车辆调度方法、装置、电子设备以及存储介质与流程

1.本公开涉及智能驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆调度方法、装置、电子设备以及存储介质。


背景技术：

2.智能驾驶技术(例如增强驾驶、自动驾驶技术等)是依靠人工智能、传感器和全球定位系统等的协同合作，实现在无驾驶员介入的情况下的汽车自动驾驶。其驾驶过程中，驾驶员无需手动操作，由电脑系统基于传感器、雷达等对当前行驶环境的识别和检测来实施车辆行驶控制，一定程度上给现代车辆的驾驶员带来了便利。
3.目前，有许多对出租车、快车等进行调度的方法，这些方法通过司机和乘客有效沟通，对乘客进行接送，可以满足乘客的用车需求。但是并没有适用于智能驾驶汽车的调度方法，因此如何调度智能驾驶汽车对乘客进行接送，以满足乘客的用车需求成为了亟需解决的问题。


技术实现要素：

4.为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题，本公开提供了一种车辆调度方法、装置、电子设备以及存储介质。
5.第一方面，本公开提供了一种车辆调度方法，其特征在于，调度至少一辆车辆，且针对每辆被调度的车辆，开启一个对应的控车线程；所述方法包括：
6.获取车辆调度配置信息，所述车辆调度配置信息包括车辆标识和第一工作模式，所述第一工作模式为自动模式；
7.将所述车辆标识对应的目标车辆的工作模式设置为所述第一工作模式；
8.开启所述第一工作模式下的一个第一控车线程；
9.将所述第一控车线程与所述车辆标识相关联，并在所述第一控车线程下对所述目标车辆进行控制。
10.第二方面，本公开还提供了一种车辆调度装置，该车辆调度装置调度至少一辆车辆，且针对每辆被调度的车辆，开启一个对应的控车线程；所述装置包括：
11.获取模块，用于获取车辆调度配置信息，所述车辆调度配置信息包括车辆标识和第一工作模式，所述第一工作模式为自动模式；
12.设置模块，用于将所述车辆标识对应的目标车辆的工作模式设置为所述第一工作模式；
13.开启模块，用于开启所述第一工作模式下的一个第一控车线程；
14.控制模块，用于将所述第一控车线程与所述车辆标识相关联，并在所述第一控车线程下对所述目标车辆进行控制。
15.第三方面，本公开还提供了一种电子设备，包括：处理器和存储器；
16.处理器通过调用存储器存储的程序或指令，用于执行上述任一方法的步骤。
17.第四方面，本公开还提供了一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行上述任一方法的步骤。
18.本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：
19.本公开实施例提供的技术方案中，第一工作模式是自动模式，调度服务器可以在第一控车线程下向处于第一工作模式下的车辆下达调度指令，对车辆进行控制，以使其能够完成对乘客进行接送的运营任务，满足乘客的用车需求，弥补现阶段缺乏对智能驾驶车辆或无人车进行调度的方法的空白。
附图说明
20.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
21.为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
22.图1为本公开实施例提供的一种车辆调度方法的流程图；
23.图2为本公开实施例提供的一种用于实现s120的方法的流程图；
24.图3为本公开实施例提供的另一种车辆调度方法的流程图；
25.图4为本公开实施例提供的另一种车辆调度方法的流程图；
26.图5为本公开实施例提供的另一种车辆调度方法的流程图；
27.图6为本公开实施例提供的另一种车辆调度方法的流程图；
28.图7为本公开实施例提供的另一种车辆调度方法的流程图；
29.图8为本公开实施例提供的另一种车辆调度方法的流程图；
30.图9为本公开实施例提供的一种车辆巡航路线的示意图；
31.图10为本公开实施例提供的另一种车辆调度方法的流程图；
32.图11为本公开实施例提供的一种车辆调度装置的结构框图；
33.图12为本公开实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
34.为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
35.在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。
36.图1为本公开实施例提供的一种车辆调度方法的流程图。本方法可适用于调度服务器对智能驾驶车辆或无人车进行调度的情况，该方法可以由与智能驾驶车辆或无人车通信连接的调度服务器来执行，该方法的执行主体是调度服务器的操作系统，该车辆调度方法可以调度至少一辆车辆，且针对每辆被调度的车辆，开启一个对应的控车线程。具体地，该方法包括以下步骤：
37.s110、获取车辆调度配置信息，车辆调度配置信息包括车辆标识和第一工作模式，第一工作模式为自动模式。
38.车辆标识用于与其他车辆进行区别，其具体可以为车辆的编号、车辆的名称、车辆识别号码(vehicle identification number，vin)等。
39.车辆调度配置信息中的车辆标识是指目标车辆的车辆标识。目标车辆是指需要调度的车辆。
40.在实际中，可以把车辆的运营模式划分为自动模式和非自动模式，非自动模式是指需要驾驶员参与，对车辆进行操控的模式。自动模式是指不需要驾驶员参与的模式。在自动模式下，车辆通过与调度服务器进行交互，接收调度服务器发送来的控制指令，控制车辆启动、停止、行进等，实现对乘客进行接送的目的。
41.进一步地，可以设置自动模式包括第一公交模式，约车模式以及第二公交模式。其中，第一公交模式为逢站停模式，具体地，预先根据需要巡航的区域的地图特征信息，设置巡航路线，巡航路线中包括多个固定的停靠站，在该模式下，控制车辆沿巡航路线行驶，顺次行径各停靠站，并且无论各站是否有乘客上下车，目标车辆在每一个停靠站均停车等待，以完成乘客的接送。约车模式是指，并不根据需要巡航的区域的地图特征信息设置巡航路线，也不设置固定的停靠站，在该模式下，根据乘客的上下车需求，临时确定车辆的停靠站，供乘客上车或下车，以完成乘客的接送。第二公交模式为按需调度模式，具体地，预先根据需要巡航的区域的地图特征信息，设置巡航路线，巡航路线中包括多个固定的停靠站，在该模式下，控制车辆沿巡航路线行驶，顺次行径各停靠站，仅在有乘客上下车需求的停靠站停车等待，以完成乘客的接送。
42.车辆调度配置信息中第一工作模式还包括第一工作模式下的配置参数，如自动模式的编号、巡航路线、停靠站的位置、运营的时间以及运营所需的电量阈值中的一个或多个。
43.第一工作模式是需要调度的车辆所希望运营的模式。此处，第一工作模式是指自动模式。在实际中，第一工作模式具体指代第一公交模式，约车模式以及第二公交模式中的哪一个，本技术对此不作限制，可以根据实际需要(如乘客用车需求量大小或车辆运营成本高低等)确定。
44.s120、将车辆标识对应的目标车辆的工作模式设置为第一工作模式。
45.本步骤的实质是对需要调度的车辆的工作模式进行调整，将其匹配为所希望运营的模式。
46.s130、开启第一工作模式下的一个第一控车线程。
47.s140、将第一控车线程与车辆标识相关联，并在第一控车线程下对目标车辆进行控制。
48.本步骤的具体实现方法有多种，示例性地，第一控车线程对目标车辆进行控制包括：第一控车线程获取目标车辆的第二状态信息，基于目标车辆的第二状态信息生成调度指令，并向目标车辆下发调度指令。
49.此处，目标车辆的第二状态信息是指车辆在第一工作模式下运行时，作为判断当前车辆是否完成上一调度指令，以及确定当前时刻应当将哪个或哪类调度指令作为下一调度指令的依据。示例性地，目标车辆的第二状态信息包括下述中的至少一个：车辆当前是否
在默认泊位，当前目标车辆的电量是否满足运营基本需求，当前是否在目标车辆的运营时段之内，当前目标车辆车门的开关情况，当前乘客用车需求量大小以及当前车辆是否行进等。
50.示例性地，若目标车辆的状态信息为当前目标车辆处于非默认泊位，向目标车辆下发返航的调度指令。
51.可选地，在实际中，预先为第一工作模式设置多个调度指令，如返航指令、开门指令、关门指令、选择下一站指令、启动指令以及停车指令等。并且为不同调度指令设置不同的触发条件，例如，设置关门指令的触发条件为当前车辆未关闭，且车辆为空载。在实际中，可以为同一调度指令设置多个触发条件。在执行“基于目标车辆的第二状态信息生成调度指令”时，根据目标车辆的第二状态信息，判断该目标车辆是否满足某个调度指令的某个触发条件，若是，生成针对该目标车辆的调度指令。
52.上述技术方案的实质是第一工作模式是自动模式，调度服务器可以基于第一控车线程向处于第一工作模式下的车辆下达调度指令，对车辆进行控制，以使其能够完成自动对乘客进行接送的运营任务，满足乘客的用车需求，弥补现阶段缺乏对智能驾驶车辆或无人车进行调度的方法的空白。
53.在上述技术方案的基础上，s120的具体实现方法有多种，示例性地，s120的具体实现方法可以包括直接将车辆表征当前工作模式的参数修改为第一工作模式对应的参数。
54.示例性地，图2为本公开实施例提供的一种用于实现s120的方法的流程图。参见图2，该用于实现s120的方法包括：
55.s121、检测目标车辆的当前工作模式、当前工作模式的可切换状态以及目标车辆的第一状态信息。
56.示例性地，若车辆的工作模式包括非自动模式、第一公交模式，约车模式以及第二公交模式(其中，第一公交模式，约车模式以及第二公交模式均为自动模式)，则目标车辆的当前工作模式可以为非自动模式、第一公交模式，约车模式以及第二公交模式中的任意一种工作模式。
57.当前工作模式的可切换状态是指是否允许对当前的工作模式进行切换的状态。
58.可选地，当前工作模式的可切换状态仅针对非自动模式设置。这是因为在非自动模式下，车辆的运营需要司机的参与。司机通过控制车辆在停靠站停靠，接送乘客。此种模式下，调度服务器无法获知当前目标车辆上的乘客人数、乘客的目的地。如果车辆的运营模式突然切换为自动模式，可能导致车辆中已有的乘客无法到达目的地，或者乘客到达目的地的时间延迟。
59.通过为非自动模式设置可切换状态这一参数，只有在允许切换的情况下，才可以将目标车辆的工作模式由非自动模式切换为自动模式。这样若当前工作模式为非自动模式，车辆中无乘客时，将当前工作模式的可切换状态置为允许切换状态；若当前工作模式为非自动模式，车辆中有乘客时，将当前工作模式的可切换状态置为不允许切换状态。这样可以避免车辆中已有乘客，车辆的运营模式突然切换，使得乘客无法到达目的地，或者乘客到达目的地的时间延迟的不良现象出现。
60.目标车辆的第一状态信息是用于评估如果车辆切换为第一工作模式后，车辆能否正常、安全运营的信息。示例性地，目标车辆的第一状态信息包括下述中的至少一个：当前
车辆能否正确上报车门信息、当前车辆是否处于静止状态以及当前车辆是否处于路网上。
61.进一步地，可以针对目标车辆的第一状态信息设置评价标准，即预设的工作模式切换条件。只有当目标车辆的第一状态信息满足预设的工作模式切换条件，认为目标车辆在工作模式切换后可以正常、安全运营，否则认为目标车辆在工作模式切换后无法正常、安全运营。
62.其中，预设的工作模式切换条件可以有多种，本技术不作限制。示例性地，预设的工作模式切换条件可以包括以下一个或多个：车辆能够上报车门信息；车辆维持静止状态；车辆在路网上。
63.s122、基于当前工作模式、可切换状态为可切换自动模式的状态以及目标车辆的第一状态信息满足预设的工作模式切换条件，将车辆标识对应的目标车辆的工作模式设置为第一工作模式。
64.如前，第一工作模式为第一公交模式，约车模式以及第二公交模式中的一个。若当前工作模式和第一工作模式相同，可以不对表征车辆工作模式的参数进行调整。若当前工作模式和第一工作模式不相同，需要对表征车辆工作模式的参数进行调整。
65.进一步地，在上述技术方案的基础上，还可以设置若当前工作模式为第二工作模式，第二工作模式为自动模式，则将第二工作模式切换为第一工作模式，并关闭第二控车线程，第二控车线程为第二工作模式下开启的与车辆标识相关联的控车线程。这样设置的目的是降低调度服务器负荷，及时回收内存。
66.在上述技术方案的基础上，s110中的车辆调度配置信息还包括第一地图标识；s130之前，方法还包括：获取目标车辆的第二地图标识；判断第一地图标识与第二地图标识是否匹配；若匹配，则开启第一工作模式下的一个第一控车线程。
67.第一地图标识是指希望目标车辆以第一工作模式所巡航的区域对应的地图的标识。第二地图标识是指目标车辆当前所处的区域对应的地图的标识。判断第一地图标识与第二地图标识是否匹配，实质是判断当前目标车辆是否在所希望巡航的区域内。显然，如果当前目标车辆不在所希望巡航的区域内，即使将目标车辆的工作模式切换为第一工作模式，并不能使得目标车辆立即以第一工作模式进行运营。
68.可选地，该车辆调度方法还包括：预先开启一个监控线程；监控线程监控每辆被调度的车辆的工作模式是否为非自动模式，并将工作模式为非自动模式对应的车辆标识删除。这样设置可以降低调度服务器负荷。
69.图3为本公开实施例提供的另一种车辆调度方法的流程图。参见图3，该车辆调度方法用于对具体的某一辆目标车辆进行调度。该方法包括：首先，获取车辆调度配置信息，车辆调度配置信息包括目标车辆识别号码、希望目标车辆以第一工作模式巡航的区域的地图信息、第一工作模式下的巡航路线的首站地址、末站地址、默认泊位地址以及运营时间段信息等。其次，判断目标车辆是否满足预设的工作模式切换条件(如车辆能够上报车门信息；车辆维持静止状态；以及车辆在路网上)。若否，返回车辆错误的报警信息；若是，将目标车辆的工作模式切换为第一工作模式。再次，判断工作模式切换是否切换成功。若否，返回车辆切换模式失败的报警信息；若是，进一步判断希望目标车辆以第一工作模式巡航的区域的地图信息与车辆端地图信息是否匹配。若不匹配，返回地图不匹配的报警信息；若匹配，在调度服务器中加载希望目标车辆以第一工作模式巡航的区域的地图，开启第一工作
模式下的一个第一控车线程，在第一控车线程下对目标车辆进行控制。
70.图4为本公开实施例提供的另一种车辆调度方法的流程图。图4为对图1中s140的具体阐述。在图4所代表的实施例中，第一工作模式为第一公交模式。第一公交模式是指，预先根据需要巡航的区域的地图特征信息，设置巡航路线，巡航路线中包括多个固定的停靠站，在该模式下，控制车辆沿巡航路线行驶，顺次行径各停靠站，并且无论各站是否有乘客上下车，目标车辆在每一个停靠站均停车等待，以完成乘客的接送。车辆调度配置信息还包括路线首站、路线末站和默认泊位。路线首站是巡航路线的第一个停靠站，路线末站是巡航路线的最后一个停靠站。默认泊位是指预先设置的，与第一工作模式巡航路线相关联的泊位。需要说明的是，在第一工作模式下，可以设置多个泊位，可以仅将其中的一个或几个设置为默认泊位。
71.参见图4，在第一控车线程下对目标车辆进行控制包括：
72.s210、获取目标车辆的初始位置。
73.初始位置是切换第一工作模式后，车辆处于静止状态且车辆处于空载状态时的位置。
74.s220、判断初始位置是否为默认泊位。
75.判断初始位置是否为默认泊位时，具体可以将初始位置在地图中的坐标信息与默认泊位的坐标信息进行比对，以判断初始位置是否为默认泊位。
76.s230、生成选择下一站的指令，若初始位置为默认泊位，则指令中指定下一站为路线首站；否则，指令中指定下一站为路线中与初始位置最近的一站。
77.s240、将指令下发给目标车辆。
78.上述技术方案的实质是，根据车辆的初始位置确定切换为第一公交模式后的第一个停靠站，然后指示车辆到达第一个停靠站，以进入运营状态，进而完成第一公交模式下的运营任务。这种方法计算逻辑简单，易于实现。
79.可选地，在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：获取目标车辆在初始位置时的车门状态；基于车门状态为打开，则向目标车辆发送关门指令，以使目标车辆接收到关门指令后关闭车门，并等待预设时长后启动。这样可以确保车辆具有较高的运行安全性。
80.进一步地，在目标车辆到达路线首站或路线中与初始位置最近的一站后，不断重复执行下述步骤，直至车辆结束以第一公交模式运营：更新选择下一站的指令，将所更新后的指令下发给目标车辆，以使目标车辆达到下一站。其中，更新后的指令中，所选择的下一站根据车辆巡航路线上的停靠站排列顺序以及车辆当前所处停靠站确定。
81.可选地，在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：车辆在第一公交模式下巡航时，车辆到达每一个停靠站后，控制车辆停车、自动开门，等待乘客上下车。当开门时长达到第一预设时长后，向目标车辆发送关门指令，以使目标车辆接收到关门指令后关闭车门，并等待第二预设时长后启动，前往运营路线上的下一个停靠站。其中，第一预设时长和第二预设时长可以相等，也可以不相等，其具体取值本技术对此不做限制。这样可以确保车辆具有较高的运行安全性。
82.或者，设置计时起点，车辆在第一公交模式下巡航时，车辆到达每一个停靠站后，控制车辆检测乘客通过车门处的时间，每次检测到有乘客通过车门处上车或下车时，更新计时起点，以使在该停靠站，计时起点为所检测到的最后一个乘客通过车门处上车或下车
的时刻。如果计时达到设定阈值，则认为所有需要上下车的乘客在该停靠站均完成上下车，向目标车辆发送关门指令，以使目标车辆接收到关门指令后关闭车门，并等待第二预设时长后启动，前往运营路线上的下一个停靠站。
83.在上述技术方案的基础上，可选地，在第一公交模式下，还可以通过设置约束条件，以进一步确保车辆的行车安全、运营任务能够完成或降低车辆的运营成本。可选地，约束条件可以包括电量约束条件和/或运营时间约束条件。
84.若考虑设置电量约束条件，示例性地，在上述技术方案的基础上，在s230之前，可以在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：获取目标车辆在初始位置时的电量信息；判断电量信息是否低于第一电量阈值；若低于第一电量阈值，且初始位置为默认泊位，则向目标车辆发送结束通知；若低于第一电量阈值，且初始位置非默认泊位，则向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。第一电量阈值是指能够确保车辆完成本次运营任务的电量。示例性地，规划本次运营任务为沿预设的巡航路线巡航两次，此时，第一电量阈值是指能够确保车辆沿预设的巡航路线巡航两次所需要的电量。“结束通知”用于表示本次运营结束。这样设置的实质是，在切换为第一公交模式后，优先检测电量信息，并判断电量信息是否能够满足安全运营以及完成运营任务的基本条件，确保行车的安全性。
85.可选地，若目标车辆在初始位置时的电量信息低于第一电量阈值，首先向目标车辆发送低电量通知，然后判断目标车辆的初始位置是否为默认泊位。若初始位置为默认泊位，向目标车辆发送结束通知；若初始位置为非默认泊位，则向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。这样设置便于运营人员查询运营结束的原因。
86.进一步地，在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：接收目标车辆选择下一站之前发送的电量信息；判断电量信息是否低于第二电量阈值，第二电量阈值小于或等于第一电量阈值；若低于第二电量阈值，则向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。第二电量阈值可以为能够确保车辆完成本次巡航的电量。或者，第二电量阈值可以为能够确保车辆到达下一停靠站的电量。这样设置的实质是，在选择下一站之前，优先检测电量信息，并判断电量信息是否能够满足安全运营的基本条件，确保行车的安全性。
87.可选地，若目标车辆选择下一站之前的电量信息低于第二电量阈值，向目标车辆发送低电量通知和返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。这样设置便于运营人员查询运营结束的原因。
88.若考虑设置运营时间约束条件，示例性地，在上述技术方案的基础上，在s230之前，可以设置在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：判断目标车辆在初始位置的时刻是否处于第一工作模式的工作时间段内；若不处于工作时间段内，且初始位置为默认泊位，则向目标车辆发送结束通知；若不处于工作时间段内，且初始位置为非默认泊位，则向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。第一工作模式的工作时间段即第一公交模式的运营时间段。由于在实际中，同一条路线上，不同时间段乘客的用车需求量大小不同。因此可以根据不同时间段乘客的用车需求量大小，将一天的时间划分为多个阶段，不同阶段对应不同的工作模式。在切换为第一公交模式后，优
先判断车辆在初始位置的时刻是否处于第一公交模式的工作时间段。如果在工作时间段内，才允许以第一公交模式调度车辆运营。这样可以达到在满足用户用车需求的前提下，充分降低车辆的运营成本。
89.可选地，若目标车辆在初始位置的时刻不处于第一工作模式的工作时间段内，首先向目标车辆发送超运营通知，然后判断目标车辆在初始位置是否在默认泊位。若初始位置为默认泊位，向目标车辆发送结束通知；若初始位置为非默认泊位，则向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。这样设置便于运营人员查询运营结束的原因。
90.进一步地，可以设置在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：判断目标车辆到达路线末站的时刻是否处于第一工作模式的工作时间段内；若不处于工作时间段内，则向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。由于不处于工作时间段内，如果仍然以第一工作模式进行运营，会造成运营成本升高。这样设置有利于控制运营成本。
91.可选地，若目标车辆到达路线末站的时刻不处于第一工作模式的工作时间段内，向目标车辆发送超运营通知和返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。这样设置便于运营人员查询运营结束的原因。
92.进一步地，当针对第一公交模式，同时设置电量约束条件和运营时间约束条件时，设置电量约束优先级高于运营时间约束。示例性地，若目标车辆初始位置为默认泊位，目标车辆在初始位置时的电量信息低于第一电量阈值，此时即使目标车辆在初始位置的时刻处于第一工作模式的工作时间段内，也需要向目标车辆发送结束通知。
93.图5为本公开实施例提供的另一种车辆调度方法的流程图。图5为图4中的一个具体示例。图5中，车辆在默认泊位切换为第一公交模式，即车辆的初始位置为默认泊位。
94.参见图5，判断目标车辆在初始位置时的电量信息是否高于第一电量阈值。若否，保持车辆在初始位置停泊；若是，进一步判断目标车辆在初始位置的时刻是否处于第一公交模式的工作时间段内。若不处于第一公交模式的工作时间段内，保持车辆在初始位置停泊。若处于第一公交模式的工作时间段内，生成选择下一停靠站的指令。相对于默认泊位，下一站为车辆运营路线上的第1个停靠站(即路线首站)。连续检测目标车辆的车门状态是否为关门。若目标车辆的车门状态为开门，向目标车辆发送关门指令，以使目标车辆接收到关门指令后关闭车门。若目标车辆的车门状态为关门，等待预设时长后，控制车辆启动。检测目标车辆是否到达下一站。若目标车辆到达下一站(即路线首站)，控制目标车辆停车、自动开门，等待乘客上下车，并判断目标车辆的电量信息是否大于第二电量阈值。若目标车辆的电量信息小于或等于第二电量阈值，向目标车辆发送返航通知，目标车辆返回默认泊位。若目标车辆的电量信息大于第二电量阈值，判断目标车辆当前所停靠的停靠站是否为运营路线的末站。由于当前是首站，而非末站，更新选择下一停靠站的指令。相对于首站，下一站为车辆运营路线上的第2个停靠站。连续检测目标车辆的车门状态是否为关门，若目标车辆的车门状态为关门，等待预设时长后，控制车辆启动。检测目标车辆是否到达第2个停靠站。如此反复，直至车辆到达路线末站。
95.在末站，判断当前时刻是否处于第一公交模式下的工作时间段内。若处于第一公交模式下的工作时间段内，更新选择下一停靠站的指令。相对于末站，下一站为车辆运营路
线上的第1个停靠站，即重新开始沿巡航路线进行新一轮次的运行。若不处于第一公交模式下的工作时间段内，向目标车辆发送返航通知，以使目标车辆返回默认泊位。
96.上述技术方案给出了车辆在第一公交模式下的整体调度方法，这种方法能够完成对乘客进行接送的运营任务，满足乘客的用车需求，可以弥补现阶段缺乏对智能驾驶车辆或无人车进行调度的方法的空白。
97.图6为本公开实施例提供的另一种车辆调度方法的流程图。图6为对图1中s140的具体阐述。在图6所代表的实施例中，第一工作模式为约车模式。约车模式是指，并不根据需要巡航的区域的地图特征信息设置巡航路线，也不设置固定的停靠站，在该模式下，根据乘客的上下车需求，临时确定车辆的停靠站，供乘客上车或下车，以完成乘客的接送。车辆调度配置信息还包括默认泊位。默认泊位是指预先设置的，与第一工作模式相关联的泊位。需要说明的是，在第一工作模式下，可以设置多个泊位，可以仅将其中的一个或几个设置为默认泊位。可选地，默认泊位可以设置在人流较为密集的地方。
98.参见图6，在第一控车线程下对目标车辆进行控制包括：
99.s310、获取目标车辆的初始位置；
100.s320、基于初始位置为默认泊位，等待约车订单；
101.s330、基于初始位置为非默认泊位，则在初始位置等待预设时长，若在预设时长内未接收到约车订单，则向目标车辆发送返航通知。
102.约车订单是基于乘客的乘车需求生成的，其包括乘客的上车点信息和下车点信息。示例性地，可以预先开发用于收集用户乘车需求的应用程序。用户通过操作应用程序，将其乘车需求发送至调度服务器。调度服务器将乘车需求转化为约车订单。
103.初始位置是切换第一工作模式后，车辆处于静止状态且车辆没有待执行的或者正在执行的约车订单时的位置。可选地，该初始位置包括“切换第一工作模式”这一动作发生的时刻，目标车辆所处位置。
104.需要说明的是，在执行s320或s330之前，需要判断初始位置是否为默认泊位，具体可以将初始位置的在地图中的坐标信息与默认泊位的坐标信息进行比对，以判断初始位置是否为默认泊位。
105.在实际中，可能存在虽然车辆的初始位置为非默认泊位，但是该非默认泊位距乘客上车点的距离比默认泊位距乘客上车点的距离更近。通过设置若初始位置为非默认泊位，则在初始位置等待预设时长，若在预设时长内未接收到约车订单，则向目标车辆发送返航通知。这样在一定程度上，可以降低车辆空载行驶时长，降低运营成本。
106.在约车模式下，当车辆在等待约车订单时，调度服务器可以向车辆分配约车订单。可选地，在进行约车订单分配时，只有车辆处于空闲状态(即该车辆并没有待执行的或者正在执行的约车订单)时，才向车辆分配约车订单。换言之，车辆每次只接受一个订单，不接受拼单。这样可以降低计算的复杂性。
107.可选地，在进行约车订单分配时，可以根据当前车辆的位置，以及约车订单中乘客上车点的位置进行约车订单分配。
108.上述技术方案的实质是，根据车辆的初始位置，控制车辆选择等待订单，或者返航，以提高车辆的运营效率。
109.可选地，在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：在目标车辆接受约车订
单且在下车点打开车门后，在第一控车线程下进行开门计时；在开门计时时长达到第一预设时长后向目标车辆发送关门指令；在开门计时时长达到第二预设时长后确认约车订单完成；其中，第二预设时长大于或等于第一预设时长。其中，“约车订单完成”是指发起该约车订单的乘客已送达目的地。“确认约车订单完成”表明车辆再次切换为空闲状态，可以重新等待订单分配。
110.进一步地，确认约车订单完成后，在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：在下车点等待预设时长，若在预设时长内未接收到约车订单，则向目标车辆发送返航通知。由于在实际中偏远地区可调用的车辆比较少。若上一个乘客下车点比较偏远，通过设置车辆在下车点等待预设时长，实质是临时增加偏远地区可调用的车辆，缩短上车点偏远的乘客的等待时间。此外，可以降低车辆空载运行的时长，提高车辆运营效率。若在预设时长内未接收到约车订单，表明该下车点乘客乘车需求极少，控制目标车辆及时返航，同样可以提高车辆运营效率。
111.在上述技术方案的基础上，可选地，在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：获取目标车辆在初始位置时的车门状态；基于车门状态为打开且目标车辆空载，则向目标车辆发送关门指令。这样设置可以确保车辆具有较高的运行安全性。
112.在上述技术方案的基础上，可选地，在约车模式下，还可以通过设置约束条件，基于约束条件判断是否可以被分配订单，以进一步确保车辆的行车安全、运营任务能够完成或降低车辆的运营成本。可选地，约束条件可以包括电量约束条件和/或运营时间约束条件。
113.若考虑设置电量约束条件，示例性地，在上述技术方案的基础上，可以设置在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：获取目标车辆在初始位置时的电量信息；判断电量信息是否低于第一电量阈值；若低于第一电量阈值，且初始位置为默认泊位，则向目标车辆发送结束通知；若低于第一电量阈值，且初始位置为非默认泊位，则向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。第一电量阈值是指能够确保车辆完成本次运营任务的电量。示例性地，规划本次运营任务为完成5个约车订单，此时，第一电量阈值是指能够使得车辆完成5个约车订单所需的电量的平均值或最大值。“结束通知”用于表示本次运营结束。这样设置的实质是，在切换为约车模式后，优先检测电量信息，并判断电量信息是否能够满足安全运营以及完成运营任务的基本条件，确保行车的安全性。
114.可选地，若目标车辆在初始位置时的电量信息低于第一电量阈值，首先向目标车辆发送低电量通知，然后判断目标车辆在初始位置是否在默认泊位。若初始位置为默认泊位，向目标车辆发送结束通知；若初始位置为非默认泊位，则向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。这样设置便于运营人员查询运营结束的原因。
115.进一步地，在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：每次分配约车订单之前，获取目标车辆的电量信息；判断电量信息是否低于第二电量阈值，第二电量阈值小于或等于第一电量阈值；若低于第二电量阈值，则向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。第二电量阈值可以为能够确保车辆完成1个约车订单所需电量的平均值或最大值。这样设置的实质是，在分配约车订单之前，优先检测电量信
息，并判断电量信息是否能够满足安全运营以及能够完成接下来的一个约车订单的基本条件，确保行车的安全性。
116.可选地，若每次分配约车订单之前目标车辆的电量信息低于第二电量阈值，向目标车辆发送低电量通知和返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。这样设置便于运营人员查询运营结束的原因。
117.若考虑设置运营时间约束条件，示例性地，在上述技术方案的基础上，可选地，可以设置在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：判断目标车辆在初始位置的时刻是否处于第一工作模式的工作时间段内；若不处于工作时间段内，且初始位置为默认泊位，则向目标车辆发送结束通知；若不处于工作时间段内，且初始位置为非默认泊位，则向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。约车模式下的工作时间段即约车模式的运营时间段。由于在实际中，同一条路线上，不同时间段乘客的用车需求量大小不同。因此可以根据不同时间段乘客的用车需求量大小，将一天的时间划分为多个阶段，不同阶段对应不同的工作模式。在切换为约车模式后，优先判断车辆在初始位置的时刻是否处于约车模式的工作时间段。如果在工作时间段内，才允许以约车模式调度车辆运营。这样可以达到在满足用户用车需求的前提下，充分降低车辆的运营成本。
118.可选地，若目标车辆在初始位置的时刻不处于第一工作模式的工作时间段内，首先向目标车辆发送超运营通知，然后判断目标车辆在初始位置是否在默认泊位。若初始位置为默认泊位，向目标车辆发送结束通知；若初始位置为非默认泊位，则向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。这样设置便于运营人员查询运营结束的原因。
119.进一步地，可以设置在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：每次分配约车订单时，判断当前时刻是否处于第一工作模式的工作时间段内；若不处于工作时间段内，则向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。由于当前时刻不处于工作时间段内，如果仍然以第一工作模式进行运营，会造成运营成本升高。这样设置有利于控制运营成本。
120.可选地，若当前时刻不处于工作时间段内，向目标车辆发送超运营通知和返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。这样设置便于运营人员查询运营结束的原因。
121.进一步地，当针对约车模式，同时设置电量约束条件和运营时间约束条件时，设置电量约束优先级高于运营时间约束。示例性地，若目标车辆初始位置为默认泊位，目标车辆在初始位置时的电量信息低于第一电量阈值，此时即使目标车辆在初始位置的时刻处于约车模式的工作时间段内，也需要向目标车辆发送结束通知。
122.图7为本公开实施例提供的另一种车辆调度方法的流程图。图7为图6中的一个具体示例。图7中，目标车辆的初始位置为默认泊位。参见图7，目标车辆切换为约车模式后，处于在初始位置。判断目标车辆电量信息是否高于第一电量阈值。若高于第一电量阈值，进一步判断当前是否处于约车模式的工作时间段内；若是，判断目标车辆电量信息是否高于第二电量阈值。若高于第二电量阈值，向目标车辆分配约车订单。
123.检测目标车辆是否被分配订单。若未被分配订单，保持车辆在初始位置停泊。若被分配订单，根据约车订单信息，将约车订单中上车点作为目标车辆的第一停靠站，连续检测
目标车辆的车门状态是否为关门。若目标车辆的车门状态为开门，向目标车辆发送关门指令，以使目标车辆接收到关门指令后关闭车门。若目标车辆的车门状态为关门，等待预设时长后控制车辆启动。检测目标车辆是否到达第一停靠站(即约车订单中上车点)。若目标车辆到达第一停靠站(即约车订单中上车点)，根据约车订单信息，将约车订单中下车点作为目标车辆的第二停靠站。同时控制目标车辆停车、自动开门，等待乘客上车。乘客上车后，控制目标车辆的车门关闭，等待预设时长后控制车辆启动。检测目标车辆是否到达第二停靠站(即约车订单中下车点)。若目标车辆到达第二停靠站(即约车订单中下车点)，控制目标车辆停车、自动开门，等待乘客下车。检测到乘客下车后，连续检测目标车辆的车门状态是否为关门。若车门未关闭，向目标车辆发送关门指令，以使目标车辆接收到关门指令后关闭车门。若车门关闭，保持目标车辆在该下车点(即第二停靠站)停泊，再次判断目标车辆电量信息是否高于第二电量阈值。若高于第二电量阈值，进一步判断当前是否处于约车模式的工作时间段内；若当前处于约车模式的工作时间段内，允许向目标车辆分配约车订单。同时从车辆到达该下车点起计时。若车辆在该下车点停泊时长未达到等待预设时长就被分配订单，根据被分配的新的约车订单信息，重新确定目标车辆的第一停靠站。若车辆在该下车点停泊时长达到等待预设时长，且未被分配订单，向目标车辆发送返航通知。
124.进一步地，若目标车辆在返航途中，接收到约车订单，则控制目标车辆停止返航，去执行所接收到的新的约车订单。
125.进一步地，在上述技术方案中，还可以设置车辆在上车点和下车点通过与乘客交互来控制车辆开门或关门。示例性地，若车辆到达上车点，乘客通过扫描车身上的二维码开门，上车后手动关门或者点击车辆显示屏中关门的虚拟按键关门。
126.可选地，在实际中，乘客通过其所持智能终端，打开用于约车的应用程序，输入能够反映其乘车需求的相关信息，如上车点、下车点、以及约车时间等。
127.智能终端将乘客乘车需求的相关信息发送至调度服务器。调度服务器将乘车需求转化为约车订单。并将新生成的约车订单加入到服务器约车订单队列中，进行排队。调度服务器根据约车订单队列中各约车订单生成的先后顺序，将各约车订单分配至各可用车辆。可用车辆是指车辆处于空闲状态，电量大于可以接单的电量阈值，当前时间处于运营时间之内。车辆处于空闲状态是指车辆位于默认泊位或初始非默认泊位，且无订单分配的车辆。
128.当有可用车辆时，调度服务器将约车订单分配给可用车辆，并将被分配的可用车辆的相关信息上报至用户所持终端的约车应用程序中，以使乘客了解被分配的车辆的相关信息。当无可用车辆时，用户所持终端的约车应用程序上一直显示正在排队。
129.进一步地，考虑在实际中，可能出现调度服务器已将约车订单分配给可用车辆，但是调度服务器未将被分配的可用车辆的相关信息发送至用户所持终端的约车应用程序的情况。针对这种情况，可用设置若约车应用程序将乘客乘车需求的相关信息发送至调度服务器后，在预设时间段内未接收到被分配的可用车辆的相关信息，则以预设时间间隔向调度服务器发送请求信息，以请求调度服务器将被分配的可用车辆的相关信息发送至约车应用程序。
130.可选地，用于约车的应用程序在用户输入能够反映其乘车需求的相关信息之前，可以显示当前地图，以及用户如果选择约车，预计需要等待的时间。
131.进一步地，还可以设置乘客具有取消约车订单的权限，具体地，可以允许用户通过
约车应用程序在上车之前取消约车订单。其中“上车之前”包括约车订单分配前排队的过程，以及约车订单分配给车辆后，乘客未上车的情况(对应图7中虚线框的中的各个环节)。
132.可选地，还可以设置乘客上车之后不能取消约车订单，但是可以在中途下车，提前结束约车订单。此种情况下，示例性地，用户可以在约车应用程序中点击下车的虚拟按钮，或者点击车辆中显示屏中下车的虚拟按钮，以触发生成表明客户需要提前下车的指令，基于该指令，调度服务器控制车辆停车，开门，等待乘客下车。
133.上述技术方案给出了车辆在约车模式下的整体调度方法，这种方法并不在固定的停靠站停车，而是根据乘客需求，个性地选择临时停靠站，完成对乘客进行接送的运营任务，满足乘客的用车需求，可以弥补现阶段缺乏对智能驾驶车辆或无人车进行调度的方法的空白。
134.图8为本公开实施例提供的另一种车辆调度方法的流程图。图8为对图1中s140的具体阐述。在图8所代表的实施例中，第一工作模式为第二公交模式。第二公交模式是指，预先根据需要巡航的区域的地图特征信息，设置巡航路线，巡航路线中包括多个固定的停靠站，在该模式下，控制车辆沿巡航路线行驶，顺次行径各停靠站，仅在有乘客上下车需求的停靠站停车等待，以完成乘客的接送。车辆调度配置信息还包括路线首站、路线末站和默认泊位。路线首站是巡航路线的第一个停靠站，路线末站是巡航路线的最后一个停靠站。默认泊位是指预先设置的，与第一工作模式巡航路线相关联的泊位。需要说明的是，在第一工作模式下，可以设置多个泊位，可以仅将其中的一个或几个设置为默认泊位。
135.参见图8，在第一控车线程下对目标车辆进行控制包括：
136.s410、获取目标车辆的初始位置。
137.s420、基于初始位置为默认泊位，等待乘客请求。
138.s430、基于初始位置为非默认泊位，则在初始位置等待预设时长，若在预设时长内未接收到乘客请求，则向目标车辆发送返航通知。
139.在本实施例中，初始位置是切换第一工作模式后，车辆处于静止状态、车辆处于空载状态、车辆未开始巡航或车辆刚完成一次巡航时的位置。
140.上述技术方案的实质是根据是否接收到乘客请求，确定车辆是否开始巡航。这里可以实现在无乘客请求的时候，控制车辆停止巡航，可以降低运营成本。
141.示例性地，可以在每个停靠站张贴该停靠站的二维码，乘客通过其所持终端扫码，呼叫车辆，表明自己在此站上车。乘客呼叫车辆后，调度服务器根据当前其所管控的各车辆的位置，将乘客请求分配至最先到达该上车点的车辆。
142.车辆显示屏中显示可以表征可停靠的各停靠站的虚拟按键。乘客上车以后，通过点击其需要下车的停靠站的虚拟按键，生成乘客下车请求。车辆到达乘客需要下车的停靠站后，停车，自动开门，等待乘客下车。
143.进一步地，向目标车辆发送返航通知后，在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：若在目标车辆未返回默认泊位时接收到乘客请求，则等待目标车辆返回默认泊位后，将乘客请求发送给目标车辆。这样设置的实质是对处于返航途中的车辆不进行乘客请求的分配。因为在通常情况下，返航意味着车辆电量不足、超过运营时间或者刚沿预设的巡航路线巡航一圈。如果是因车辆电量不足和/或超过运营时间导致的返航，车辆需要在默认泊位进行休整，休整后才能出发。如果是因为刚沿预设的巡航路线巡航一圈导致的返航，车
辆在开始新的一圈巡航时必然先从默认泊位到第一个停靠站开始巡航，设置等待目标车辆返回默认泊位后，将乘客请求发送给目标车辆，并不会耽误乘客请求的执行，且利于降低算法的复杂性。
144.进一步地，在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：在接收到乘客请求后，生成选择下一站的指令，若目标车辆位于初始位置，且初始位置为默认泊位，则指令中指定下一站为路线首站；若目标车辆位于初始位置，且初始位置非默认泊位，则指令中指定下一站为路线中与初始位置最近的一站；将指令下发给目标车辆。此处“乘客请求”应该理解为以该车辆巡航路线上的停靠站作为上车点或下车点的乘客请求。该乘客请求中上车点(或下车点)可以为该车辆巡航路线上的任一停靠站。
145.当目标车辆在初始位置，在接收到乘客请求后，触发车辆沿巡航路线开始巡航。此时“生成选择下一站的指令”是指确定本次巡航开始的第一站。
146.图9为本公开实施例提供的一种车辆巡航路线的示意图。参见图9，示例性地，沿巡航路线依次设置停靠站，分别为停靠站a、停靠站b、停靠站c、
……
。在接收到乘客请求后，车辆沿巡航路线巡航，若车辆从默认泊位出发，将停靠站a(即路线首站)确定本次巡航开始的第一站，即生成选择下一站的指令，指令中指定下一站为路线首站(即停靠站a)。在接收到乘客请求后，车辆沿巡航路线巡航，若车辆从非默认泊位出发，将最先经过的停靠站c确定本次巡航开始的第一站，即生成选择下一站的指令，指令中指定下一站为停靠站c。
147.进一步地，在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：在目标车辆到达指定停靠站之前，若未接收到针对指定停靠站的乘客请求，则生成选择下一站的指令，指令中指定下一站为指定停靠站的下一站；将指令下发给目标车辆。
148.示例性地，针对每一停靠站分别设置一个参考时间节点，在该参考时间节点，车辆并未到达与其对应的停靠站，但即将到达与其对应的停靠站。示例性地，可以设置参考时间节点为车辆距离与其对应的停靠站的距离为30米。或者，参考时间节点为车辆到达与其对应的停靠站的前1分钟。
149.继续参见图9，示例性地，停靠站b的参考时间节点为b0。车辆a沿巡航路线巡航，依次经过巡航路线上的各个停靠站。若车辆a到达停靠站b的参考时间节点b0之前，调度服务器未接收到将停靠站b作为上车点或下车点的乘客请求，则直接生成到达停靠站c的指令，控制车辆a在停靠站b处不停靠，直接前往停靠站c。
150.进一步地，在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：在修改目标车辆的指定停靠站为该指定停靠在的下一站后，若接收到针对指定停靠站的乘客请求，则将该乘客请求发送给行驶在相同路线上且未到达该指定停靠站的车辆；或，等待目标车辆返回默认泊位后，将该乘客请求发送给目标车辆。
151.示例性地，车辆a到达停靠站b的参考时间节点b0之前，调度服务器未接收到将停靠站b作为上车点或下车点的乘客请求，则直接生成到达停靠站c的指令，此后，若车辆a在停靠站b的参考时间节点和到达停靠站b之间的某个时刻接收到将停靠站b作为上车点或下车点的乘客请求，则本次巡航车辆a忽略该乘客请求，在停靠站b处不停靠，直接前往停靠站c。该乘客请求会被发送给同一巡航路线上车辆a之后的下一辆车。或者，在车辆a进行下一轮巡航时，将该乘客请求发送给车辆a。
152.进一步地，在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：在目标车辆到达指定
停靠站后，生成选择下一站的指令，指令中指定下一站为指定停靠站的下一站；将指令下发给目标车辆。示例性地，继续参见图9，停靠站b的参考时间节点为b0。车辆a沿巡航路线巡航，依次经过巡航路线上的各个停靠站。若车辆a到达停靠站b的参考时间节点b0之前，调度服务器接收到将停靠站b作为上车点或下车点的乘客请求，则在车辆到达停靠站b后，停靠，并生成选择下一站的指令，指令中指定下一站为停靠站c。
153.若指定停靠站为停靠站a，目标车辆到达指定停靠站a后，更新选择下一站的指令，更新后的指定停靠站为指定停靠站b。此种情况下，更新选择下一站的指令不在是与停靠站关联的参考时间节点，而是到达停靠站的时刻。
154.进一步地，在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：在目标车辆到达指定停靠站后，若连续预设个站点均未向目标车辆发送乘客请求，则在目标车辆到达路线末站后，向目标车辆发送返航通知。
155.示例性地，继续参见图9，假设巡航路线仅包括5个停靠站。车辆接收到针对于停靠站b的乘客请求，车辆在停靠站b停靠，此后由于未接收到针对b后的2个停靠站(即停靠站c和停靠站d)的乘客请求，车辆将连续通过2个停靠站，在这2个停靠站中的任意一个处均不停车。此种情况下，可以认为该巡航路线上，乘客的用车需求较少，所以目标车辆到达路线末站后，向目标车辆发送返航通知。这样可以降低运营成本。
156.进一步地，可以设置乘客请求包括上车请求，巡航路线上包括第q个停靠站。车辆沿同一条固定巡航路线多次巡航。若目标车辆到达指定停靠站后，若连续预q-1个站点均未向目标车辆发送乘客请求，向目标车辆发送返航通知。示例性地，参见图9，巡航路线仅包括5个停靠站。车辆沿该巡航路线多次巡航，车辆上一次巡航结束后，由路线末站返回至路线首站，开始新一轮次的巡航。即车辆顺次经过a、b、c、d、e、a、b、c、d、e、
……
。由于任意乘客请求的下车点均为5个停靠站中的一个。假设根据某个乘客上车请求确定指定停靠站为停靠站b，此后车辆顺次经过c、d、e，到达a。这个过程中，截止到从停靠站b上车的所有乘客均已下车。若这个过程中，车辆在c、d、e、a均未接收到乘客上车请求，则意味着车辆到达停靠站a时为空载，该巡航路线当前乘客运车辆极少，向目标车辆发送返航通知，停止车辆运营，可以降低运营成本。
157.在上述技术方案的基础上，可选地，在第二公交模式下，还可以通过设置约束条件，基于约束条件判断是否可以被分配乘客请求，以进一步确保车辆的行车安全、运营任务能够完成或降低车辆的运营成本。可选地，约束条件可以包括电量约束条件和/或运营时间约束条件。
158.若考虑设置电量约束条件，示例性地，在上述技术方案的基础上，可以设置在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：获取目标车辆在初始位置时的电量信息；判断电量信息是否低于第一电量阈值；若低于第一电量阈值，且初始位置为默认泊位，则向目标车辆发送结束通知；若低于第一电量阈值，且初始位置非默认泊位，则向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。第一电量阈值是指能够确保车辆完成本次运营任务的电量。示例性地，规划本次运营任务为沿预设的巡航路线巡航两次，此时，第一电量阈值是指能够确保车辆沿预设的巡航路线巡航两次所需要的电量。“结束通知”用于表示本次运营结束。这样设置的实质是，在切换为第二公交模式后，优先检测电量信息，并判断电量信息是否能够满足安全运营以及完成运营任务的基本条件，确保行
车的安全性。
159.可选地，若目标车辆在初始位置时的电量信息低于第一电量阈值，首先向目标车辆发送低电量通知，然后判断目标车辆在初始位置是否在默认泊位。若初始位置为默认泊位，向目标车辆发送结束通知；若初始位置为非默认泊位，则向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。这样设置便于运营人员查询运营结束的原因。
160.进一步地，在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：接收目标车辆每次返回默认泊位后发送的电量信息；判断电量信息是否低于第二电量阈值，第二电量阈值小于或等于第一电量阈值；若低于第二电量阈值，则向目标车辆发送结束通知。此时，第二电量阈值可以为能够确保车辆完成本次巡航的电量。这样设置的实质是，在开始每一轮次巡航之前，优先检测电量信息，并判断电量信息是否能够满足安全运营的基本条件，确保行车的安全性。
161.可选地，若目标车辆返回默认泊位后电量信息低于第二电量阈值，向目标车辆发送低电量通知和结束通知。这样设置便于运营人员查询运营结束的原因。
162.进一步地，在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：每次向目标车辆发送选择下一站的指令之前，获取目标车辆的电量信息；判断电量信息是否低于第二电量阈值，第二电量阈值小于或等于第一电量阈值；若低于第二电量阈值，则在目标车辆停车后，向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。此时，第二电量阈值可以为能够确保车辆到达下一停靠站的电量。这样设置的实质是，在控制车辆前往下一停靠站之前，优先检测电量信息，并判断电量信息是否能够满足安全运营的基本条件，确保行车的安全性。
163.可选地，在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：每次向目标车辆发送选择下一站的指令之前，获取目标车辆的电量信息；判断电量信息是否低于第二电量阈值，第二电量阈值小于或等于第一电量阈值；若低于第二电量阈值，则控制车辆不再接收新的乘客上车请求和乘客下车请求。
164.具体地，每次向目标车辆发送选择下一站的指令之前，获取目标车辆的电量信息；判断电量信息是否低于第二电量阈值，第二电量阈值小于或等于第一电量阈值。若低于第二电量阈值，车辆正在行进，则控制车辆在当前目的地停车，待车辆停车后，向目标车辆发送低电量通知，等待乘客下车，待乘客全部下车后，向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。若低于第二电量阈值，车辆正处于停止状态，向目标车辆发送低电量通知，等待乘客下车，待乘客全部下车后，向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。这样设置便于运营人员查询运营结束的原因。
165.若考虑设置运营时间约束条件，示例性地，在上述技术方案的基础上，可选地，可以设置在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：判断目标车辆在初始位置的时刻是否处于第一工作模式的工作时间段内；若不处于工作时间段内，且初始位置为默认泊位，则向目标车辆发送结束通知；若不处于工作时间段内，且初始位置为非默认泊位，则向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。第二公交模式下的工作时间段即第二公交模式的运营时间段。“发送结束通知”意味着车辆以第一工作模
式运营结束，不再接收新的乘客上下车请求。
166.由于在实际中，同一条路线上，不同时间段乘客的用车需求量大小不同。因此可以根据不同时间段乘客的用车需求量大小，将一天的时间划分为多个阶段，不同阶段对应不同的工作模式。在切换为第二公交模式后，优先判断车辆在初始位置的时刻是否处于第二公交模式的工作时间段。如果在工作时间段内，才允许以第二公交模式调度车辆。这样可以达到在满足用户用车需求的前提下，充分降低车辆的运营成本。
167.可选地，若目标车辆在初始位置的时刻不处于第一工作模式的工作时间段内，首先向目标车辆发送超运营通知，然后判断目标车辆在初始位置是否在默认泊位。若初始位置为默认泊位，向目标车辆发送结束通知；若初始位置为非默认泊位，则向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。这样设置便于运营人员查询运营结束的原因。
168.进一步地，可以设置在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：判断目标车辆每次返回默认泊位的时刻是否处于第一工作模式的工作时间段内；若不处于工作时间段内，则向目标车辆发送结束通知。这样同样可以达到在满足用户用车需求的前提下，充分降低车辆的运营成本。
169.可选地，判断目标车辆每次返回默认泊位的时刻是否处于第一工作模式的工作时间段内；若不处于工作时间段内，则向目标车辆发送超运营通知和结束通知。这样设置便于运营人员查询运营结束的原因。
170.进一步地，可以设置在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：每次生成选择下一站的指令之前，判断当前时刻是否处于第一工作模式的工作时间段内；若不处于工作时间段内，则在目标车辆行驶预设个站点后，向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。示例性地，预设站点可以为路线末站。这样同样可以达到在满足用户用车需求的前提下，充分降低车辆的运营成本。
171.需要说明的是，每次生成选择下一站的指令之前，判断当前时刻是否处于第一工作模式的工作时间段内；若不处于工作时间段内，可以设置允许车辆接受下车请求，不允许接收上车请求，以保证车上的已有乘客能够到达其各自的目的地。
172.进一步地，若每次生成选择下一站的指令之前，判断当前时刻是否处于第一工作模式的工作时间段内。若不处于工作时间段内，且车辆为静止状态，从当前所处停靠站开始算起，巡航路线上所有停靠站均经过一次后，向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。若不处于工作时间段内，且车辆为行进状态，从最近经过的停靠站算起，巡航路线上所有停靠站均经过一次后，向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。这样设置可以保证车上的已有乘客能够到达其各自的目的地。
173.示例性地，继续参见图9，若当前时刻为f时刻，车辆静止于停靠站b，判断当前时刻是否处于第一工作模式的工作时间段内。若不处于工作时间段内，从停靠站c开始，允许车辆接受下车请求，不允许接收上车请求。从停靠站b出发后，车辆沿巡航路线顺次巡航，经过c、d、e，到达停靠站a后，向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。
174.若当前时刻为b0时刻，车辆正在向停靠站b行驶，在与停靠站b关联的时间节点，判
断当前时刻是否处于第一工作模式的工作时间段内。若不处于工作时间段内，从停靠站b开始，允许车辆接受下车请求，不允许接收上车请求。从停靠站b出发后，车辆沿巡航路线顺次巡航，经过c、d，到达停靠站e后，向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。
175.进一步地，当针对第二公交模式，同时设置电量约束条件和运营时间约束条件时，设置电量约束优先级高于运营时间约束。示例性地，若目标车辆初始位置为默认泊位，目标车辆在初始位置时的电量信息低于第一电量阈值，此时即使目标车辆在初始位置的时刻处于第一工作模式的工作时间段内，也需要向目标车辆发送结束通知。
176.在上述各技术方案的基础上，可选地，在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：获取目标车辆在初始位置时的车门状态；基于车门状态为打开且接收到乘客请求，则判断基于车门打开的时长是否小于或等于预设时长；若小于或等于预设时长，则将乘客请求发送给目标车辆；否则，向目标车辆发送关门指令。这样设置的实质是，针对于车辆在初始位置，该初始位置也是巡航路线中的一个停靠站，乘客请求中上车点也在该初始位置的情况，监测车门处于打开状态的时间，根据车门处于打开状态持续时间，来确定是否接受该乘客请求，等待乘客上车。由于在实际中，往往同一巡航路线中有多辆车在巡航。这样设置可以确保单个车辆不会因乘客请求在某个停靠站长时间停留，有利于使得整个巡航路线相邻两辆车到达同一停靠站的时间间隔趋于一致，有利于实现各车辆调度的良性循环，提高乘客乘车的满意度。
177.进一步地，在第一控车线程下对目标车辆进行控制还包括：在目标车辆到达指定停靠站之前，若未接收到针对指定停靠站的乘客请求，且检测到目标车辆正在换道，则将目标车辆的车门设置为手动开门。若在实际中，如果目标车辆正在换道，其完成换道的整个路程的长度是不定的。这可能导致换道的过程中，经过了某个停靠站。换言之，在实际中，可能存在因换道，导致车辆错过了某个停靠站。此种情况下，由于车辆无法在停靠站停靠，如果设置车辆可以自动开门，当系统检测到车辆在该停靠站附近，会控制车辆自动开门，容易造成安全隐患。通过设置将目标车辆的车门设置为手动开门，会使得自动开门的程序失效，有利于确保行车的安全性。
178.图10为本公开实施例提供的另一种车辆调度方法的流程图。图10为图8中的一个具体示例。图10中，目标车辆的初始位置可以为默认泊位，也可以为非默认泊位。参见图10，在初始位置，判断目标车辆电量信息是否高于第一电量阈值。若低于第一电量阈值，保持车辆在初始位置静止。若高于第一电量阈值，进一步判断当前是否处于第二公交模式的工作时间段内；若是，判断目标车辆电量信息是否高于第二电量阈值。若低于第二电量阈值，保持车辆在初始位置静止。若高于第二电量阈值，判断目标车辆是否接收到乘客请求。若未接收到乘客请求，保持车辆在初始位置静止。
179.若接收到乘客请求，生成选择下一停靠站的指令。如果初始位置为默认泊位，下一站为车辆运营路线上的第1个停靠站(即路线首站)，此时n＝1。如果初始位置为非默认泊位，下一站为车辆运营路线中与初始位置最近的一站。示例性地，参见图9，若初始位置为非默认泊位，下一站为车辆运营路线中的第三停靠站，即n＝3。
180.连续检测目标车辆的车门状态是否为关门。若目标车辆的车门状态为开门，向目标车辆发送关门指令，以使目标车辆接收到关门指令后关闭车门。若目标车辆的车门状态
为关门，等待预设时长后控制车辆启动。在与第n个停靠站关联的时间节点，判断是否有针对第n个停靠站的乘客请求。
181.若有针对第n个停靠站的乘客请求，检测目标车辆是否到达第n停靠站。若目标车辆到达第n停靠站，重新生成选择下一停靠站的指令，重新生成的“选择下一停靠站的指令”中“下一停靠站”指代第n+1个停靠站。同时控制目标车辆停车、自动开门，等待乘客上下车。乘客上下车后，控制目标车辆的车门关闭，连续检测目标车辆的车门状态是否为关门。
182.若没有针对第n个停靠站的乘客请求，判断截止至当前时刻，是否连续m个停靠站均未接收到乘客请求，其中m小于或等于运营路线上所设置的停靠站的总数。此处，“连续m个停靠站”是指沿巡航路线的逆方向，从第n个停靠站开始计数，得到的m个停靠站。可选地，“乘客请求”仅包括乘客上车请求。若截止至当前时刻，连续m个停靠站均未接收到乘客请求，表明该运营路线当前乘客用车需求较少。进一步判断第n个停靠站是否为路线末站；若是，控制车辆返回默认泊位，若否，修改选择下一停靠站的指令，重新修改的“选择下一停靠站的指令”中“下一停靠站”指代第n+1个停靠站。若截止至当前时刻，连续m个停靠站中均至少一个接收到乘客请求，修改选择下一停靠站的指令，重新修改的“选择下一停靠站的指令”中“下一停靠站”指代第n+1个停靠站。
183.上述技术方案给出了车辆在第二公交模式下的整体调度方法，这种方法并不在每一个停靠站停车，而是根据乘客需求，个性地选择停靠站停靠，完成对乘客进行接送的运营任务，满足乘客的用车需求，可以弥补现阶段缺乏对智能驾驶车辆或无人车进行调度的方法的空白。
184.需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本发明所必须的。
185.图11为本公开实施例提供的一种车辆调度装置的结构框图。该车辆调度装置可以调度至少一辆车辆，且针对每辆被调度的车辆，开启一个对应的控车线程。如图11所示，所述装置包括：
186.获取模块510，用于获取车辆调度配置信息，所述车辆调度配置信息包括车辆标识和第一工作模式，所述第一工作模式为自动模式；
187.设置模块520，用于将所述车辆标识对应的目标车辆的工作模式设置为所述第一工作模式；
188.开启模块530，用于开启所述第一工作模式下的一个第一控车线程；
189.控制模块540，用于将所述第一控车线程与所述车辆标识相关联，在所述第一控车线程下对所述目标车辆进行控制。
190.上述技术方案的实质是第一工作模式是自动模式，车辆调度装置可以在第一控车线程下向处于第一工作模式下的车辆下达调度指令，对车辆进行控制，以使其能够完成对乘客进行接送的运营任务，满足乘客的用车需求，弥补现阶段缺乏对智能驾驶车辆或无人车进行调度的方法的空白。
191.进一步地，所述自动模式为第一公交模式、约车模式和第二公交模式中的一种。
192.进一步地，设置模块用于：
193.检测所述目标车辆的当前工作模式、所述当前工作模式的可切换状态以及所述目标车辆的第一状态信息；
194.基于所述当前工作模式、所述可切换状态为可切换自动模式的状态以及所述目标车辆的第一状态信息满足预设的工作模式切换条件，将所述车辆标识对应的目标车辆的工作模式设置为所述第一工作模式。
195.进一步地，设置模块用于：
196.若所述当前工作模式为非自动模式，且所述可切换状态被配置为可切换自动模式的状态，则将所述目标车辆的工作模式设置为所述第一工作模式进一步地，设置模块还用于：
197.将所述第二工作模式切换为所述第一工作模式之前，获取所述目标车辆的状态信息；
198.判断所述状态信息是否满足预设的工作模式切换条件；
199.若满足，则将所述第二工作模式切换为所述第一工作模式。
200.进一步地，所述预设的工作模式切换条件包括以下一个或多个：
201.车辆能够上报车门信息；
202.车辆维持静止状态；
203.车辆在路网上。
204.进一步地，所述车辆调度配置信息还包括第一地图标识；
205.开启模块，用于：
206.开启所述第一工作模式下的一个第一控车线程之前，获取所述目标车辆的第二地图标识；
207.判断所述第一地图标识与所述第二地图标识是否匹配；
208.若匹配，则开启所述第一工作模式下的一个第一控车线程。
209.进一步地，该车辆调度装置还包括监控模块，用于：
210.预先开启一个监控线程；
211.所述监控线程监控每辆被调度的车辆的工作模式是否非自动模式，并将工作模式为非自动模式对应的车辆标识删除。
212.进一步地，控制模块用于：
213.在所述第一控车线程下获取所述目标车辆的第二状态信息，基于所述目标车辆的第二状态信息生成调度指令，并向所述目标车辆下发所述调度指令。
214.进一步地，所述第一工作模式为第一公交模式；
215.所述车辆调度配置信息还包括路线首站、路线末站和默认泊位；
216.进一步地，控制模块用于：
217.获取所述目标车辆的初始位置；
218.判断所述初始位置是否为所述默认泊位；
219.生成选择下一站的指令，若所述初始位置为所述默认泊位，则所述指令中指定下一站为所述路线首站；否则，所述指令中指定下一站为路线中与所述初始位置最近的一站；
220.将所述指令下发给所述目标车辆。
221.进一步地，控制模块用于：
222.生成选择下一站的指令之前，获取所述目标车辆在所述初始位置时的电量信息；
223.判断所述电量信息是否低于第一电量阈值；
224.若低于所述第一电量阈值，且所述初始位置为所述默认泊位，则向所述目标车辆发送结束通知；
225.若低于所述第一电量阈值，且所述初始位置为非所述默认泊位，则向所述目标车辆发送返航通知，并在所述目标车辆返回所述默认泊位后，向所述目标车辆发送结束通知。
226.进一步地，控制模块用于：接收所述目标车辆选择下一站之前发送的电量信息；判断所述电量信息是否低于第二电量阈值，所述第二电量阈值小于或等于所述第一电量阈值；若低于第二电量阈值，则向所述目标车辆发送返航通知，并在所述目标车辆返回所述默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。
227.进一步地，控制模块用于：生成选择下一站的指令之前，判断目标车辆在初始位置的时刻是否处于第一工作模式的工作时间段内；若不处于工作时间段内，且初始位置为所述默认泊位，则向所述目标车辆发送结束通知；若不处于所述工作时间段内，且所述初始位置为非所述默认泊位，则向所述目标车辆发送返航通知，并在所述目标车辆返回所述默认泊位后，向所述目标车辆发送结束通知。
228.进一步地，控制模块用于：判断所述目标车辆到达所述路线末站的时刻是否处于所述第一工作模式的工作时间段内；若不处于所述工作时间段内，则向所述目标车辆发送返航通知，并在所述目标车辆返回所述默认泊位后，向所述目标车辆发送结束通知。
229.进一步地，控制模块用于：获取目标车辆在初始位置时的车门状态；基于车门状态为打开，则向目标车辆发送关门指令，以使所述目标车辆接收到所述关门指令后关闭车门，并等待预设时长后启动。
230.进一步地，所述第一工作模式为约车模式；所述车辆调度配置信息还包括默认泊位；
231.进一步地，控制模块用于：获取所述目标车辆的初始位置；基于所述初始位置为所述默认泊位，等待约车订单；基于所述初始位置为非所述默认泊位，则在所述初始位置等待预设时长，若在所述预设时长内未接收到约车订单，则向所述目标车辆发送返航通知。
232.进一步地，控制模块用于：在所述目标车辆接受约车订单且在下车点打开车门后，所述第一控车线程进行开门计时；在开门计时时长达到第一预设时长后向所述目标车辆发送关门指令；在开门计时时长达到第二预设时长后确认所述约车订单完成；其中，第二预设时长大于或等于第一预设时长。
233.进一步地，控制模块用于：确认所述约车订单完成后，在所述下车点等待预设时长，若在所述预设时长内未接收到约车订单，则向所述目标车辆发送返航通知。
234.进一步地，控制模块用于：获取所述目标车辆在所述初始位置时的电量信息；判断所述电量信息是否低于第一电量阈值；若低于所述第一电量阈值，且所述初始位置为所述默认泊位，则向所述目标车辆发送结束通知；若低于所述第一电量阈值，且所述初始位置为非所述默认泊位，则向所述目标车辆发送返航通知，并在所述目标车辆返回所述默认泊位后，向所述目标车辆发送结束通知。
235.进一步地，控制模块用于：每次分配约车订单之前，获取所述目标车辆的电量信
息；判断所述电量信息是否低于第二电量阈值，所述第二电量阈值小于或等于所述第一电量阈值；若低于所述第二电量阈值，则向目标车辆发送返航通知，并在目标车辆返回所述默认泊位后，向目标车辆发送结束通知。
236.进一步地，控制模块用于：判断所述目标车辆在所述初始位置的时刻是否处于所述第一工作模式的工作时间段内；若不处于所述工作时间段内，且所述初始位置为所述默认泊位，则向所述目标车辆发送结束通知；若不处于所述工作时间段内，且所述初始位置为非所述默认泊位，则向所述目标车辆发送返航通知，并在所述目标车辆返回所述默认泊位后，向所述目标车辆发送结束通知。
237.进一步地，控制模块用于：每次分配约车订单时，判断当前时刻是否处于所述第一工作模式的工作时间段内；若不处于所述工作时间段内，则向所述目标车辆发送返航通知，并在所述目标车辆返回所述默认泊位后，向所述目标车辆发送结束通知。
238.进一步地，控制模块用于：获取所述目标车辆在所述初始位置时的车门状态；基于所述车门状态为打开且所述目标车辆空载，则向所述目标车辆发送关门指令。
239.进一步地，所述第一工作模式为第二公交模式；
240.所述车辆调度配置信息还包括路线首站、路线末站和默认泊位；
241.所述控制模块用于：获取所述目标车辆的初始位置；基于所述初始位置为所述默认泊位，等待乘客请求；基于所述初始位置为非所述默认泊位，则在所述初始位置等待预设时长，若在所述预设时长内未接收到乘客请求，则向所述目标车辆发送返航通知。
242.进一步地，控制模块用于：向所述目标车辆发送返航通知后，若在所述目标车辆未返回所述默认泊位时接收到乘客请求，则等待所述目标车辆返回所述默认泊位后，将乘客请求发送给所述目标车辆。
243.进一步地，控制模块用于：在接收到乘客请求后，生成选择下一站的指令，若所述目标车辆位于初始位置，且所述初始位置为所述默认泊位，则所述指令中指定下一站为所述路线首站；若所述目标车辆位于初始位置，且所述初始位置为非所述默认泊位，则所述指令中指定下一站为路线中与所述初始位置最近的一站；将所述指令下发给所述目标车辆。
244.进一步地，控制模块用于：在所述目标车辆到达指定停靠站之前，若未接收到针对所述指定停靠站的乘客请求，则生成选择下一站的指令，所述指令中指定下一站为所述指定停靠站的下一站；将所述指令下发给所述目标车辆。
245.进一步地，控制模块用于：在修改所述目标车辆的指定停靠站为该指定停靠在的下一站后，若接收到针对所述指定停靠站的乘客请求，则将该乘客请求发送给行驶在相同路线上且未到达该指定停靠站的车辆；或，等待所述目标车辆返回所述默认泊位后，将该乘客请求发送给所述目标车辆。
246.进一步地，控制模块用于：在所述目标车辆到达指定停靠站后，生成选择下一站的指令，所述指令中指定下一站为所述指定停靠站的下一站；将所述指令下发给所述目标车辆。
247.进一步地，控制模块用于：在所述目标车辆到达指定停靠站后，若连续预设个站点均未向所述目标车辆发送乘客请求，则在所述目标车辆到达路线末站后，向所述目标车辆发送返航通知。
248.进一步地，控制模块用于：获取所述目标车辆在所述初始位置时的电量信息；判断
所述电量信息是否低于第一电量阈值；若低于所述第一电量阈值，且所述初始位置为所述默认泊位，则向所述目标车辆发送结束通知；若低于所述第一电量阈值，且所述初始位置为非所述默认泊位，则向所述目标车辆发送返航通知，并在所述目标车辆返回所述默认泊位后，向所述目标车辆发送结束通知。
249.进一步地，控制模块用于：接收所述目标车辆每次返回所述默认泊位后发送的电量信息；判断所述电量信息是否低于第二电量阈值，所述第二电量阈值小于或等于所述第一电量阈值；若低于所述第二电量阈值，则向所述目标车辆发送结束通知。
250.进一步地，控制模块用于：每次向所述目标车辆发送选择下一站的指令之前，获取所述目标车辆的电量信息；判断所述电量信息是否低于第二电量阈值，所述第二电量阈值小于或等于所述第一电量阈值；若低于所述第二电量阈值，则在所述目标车辆停车后，向所述目标车辆发送返航通知，并在所述目标车辆返回所述默认泊位后，向所述目标车辆发送结束通知。
251.进一步地，控制模块用于：判断所述目标车辆在所述初始位置的时刻是否处于所述第一工作模式的工作时间段内；若不处于所述工作时间段内，且所述初始位置为所述默认泊位，则向所述目标车辆发送结束通知；若不处于所述工作时间段内，且所述初始位置为非所述默认泊位，则向所述目标车辆发送返航通知，并在所述目标车辆返回所述默认泊位后，向所述目标车辆发送结束通知。
252.进一步地，控制模块用于：判断所述目标车辆每次返回所述默认泊位的时刻是否处于所述第一工作模式的工作时间段内；若不处于所述工作时间段内，则向所述目标车辆发送结束通知。
253.进一步地，控制模块用于：每次生成选择下一站的指令之前，判断当前时刻是否处于所述第一工作模式的工作时间段内；若不处于所述工作时间段内，则在所述目标车辆行驶预设个站点后，向所述目标车辆发送返航通知，并在所述目标车辆返回所述默认泊位后，向所述目标车辆发送结束通知。
254.进一步地，控制模块用于：获取所述目标车辆在所述初始位置时的车门状态；基于所述车门状态为打开且接收到乘客请求，则判断基于车门打开的时长是否小于或等于预设时长；若小于或等于预设时长，则将所述乘客请求发送给所述目标车辆；否则，向所述目标车辆发送关门指令。
255.进一步地，控制模块用于：在所述目标车辆到达指定停靠站之前，若未接收到针对所述指定停靠站的乘客请求，且检测到所述目标车辆正在换道，则将所述目标车辆的车门设置为手动开门。
256.以上实施例公开的装置能够实现以上各方法实施例公开的方法的流程，具有相同或相应的有益效果。为避免重复，在此不再赘述。
257.图12为本公开实施例提供的电子设备的硬件结构示意图，如图12所示，该电子设备包括：
258.一个或多个处理器1001，图12中以一个处理器1001为例；
259.存储器1002；
260.所述电子设备还可以包括：输入装置1003和输出装置1004。
261.所述电子设备中的处理器1001、存储器1002、输入装置1003和输出装置1004可以
通过总线或者其他方式连接，图12中以通过总线连接为例。
262.存储器1002作为一种非暂态计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本公开实施例中的车辆调度方法对应的程序指令/模块(例如，附图11所示的获取模块510、设置模块520、开启模块530和控制模块540)。处理器1001通过运行存储在存储器1002中的软件程序、指令以及模块，从而执行服务器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例的车辆调度方法。
263.存储器1002可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据电子设备的使用所创建的数据等。此外，存储器1002可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非暂态性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非暂态性固态存储器件。在一些实施例中，存储器1002可选包括相对于处理器1001远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至终端设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
264.输入装置1003可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与电子设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置1004可包括显示屏等显示设备。
265.本公开实施例还提供一种包含计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储程序或指令，该程序或指令使计算机执行行时用于执行一种车辆调度方法，该方法包括：
266.获取车辆调度配置信息，所述车辆调度配置信息包括车辆标识和第一工作模式，所述第一工作模式为自动模式；将所述车辆标识对应的目标车辆的工作模式设置为所述第一工作模式；开启所述第一工作模式下的一个第一控车线程；将所述第一控车线程与所述车辆标识相关联，并在所述第一控车线程下对所述目标车辆进行控制。
267.可选的，该计算机可执行指令在由计算机处理器执行时还可以用于执行本公开任意实施例所提供的车辆调度方法的技术方案。
268.通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本公开可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本公开的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(read-only memory,rom)、随机存取存储器(random access memory,ram)、闪存(flash)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本公开各个实施例所述的方法。
269.需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
270.以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的
一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。