果相对误差小，可以基于拟合公式计算多轴车辆对桥梁产生的最大变形值来代替仿真计算。
[0125]
2、基于获得的最大变形拟合公式，在对多轴车辆判断能否通过桥梁时可以直接带入拟合公式进行计算，不需要每次都进行建模仿真，从而节省了人力成本，提高了工作效率。
[0126]
实施例二
[0127]
本实施例提供了一种基于拟合公式的多轴车辆桥梁通过性判断系统，包括：
[0128]
最大变形拟合公式获取模块，用于分别对单轴荷载和双轴荷载进行过桥仿真实验，得到单轴荷载和双轴荷载对桥梁产生的最大变形拟合公式；其具体获取得到单轴荷载和双轴荷载对桥梁产生的最大变形拟合公式的过程参见实施例一，此处不再重述。
[0129]
设计荷载影响获取模块，用于获取待通过桥梁的设计荷载对待通过桥梁产生的最大变形值；其具体获获取待通过桥梁的设计荷载对待通过桥梁产生的最大变形值的过程参见实施例一，此处不再重述。
[0130]
桥梁通过性判断模块，用于基于所述最大变形拟合公式和所述待通过桥梁的设计荷载对待通过桥梁产生的最大变形值，得到所述多轴车辆对待通过桥梁产生的变形值，以判断所述多轴车辆能否通过所述待通过桥梁，其具体判断过程参见实施例一，此处不再重述。
[0131]
本领域技术人员可以理解，实现上述实施例方法的全部或部分流程，可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于计算机可读存储介质中。其中，所述计算机可读存储介质为磁盘、光盘、只读存储记忆体或随机存储记忆体等。
[0132]
以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，
任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。