专利名称：基于运行时刻表的公交优先信号配时方法
技术领域：
本发明涉及一种用于城市交通管理控制系统中信号配时的方法，具体地说， 它涉及一种基于运行时刻表的公交优先信号配时方法。
背景技术：
公交运行时刻表是根据城市公交乘客流动的规律，按照客流的数量、方向、 时间制定的有规律的、周而复始的行车计划。无论从乘客需求角度、车辆运行 角度还是管理者的调度管理角度出发，基于公交时刻表的各公交车辆的正点运 行都能在最大程度上实现公交系统与乘客出行的社会效益。用技术手段保证公 交车的运营达到比较高的准点率是公众期盼的，也是公交服务水平应该满足的。
目前，对于公交时刻表的研究主要侧重于时刻表的确定，即通过对某个 目标的优化，例如以降低公交车运行时间或乘客等待时间为目的来确定行车时 刻表。但是，这些方法都没有考虑公交车偏离运行时刻表时，如何通过交叉口 信号配时控制使公交车尽可能的减小与时刻表的偏差。由于交叉口延误占公交 整个行程时间的10%~20%,占整个延误时间的50%。因此，必须结合/>交车运 行状况(偏离时刻表情况)与交叉口信号控制，采取合适的配时方法，以减少 公交车在交叉口的延误，而目前尚无从运行时刻表方面考虑公交信号优先的配 时方法来确保公交车的准点率。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是克服现有公交优先信号配时技术中未考虑公 交车准点率不足，以实现城市公交车准点率最大化的问题，提供了一种基于运
行时刻表的公交优先信号配时方法。
为解决上述技术问题，本发明是采用如下技术方案实现的采用计算机程 序的基于运行时刻表的公交优先信号配时方法，首先进行信息采集步骤，然后 进行下列步骤
1.对公交车行程时间及偏离时刻表的晚点程度计算，包括如下步骤
1)计算公交车从1号公交车停靠站行驶到2号公交车停靠站的行程时间
r'=rd+r
式中？;一公交车在l号公交车停靠站停靠时间，单位，s;
r一公交车从1号公交车停靠站行驶到2号公交车停靠站的行驶时 间，单位，"
《一公交车从1号公交车停靠站行驶到停车线所需的时间；《 一公交车在停车线处停车等待时间；
《一公交车从停车线行驶到2号公交车停靠站(k+l)所需时间。
2) 控制中心根据公交车行程时间，结合公交车运行时刻表信息，预测公交 车到达2号公交车停靠站的晚点程度，判断其是否大于临界值，当力》戶时，申 请优先通过；否则，不予优先，维持原信号配时方案不变。
3) 确定给予公交车信号优先后，预测公交车到达1号公交车停靠站时公交 相位是否为红灯，是，预测公交车到达交叉口停车线是否为红灯到达交叉口 停车线不是红灯，维持原信号配时方案不变；到达交叉口停车线是红灯，进入 选择公交信号优先方式。
4) 确定给予公交车信号优先后，预测公交车到达1号公交车停靠站时公交 相位不是红灯，预测公交车到达交叉口停车线是否为红灯不是红灯，维持原 信号配时方案不变；是红灯，进入选择公交信号优先方式。
2. 控制中心利用上面的计算和交叉口当前信号配时得到公交车到达停车线 时的灯色情况并根据不同的灯色选择公交信号优先方式
1) 预测时刻为红灯，到达停车线时为红灯，选择公交相位绿灯提前启亮的 优先方式。
2) 预测时刻为绿灯，到达停车线为红灯时，选择^^交相位绿灯时间延长的 优先方式。
3. 计算交叉口的人总延误变化量
,+l
式中AD,—公交优先相位减少的延误，单位，s;
tAD,+1—非公交优先相位增加的延误之和，单位，
,+l
AZ)p—公交站点乘客延误变化，单位，s。
4判断信号优先方案是否可行，选择合适的g,由控制中心生成新的信号配 时方案
1) 当PI〉0时，绿灯提前启亮或者绿灯时间延长信号优先方案可行，选择 合适的g,对信号配时进行调整，由控制中心生成新的信号配时方案，并下传到 信号机，实现基于运行时刻表的公交信号优先。
2) 当PI〈0时，维持原信号配时方案不变。
技术方案中所述的信息采集包括有下列步骤1.利用安装在公交车上的GPS 接收机以固定采样间隔采集日期、时间、公交车位置和速度信息。2.同时利用安装车门处的自动乘客计数系统采集公交车载客数。3.同时利用埋设在社会车辆进口车道上的感应线圈检测社会车辆的流量和速度信息。4.将采集的以上三 方面的信息通过GSM/GPRS网络传送到进行信息处理的控制中心；所述的计算/> 交车从1号公交车停靠站行驶到2号公交车停靠站的行程时间及偏离时刻表的 晚点程度包括有下列步骤1. 计算公交车在1号公交车停靠站的停靠时间L=W)x[""-州]x7; (1) 式中rd—公交车停靠时间，单位，^。义"O—停靠站k的乘客到达率，单位，passengers/s。 ^(A:)—公交车b到达l号公交车停靠站k的时间，单位，s。,wW—公交车b-!到达l号公交车停靠站k的时间，单位，s。 7;——乘客平均的上车时间，单位，s。2. 计算公交车从1号公交车停靠站行驶到2号公交车停靠站的行驶时间 1 )计算公交车从1号公交车停靠站行驶到停车线的时间公交车从停止到启动再到正常速度所需的距离为S ,2aA其中^为公交车加速度，^为公交车行驶速度;当《,《S时，《=」^ (2a)当《，〉S时， ,卜A + ^Ji (2b)2)计算公交车在停车线处停车等待的时间 如果公交车到达交叉口遇到绿灯相位，那么停车等待时间为 ,2*=0 (4a)如果公交车到达交叉口遇到红灯相位，那么停车等待时间为 ,2A (4b)式中^一给予信号优先时公交车通过交叉口的时刻；f一公交车离开1号公交车停靠站k的时刻；3)计算公交车从停车线行驶到2号公交车停靠站的时间d -立",,"1 , V …,卜-2^+， (5)公交车辆在1号公交车停靠站和2号公交车停靠站间的行驶时间为r =《+《+《(6)4)计算公交车从1号公交车停靠站行驶到2号公交车停靠站偏离时刻表 的晚点程度f w—^ 7 ,/2(9)其中山-第z'辆公交车与运行时刻表的晚点程度。 —公交运行时刻偏离状态权重补偿临界值。 ,w—公交车辆晚点到达2号公交车停靠站k+l的时刻。 公交车辆正点到达2号公交车停靠站k+l的时刻。 A —公交车辆发车时间间隔； 所述的计算交叉口的人总延误包括有下列步骤 1)计算公交站点乘客延误。 2 )计算公交车辆人总延误。(1) 计算绿灯时间延长方式下的人总延误。(2) 计算绿灯提前启亮方式下的人总延误。 3)计算社会车辆人总延误。(1) 计算绿灯时间延长方式下的社会车辆人总延误。A. 计算公交所在相位的社会车辆人总延误。B. 计算非公交所在相位的社会车辆人总延误。(2) 计算绿灯提前启亮方式下的社会车辆人总延误。A. 计算公交所在相位的社会车辆人总延误。B. 计算非公交所在相位的社会车辆人总延误。综和上面计算的公交站点乘客延误、公交车辆人总延误和社会车辆人总延 误，得出绿灯时间延长方式下的交叉口人总延误变化量(户/ )为尸"尸"C-0+2尸c，+at;", , 、 a7;'《,'y y -(2/;+a7;)-' y2(")22〈 +a《-at:'其中PB—公交车平均载客数。& 一社会车辆平均载客数。 c一周期长度，单位，"第l相位公交车到达交叉口的时刻，单位，sWl —第1相位进口道个数。m, —第/相位进口道个tt。第l相位第y进口道上的车辆到达率，单位，pcu/s。 第/相位第y进口道的车辆到达率，单位，pcu/s。△6—第l相位绿灯延长时间，单位，s。 n —第1相位有效红灯时间，单位，s 。 r,—第,'相位有效红灯时间，单位，s。^一第l相位第y进口道上车辆离开时的饱和流率，单位，pcu/s。第,'相位第y进口道上车辆离开时的饱和流率，单位，pcu/s。 ADp—公交站点乘客延误变化，单位，"A7; —非优先相位由于上一相位绿灯延长所导致的绿灯启亮的时间 差，单位，"M;'—非优先相位由于上一相位绿灯延长所导致的绿灯结束的时间 差，单位，"得出绿灯提前启亮方式下的交叉口人总延误变化量(P/ )为其中g,.—第/相位绿灯时间，单位，"第l相位公交车辆到达停车线的时刻，单位，s。Af;—第l相位绿灯提前启亮的时间，单位，s。 A<—第/相位绿灯提前启亮的时间，单位，s。 A《一第1相位绿灯4^前启亮的时间，单位，s。 仏,一第1相位第1进口道上的车辆到达率，单位，pcu/s。 Su—第1相位第1进口道上车辆离开时的饱和流率，单位，pcu/s; 所述的选择合适的&由控制中心生成新的信号配时方案包括如下步骤 1.确定公交优先方式下的绿灯时间延长和绿灯提前启亮时间参数g,的取值1) 当采用绿灯延长时，+7;,gmax], g^为公交相位最大绿灯时间。2) 当采用绿灯提前启亮时，如'果其它相位满足最小绿灯时间，gse[g,f,g,]。3) 当采用绿灯提前启亮时，如果其它相位不满足最小绿灯^f间， & e [r(,_1>min,g ] ， 为公交前一相位最小红灯时间。2.确定了 g.的取值范围后，在可能的取值范围内取时间的整数值分别计算范围:人总延误变化量(尸/ )，选取使人总延误变化量(iV )取值最大的&值。与现有技术相比本发明的有益效果是l.基于运行时刻表的公交优先信号配时方法可以减少公交车的晚点程度， 在最大程度上实现公交系统与乘客出行的社会效益；制，尽^能的降低了公交车通过交叉口的延误，'、保证公交车运行的正点率； 3.基于运行时刻表的公交优先信号配时方法在保证公交车正点率的同时，兼顾了交叉口和下游乘客的人总延误，以实现总体最优。
下面结合附图对本发明作进一步的说明 图1是基于运行时刻表的公交优先信号配时方法的数据流程图； 图2是基于运行时刻表的公交优先信号配时方法的公交车站点间行驶过程 示意图；图3是基于运行时刻表的公交优先信号配时方法的信号优先控制流程图；图4是^^交优先相位车辆到达与离开过程；图5是第i相位配时调整前后相互关系示意图；图6是非公交优先相位进口道车辆到达与离开过程；图7是绿灯提前启亮时车辆到达与离开过程图；图8是非优先相位某进口道车辆到达与离开过程图；图中k. 1号公交车停靠站，k+l. 2号公交车停靠站，《,.l号公交车停靠站 到交叉口 i停车线的距离，《w.交叉口 i停车线到2号公交车停靠站的距离， 《.公交车从1号公交车停靠站行驶到停车线所需的时间，《.公交车在停车线处 停车等待时间，《.公交车从停车线行驶到2号公交车停靠站k+l所需时间，c.信号周期。
具体实施方式
下面结合附图对本发明作详细的描述 一.本发明技术方案的构思及主要技术特征 1.建立公交车行程时间预测模型参阅图2,公交车行程时间预测模型包括公交车停靠时间预测模型和公交 车行驶时间预测模型。在公交车停靠时间模型中，考虑的参数包括乘客到达率、 相邻公交车到达站点时间间隔、乘客上下车时间等。公交车行驶时间预测模型 中，考虑的参数包括公交车从1号公交车停靠站k (上游站点)行驶到停车线 所需的时间,f、公交车在停车线处停车等待时间《和公交车从停车线行驶到2号 公交车停靠站k+l (下游站点)所需时间《三部分。在公交车行程时间预测模型 建立过程中，考虑公交车到达停车线时刻的信号灯色情况、1号公交车停靠站到交叉口 i停车线的距离《,以及公交车加、减速等情况，对/>交车行程时间准 确预测。1) 公交车停靠时间预测模型L"",)x["H,("]x7; (i)式中公交车停靠时间(s)、(0—停靠站k的乘客到达率(passengers/s); "("一公交车b到达1号公交车停靠站k的时间(s);,Ot)—公交车b-l到达1号公交车停靠站k的时间(s); 7;—乘客平均的上车时间(s)。2) 公交车行驶时间预测模型(1)公交车到达停车线时间预测模型公交车从停止到启动再到正常速度所需的距离为S， S =其中，^为公交车加速度，^为公交车行3史速度。(2a)当《，〉S时，,卜，+ 4iZ^ (2b)设公交车离开l号公交车停靠站k的时刻为"则公交车到达交叉口 i的时 间",为L" +《 (3) 预测得到的公交车到达交叉口 i的时间^可以与交叉口当前信号配时对照， 确定^^交车辆可能的优先方式。(2)公交车在停车线处停车等待时间预测模型 如果公交车到达交叉口遇到绿灯相位，那么停车等待时间为 r卜O (4a) 如果公交车到达交叉口遇到红灯相位，那么停车等待时间为("《) (4b)式中^一给予信号优先时公交车通过交叉口的时刻。(3 )公交车驶入2号公交车停靠站k+l时间预测模型j _1 --1--(5)公交车辆在1号公交车停靠站k和2号公交车停靠站k+l间的行驶时间为:(6)r =《+《+《2.建立公交车优先权重模型预测公交车由1号公交车停靠站k到达2号公交车停靠站k+l (下游站点) 的晚点时间，考虑晚点时间是否大于临界值，同时考虑发车间隔、公交车乘客 人数等因素，建立公交车优先权重模型当检测到公交车辆接近信号控制交叉口时，公交信息检测系统开始获取公 交车辆的运行状态，为每一辆到达并即将停车等待的公交车分配一定的权重。a = 1 + y/ (《)(7)0....糊力(8)(9)其中第z'辆公交车的权重；V(力) 一公交车辆运行状态对应的权重函数；力一第/辆公交车与运行时刻表的晚点程度；戶 一公交运行时刻偏离状态权重补偿临界值(根据公交运行情况而定) 一公交车辆晚点到达2号公交车停靠站k+l的时刻； 公交车辆正点到达2号公交车停靠站k+l的时刻； A —公交车辆发车时间间隔。 3.建立交叉口优化目标函数和人总延误模型在准确预测公交车到达信息的前提下，建立交叉口优化目标函数和人总延 误模型。优化目标函数是计算优先前后交叉口综合效益的一个函数；交叉口人 总延误模型包括公交站点乘客延误模型、公交车辆延误模型、社会车辆延误模 型。公交站点乘客延误模型主要分析2号公交车停靠站k+l(下游站点)两辆公 交车到达间隔内，到达乘客在公交车提前、晚点和准时到达情况下的延误；通 过分析信号优先前后公交车通过交叉口产生的延误，建立了公交车辆延误模型；社会车辆延误模型分析了实行公交信号优先对社会车辆造成的影响，建立了社 会车辆延误模型。1 )优化模型建立用交叉口的人总延误变化量来衡量公交优先的效益，引入效益指标函数PI ， 代表优先相位获得的效益与非优先相位损失的效益之差。优化目标PI需要大于 某一个阈值(用户可自定义，本发明确定为0)，才能让公交车优先。通过分析公交相位减少的延误是否大于非公交相位增加的延误来判断采用 绿灯提前启亮或者绿灯延长方式是否可行，则建立效益指标函数反映公交相位 减少延误和非公交相位增加延误之间关系。效益指标函数PI可以按下式计算/V = AD, -1 A￡>,+1(10)式中交叉口人总延误变化量；公交优先相位(); AD, —公交优先相位减少的延误(s);t—非公交优先相位增加的延误之和(s);m)p —公交站点乘客延误变化(s)。 2)公交站点乘客延误模型假设各站点乘客的到达服从泊松(Poission)分布，下游站点前后两辆公 交车之间到达人数为B的概率为/>(5 = ;c) =/O) = (11a)w = Ar (lib)式中义一乘客到达率(passengers/s );r一同一线路前后两辆公交车的发车间隔(s); 附一在发车间隔内平均到达的人数。 :没o,-,, 。,， 。,+1分别为第卜1到第"1辆^^交车正点到达下游站点的时刻，当 第z'辆公交车晚点A 。到达下游站点时，。,一和o,间到达的乘客晚点Af。时间，但A^。 时间内到达的乘客则提前(r-^。)时间。设下游站点乘客延误为A,有Z)p = rAA,o 一 乂几(r —争)=会AA《 (12a )当第/辆公交车提前A/。到达站点时，。w和(。,-△,。)时刻间到达的乘客提 早了M。时间，但A^。时间内到达的乘客则晚点r时间，此时乘客延误A为d = —(r — )aaz + Az0^r =义/y 02 (12b)综上所述，公交车下游站点乘客延误为<formula>formula see original document page 16</formula>可以看出当△ 。=()时A最小，即公交车准点到达下游站点时乘客延误最小。 因此当公交车提前到达站点时，基于运行时刻表的公交优先思想要求公交车必 须准点驶离站点，即此时公交车需在站点等待至准点时刻才能离开，乘客延误 和准点时一样都为零。由行程时间预测可知优先前公交到达下游站点时刻为(，公交车的准点时刻为o,，设优化后到达时刻为,;在交叉口给^^交车信号优先后有两种情况优先后 公交车依旧晚点；优先后公交车准点或提前到达下游站点。下面对这两种情况 分别进行讨论(1)优先后公交车仍晚点。根据公式(13 )可以求得优先前后站点乘客的 延误变化量ADp可表达为<formula>formula see original document page 16</formula>(2 )优先后公交车准点或提前到达站点。同理根据公式(13)可得乘客的延 误变化量<formula>formula see original document page 16</formula>p 2 3)公交车辆延误模型公交信号优先包括绿灯延长模块和绿灯提前启亮模块。因此，公交车辆的 延误要分两种情况来计算，公交车辆在这两种情况下的延误模型如下 (1)绿灯延长方式下的延误模型公交车辆减少的延误在时间上等于公交车在交叉口停留产生的延误。假设 检测器t时刻检测到公交车辆，检测器到达停车线所需时间为^，那么公交车辆到达交叉口的时刻为,,"+ ~，若~+《^》~，则公交车需要请求第；相位绿灯 延长A ,通过交叉口 。第i相位绿灯开始时刻和终止时刻分别为g,5 ( s tar t)和g" (terminate), 乂>交车通过交叉口的时间为,，那么有<formula>formula see original document page 16</formula>如果不给予公交信号优先，单辆公交车产生的延误为<formula>formula see original document page 16</formula>如果给予公交车信号优先，4=0,那么减少延误为<formula>formula see original document page 16</formula>当优先相位是第一相位时，单辆公交优先减少的人总延误为《=Ps(C-0 (17) 式中^为公交车平均载客数。如果能够检测到公交车实时的乘客人数可 用检测值。(2)绿灯提前启亮方式下的延误模型假设第!'相位7>交车辆到达交叉口的时刻为,;，第!'相位绿灯开始时刻和终止 时刻分别为^和&，当需要绿灯提前启亮时，g >6那么单辆公交车减少的延误为《-g'广,； (18) 当优先相位是第一相位，预测公交车到达交叉口的时间为^;,公交车到达时 刻上一个相位的有效绿灯时间为g,时，单辆公交车减少的人总延误为 《=尸"") (19) 4)社会车辆延误模型社会车辆的延误分两种情况计算绿灯延长方式下的社会车辆延误、绿灯提前启亮方式下的车辆延误。(1)绿灯延长方式下的社会车辆延误模型 在计算社会车辆延误时，要考虑其所在相位是否为公交相位。因为社会车 辆所在相位与公交车所在相位是否为同一相位对社会车辆延误的计算影响较 大。A.是公交相位参阅图4,如杲第一相位绿灯不延长A^，则该时段内到达的车辆需要等待 下一次绿灯启亮时才能离开交叉口。四边形AEFG的面积表示在A^时间内到达 第 一进口道的车辆由于绿灯延长减少的延误。(20) i2式中A^—第一相位第一个进口道上车辆减少的延误(s);Ai—第一相位第一个进口道上车辆到达率(pcu/s);第一相位第一个进口道上车辆离开的饱和流率(pcu/s);。 一第一相位有效红灯时间(s)。 公交优先相位的其余的直行进口道也会因此而受益，其减少的延误为u 2(21)式中第一相位第j进口道上车辆减少的延误(s);九一第一相位第j进口道上车辆到达率(pcu/s);S"—第一相位第j进口道上车辆离开时的饱和流率(pcu/s) 第 一相位所有进口道车辆减少的人总延误为m, mi A/ a户i 2 (22)式中^一为第1相位进口道个数，尸c一为社会车辆平均载客数(建议取 1.5)。综上所述，公交优先相位减少的延误为AZ^ADf + A^c (23) B.非公交相位第一相位绿灯延长A^ ,根据非优先相位的流量比来压缩各相位绿灯时间。非优先相位第i相位的绿灯时间压缩值为=g,—g;=A7; — A7;. (24)式中A ;和A7;'分别为非优先相位由于前面相位绿灯延长所带来的绿灯启亮和结束的时间差。A,由非优先相位通过等流量比分配决定，第i相位的流量比为参阅图5、图6，在第i相位[a,fl]时间段内到达交叉口的车辆由于绿灯启亮时间推迟而必须等到下一周期才能离开，增加的部分延误如图6中四边形 DBFE的面积；在[6,6']的时间段内到达的车辆由于相位绿灯延长而可以直接通过交叉口 ，其减少的延误类似如图4中四边形AEFG的面积。 由此可得，第i相位第j进口道延误变化为A7X '(i =2， 3, …n; j =1, 2, …,w,)式中A《一第i相位第j进口道上增加的车辆延误(s) 第i相位第j进口道上车辆到达率(pcu/s);(27)62II乂S"—为第i相位第j进口道上车辆离开时的饱和流率(pcu/s); ^一第i相位有效红灯时间(s)。 第i相位所有非公交专用进口道社会车辆增加的总延误为产i所有非公交相位社会车辆增加的人总延误为(28)〃 …,(29) (") ' " 2 综上，将公式(14a)或(14b)和(17)、 (22)、 (23)、 (28)带入公式(10), 得出公式'乂2+欲，工ix,=2 y=i+ AD 2,,+~^"-A7](30)(2)绿灯提前启亮方式下的社会车辆延误模型同上所述在计算社会车辆延误时，也要考虑其所在相位是否为公交相位。 A.是公交相位参阅图7，当第一相位绿灯提前A/时间启亮时，该相位各进口道上社会车 辆的延误将会减少。如图中四边形BFED所示，第一相位第一个进口道由于红灯 提前结束而减少的延误为△4= ""、(2r广△,;) 2(《「《")第一相位所有进口道减少的人总延误为(31)附！ 附|2r! -其中& 一社会车辆平均载客数(建议取1.5);,;一第1相位公交车辆到达停车线的时刻(s);A ;—第1相位绿灯提前启亮的时间(s);m, —第1相位进口道个数；A ;—第1相位绿灯提前启亮的时间(s);《 一第l相位第1进口道上的车辆到达率(pcu/s);(32)& —第l相位第1进口道上车辆离开时的饱和流率(pcu/s); ^一第1相位有效红灯时间(s); B.是非公交相位
参阅图8，对公交优先相位的前一个相位(设为第i相位)来说，绿灯提
前结束了A^,',在A ;内到达的车辆本应该在这一周期的绿灯期间通过交叉口。如
图中四边形EFBA所示，第i相位第j进口道增加的延误为
2(")
第i相位由于绿灯提前启亮所有进口道增加的人总延误为
AA = 2 AH = ￡ A + ") (34)
产l '=1 2、 一w
综上，将公式(14a)或(14b)和(18)、 (31)、 (33)带入公式(10),得出
,L2&uj (35)
二.具体实施基于运行时刻表的公交优先信号配时方法
参阅图1至图3，本发明所要解决的技术问题是克服现有公交优先信号配 时技术中未考虑公交车准点率不足，以实现城市公交车准点率最大化为目标的 问题，采用系统工程的方法，以定性与定量分析相结合的方式，研究基于公交 运行时刻表的公交优先目标模型，并在优化目标下，提出单点公交优先信号配 时方法。该方法具体操作步骤如下
1. 信息采集
1) 利用安装在公交车上的GPS接收机以固定采样间隔(本发明取ls)采 集日期、时间、公交车位置和速度信息；
2) 同时利用安装在公交车车门处的自动乘客计数系统(APC)采集公交车 载客数；
3 )同时利用埋设在社会车辆进口车道上的感应线圏冲企测社会车辆关于流量 和速度的信息；
三方面采集的信息通过GSM/GPRS网络传送到进行信息处理的控制中心。
2. 对公交车行程时间及偏离时刻表的晚点程度计算
控制中心监控到公交车到达1号公交车停靠站k (上游站点)时，利用公 交车行程时间预测模型预测在正常信号配时情况下，公交车从l号公交车停靠 站k到达2号公交车停靠站k+l (下游站点)的行程时间。公交车行程时间包括公交车停靠时间和公交车行驶时间两部分
1 )利用模型7>、(04^("-"w]x7;计算公交车停靠时间7;
其中7;为公交车停靠时间时间；、(0为1号公交车停靠站k的乘客到达 率；a"为公交车b到达l号公交车停靠站k的时间，"("为公交车b-l到达 1号公交车停靠站k的时间；7;为乘客平均的上车时间。
2)计算公交车行驶时间r
行驶时间的预测包括三个部分，分别为公交车从1号公交车停靠站行驶到 停车线所需的时间《；公交车在停车线处停车等待时间《；公交车从停车线行驶 到2号公交车停靠站k+l所需时间《。
(1)公交车从1号^^交车停靠站行驶到停车线所需的时间《
公交车从启动到正常速度行驶需要一段距离s = i 。因此从停靠站到停车 线的时间根据其距离《,与s的关系分两种情况计算
当《，》时，,f二，+^^。 ' A 、
设公交车离开停靠站的时刻为"则公交车到达交叉口 i停车线处的时刻
为
(2 )公交车在停车线处停车等待时间,(
公交车停车等待时间与公交车到达停车线时交叉口信号有关。当公交车遇 到绿灯时，等待时间为0;当遇到红灯时，等待时间为《=~—(, +《)，其中~为 给予信号优先时公交车通过交叉口的时刻。
(3 )公交车从停车线行驶到2号公交车停靠站k+l所需时间《
公交车从停车线驶入2号公交车停靠站k+l (下游站点)时间与停车线到2 号公交车停靠站k+l的距离有关，计算公式为
《
■i+l
^ + ，
、 A
公交车辆从1号公交车停靠站k行驶到2号公交车停靠站k+l的行驶时间 为 r = , 3*。
综上所述公交车辆从1号公交车停靠站k行驶到2号公交车停靠站k+l的 行程时间为 r'= ;+r
3)控制中心根据公交车行程时间，结合公交车运行时刻表信息，预测公交车到达2号公交车停靠站k+l的晚点时间，判断其是否大于临界值，同时考虑
发车间隔、公交车乘客人数等因素，建立公交优先权重模型
a =1+1//(力)
其中
L力 c/^j8
式中《—第''辆7>交车的权重；
y/(力) 一公交车辆运行状态对应的权重函数；
力一第!'辆公交车与运行时刻表的晚点程度； P —公交运行时刻偏离状态权重补偿临界值； 一公交车辆晚点到达下游站点的时刻； "一/>交车辆正点到达下游站点的时刻； A —7>交车辆发车时间间隔。 给公交车分配权重的同时，判断公交车是否发出优先申请当力2j8时，表 明公交车晚点，申请优先通过；否则，不予优先。
确定给予公交车信号优先后，预测公交车到达l号公交车停靠站(k)时公 交相位是否为红灯，是，预测公交车到达交叉口停车线是否为红灯到达交叉 口停车线不是红灯，维持原信号配时方案不变；到达交叉口停车线是红灯，进 入选择公交信号优先方式；
确定给予公交车信号优先后，预测公交车到达l号公交车停靠站(k)时公 交相位不是红灯，预测公交车到达交叉口停车线是否为红灯不是红灯，维持 原信号配时方案不变；是红灯，进入选择公交信号优先方式；
3. 控制中心利用上面的计算和交叉口当前信号配时得到公交车到达停车 线时的灯色情况并根据不同的灯色选择公交信号优先方式
当需要给予公交车信号优先时，控制中心利用上面计算的公交车到达停车 线的时刻和交叉口当前信号配时可以得到公交车到达停车线时该公交车所在相 位的灯色情况。根据不同的灯色选择不同的公交信号优先方式
(1) 预测时刻为红灯，到达停车线时为红灯，选择公交相位绿灯提前启亮 的优先方式；
(2) 预测时刻为绿灯，到达停车线为红灯时，选择公交相位绿灯时间延长 的优先方式；
公交车到达1号公交车停靠站k (上游站点)时刻控制中心开始预测其行 程时间，此时刻即为预测时刻。
4. 计算交叉口的综合效益公交信号优先方式确定后，控制中心开始计算优先前后交叉口的综合效益， 以确定公交优先方式是否可行。
用交叉口的人总延误来反映交叉口的综合效益，优先前后交叉口的人总延
误变化量用PI来表示？/ = ^),-tA^,+1+ADp,包括公交优先相位减少的延误
,+l
AD,;非公交优先相位增加的延误之和tAZ^;公交站点乘客延误变化ADp。
7+1
在计算PI过程中，考虑到计算的方便性，将人总延误分为公交站点乘客 延误、公交车辆人总延误、社会车辆人总延误三部分计算。 1 )计算公交站点乘客延误
假设各站点乘客的到达服从泊松(Poission )分布，2号公交车停靠站k+l (下游站点)前后两辆公交车之间到达人数为B的概率为
式中义为行人到达率，r为同一线路前后两辆公交车的发车间隔，柳为发
车间隔内平均到达的人数。
公交站点乘客延误计算
设。,—i， o,, 。,+1分别为第/-1到第/ + 1辆公交车正点到达2号公交车停靠站 k+l的时刻，当第/辆公交车晚点&。到达2号公交车停靠站k+l时，。,—,和o,间到 达的乘客晚点A/。时间，但A,。时间内到达的乘客则提前(r-Ar。)时间。此时，2 号公交车停靠站k+l乘客延误&为
& = r边。—A,。几(r _争)=全边02;
当第!'辆公交车提前A/。到达站点时，o,-,和(o, 时刻间到达的乘客提早了
Ar。时间，但&。时间内到达的乘客则晚点r时间，此时乘客延误A为
<formula>formula see original document page 23</formula>
可以看出当么/。=0时化最小，即公交车准点到达2号公交车停靠站k+l时 乘客延误最小。因此当公交车提前到达站点时，基于运行时刻表的公交优先思 想要求公交车必须准点驶离站点，即此时公交车需在站点等待至准点时刻才能 离开，乘客延误和准点时一样都为零。
由行程时间预测可知优先前公交到达2号公交车停靠站k+l时刻为,,，公交车的准点时刻为o,，设优化后到达时刻为,;，在交叉口给公交车信号优先后有两
种情况优先后公交车依旧晚点；优先后公交车准点或提前到达下游站点
(1) 优先后公交车仍晚点。此时，根据"p计算公式可知优先前后站点乘客 的延误变化量Ai^为
^ —A((:—o,)2 A(,,—o,)2. p 2 2 ,
(2) 优先后公交车准点或提前到达站点。同理可得乘客的延误变化量
AD 一义("')2。 p 2
2)计算公交车辆人总延误
公交信号优先包括绿灯时间延长和绿灯提前启亮两种方式。因此，公交车 辆的人总延误要分两种情况来计算。
(1) 计算绿灯时间延长方式下的人总延误
公交车减少的延误在时间上等于公交车在交叉口停车线停留产生的延误。 假设t时刻公交车到达1号公交车停靠站k，公交车从1号公交车停靠站k到 达交叉口停车线所需时间为^ ,那么公交车辆到达交叉口停车线的时刻为 ^=, + 4，若^+,g^pfg,则公交车需要请求第!'相位绿灯延长A《通过交叉口。 第/相位绿灯开始时刻和终止时刻分别为^和g,,,公交车通过交叉口的时间为 r,那么有厶^^,-^+7\
如果不给予公交信号优先，单辆公交车产生的延误为
如果给予公交车信号优先，《=0,那么减少延误为
《=C-g,_G,-g")=C-,,+< 。 当优先相位是第一相位时，单辆公交车减少的人总延误为
其中^为公交车平均载客数(如果能够检测到公交车实时的乘客人数可 用检测值)，^为公交相位是第一相位时公交车到达交叉口时刻，f,为公交相位 是第!'相位时公交车到达交叉口时刻，g,为第!'相位的绿灯时间。
(2) 计算绿灯提前启亮方式下的人总延误
假设第i相位公交车辆到达交叉口停车线的时刻为,:，第/相位绿灯开始时刻 和终止时刻分别为^和^,当需要绿灯提前启亮时，g >r;，那么单辆公交车减 少的延误为 ;
当优先相位是第一相位，预测公交车到达交叉口停车线的时间为"，公交车 到达时刻上一个相位的有效绿灯时间为g,时，单辆公交车减少的人总延误为3)计算社会车辆人总延误
同理社会车辆的延误也分绿灯时间延长方式下的社会车辆人总延误、绿灯 提前启亮方式下的社会车辆人总延误两种情况。不同的是，计算社会车辆人总 延误还要考虑其所在相位是否与公交车为同一相位。
(1)计算绿灯时间延长方式下的社会车辆人总延误
A.计算公交所在相位的社会车辆人总延误
参阅图4,如果第一相位绿灯不延长A一则该时段内到达的车辆需要等待 下一次绿灯启亮时才能离开交叉口。如图中所示，四边形AEFG的面积表示在A,, 时间内到达第一进口道的车辆由于绿灯延长减少的延误
2
△，1
式中
—第一相位第一个进口道上车辆减少的延误(s); ^一第一相位第一个进口道上车辆到达率(Pcu/s); ^一第一相位第一个进口道上车辆离开的饱和流率(pcu/s); 第一相位有效红灯时间(s)。 公交优先相位的其余的直行进口道减少的延误为
2
式中
因此，
a 一第一相位第j进口道上车辆减少的延误(s);
^一第一相位第j进口道上车辆到达率(pcu/s);
S,—第一相位第J进口道上车辆离开时的饱和流率(pcu/s) 第一相位所有进口道车辆减少的人总延误为
加i
牛2尸cM,f:尸，
产i 户i
2
S', 1
1.5)。
式中^为第一相位直行进口道个数，Pc为社会车辆平均载客数(建议取 )。
综上所述公交优先相位减少的延误为AA = ADf + ADf 。 B.计算非公交所在相位的社会车辆人总延误
参阅图5与图6,第一相位绿灯延长A^，根据非优先相位的流量比来压缩 各相位绿灯时间。非优先相位第i相位的绿灯时间压缩值为 = g, — g,=A ; -A7;'。式中A7;和分别为非优先相位由于前面相位绿灯延长所
带来的绿灯启亮和结束的时间差。因此，A,,=^>^。其中Af,由非优先相位通过等流量比分配决定，第i相位的流量比为:
乂=1
从图5可见，在第i相位[fl,"]时间段内到达交叉口停车线的车辆由于绿灯 启亮时间推迟而必须等到下一周期才能离开，增加的部分延误如图6中四边形 DBFE的面积；在[6,"的时间段内到达的车辆由于相位绿灯延长而可以直接通过 交叉口停车线，其减少的延误类似如图4中四边形AEFG的面积。由此可得，第
i相位第j进口道延误变化为
<formula>formula see original document page 26</formula>(i =2, 3，…n; j =1, 2,…， 式中A《一第i相位第j进口道上增加的车辆延误(s);
^一第i相位第j进口道上车辆到达率(pcu/s);
^一为第i相位第j进口道上车辆离开时的饱和流率(pcu/s);
C一第i相位有效红灯时间(s)。 第i相位所有非公交专用进口道社会车辆增加的总延误为
产i
所有非公交相位社会车辆增加的人总延误为
<formula>formula see original document page 26</formula>(2)计算绿灯提前启亮方式下的社会车辆人总延误 A.计算公交所在相位的社会车辆人总延误
参阅图7,当第一相位绿灯才是前A/时间启亮时，该相位各进口道上社会车 辆的延误将会减少。如图中四边形BFED所示，第一相位第一个进口道由于红灯 提前结束而减少的延误为
2r! -A,;
因此，第一相位所有进口道减少的人总延误为:2r! — A/j
产i 产il2(Si广仏i) j
其中Pc —社会车辆平均载客数(建议取1.5);
<一第1相位公交车辆到达停车线的时刻(s); A"—第1相位绿灯提前启亮的时间(s); ^一第1相位进口道个数； A/;—第1相位绿灯提前启亮的时间(s);
第l相位第1进口道上的车辆到达率(pcu/s); 5 —第l相位第1进口道上车辆离开时的饱和流率(pcu/s); 。 一第1相位有效红灯时间(s); B.计算非公交所在相位的社会车辆人总延误
参阅图8,对公交优先相位的前一个相位(设为第i相位)来说，绿灯提 前结束了Af,:,在A夂内到达的车辆本应该在这一周期的绿灯期间通过交叉口。如 图中四边形EFBA所示，第i相位第j进口道增加的延误为
A《,
2r' + Af,
2("y:
第i相位由于绿灯提前启亮所有进口道增加的人总延误为
m
m,
2r' +
户i
综和上面计算的公交站点乘客延误、公交车辆人总延误和社会车辆人总延 误，得出绿灯时间延长方式下的交叉口人总延误变化量为
户i
2
+ AD
-SIX
,=2产l
.2(")
绿灯提前启亮方式下的交叉口人总延误变化量为:
尸/=A (g, 一,; )+i>c { ，Si 、 (2n—a< )}
2r'+~AT
户i
△"A
5.由控制中心生成新的信号配时方案
判断信号优先方案是否可行当PI>0时，信号优先方案可行。选择合适的 g,对信号配时进行调整，由控制中心生成新的信号配时方案，并下发到信号机。通过信号机控制，实现基于运行时刻表的公交信号优先；当PI〈0时，保持原信 号配时方案不变。
所述的选择合适的g,对信号配时进行调整是指将公交优先方式下的绿灯 时间延长和绿灯提前启亮时间用参数g,来表示。通过分析公交车运行情况及信 号配时情况，综合考虑交叉口的综合效益，得到绿灯时间优化参数&的取值范 围，在该范围内选择使人总延误变化量尸/最大的g,值作为绿灯时间优化的参数， 对交叉口信号配时进行优化。
g,的取值范围
1) 当采用绿灯延长时，g^[g,f+7;,gmaJ, g^为公交相位最大绿灯时间；
2) 当采用绿灯提前启亮时，如'果其它相位满足最小绿灯时间，g,e[g,f，g ];
3) 当采用绿灯提前启亮时，如果其它相位不满足最小绿灯Ehf间， g^[Vl)mm,g ] ， v一为公交前一相位最小红灯时间。
确定了 g,的取值范围后，在可能的取值范围内取时间的整数值分别计算人
总延误变化量尸/,选取使/Y取值最大的g,值。
权利要求
1.一种采用计算机程序的基于运行时刻表的公交优先信号配时方法，首先进行信息采集步骤，其特征在于，该方法还包括有下列步骤1)对公交车行程时间及偏离时刻表的晚点程度计算，包括如下步骤(1)计算公交车从1号公交车停靠站(k)行驶到2号公交车停靠站(k+1)的行程时间(T′)T＝Td+T<maths id="math0001" num="0001" ><math><![CDATA[ <mrow><mi>T</mi><mo>=</mo><msubsup> <mi>t</mi> <mn>1</mn> <mi>b</mi></msubsup><mo>+</mo><msubsup> <mi>t</mi> <mn>2</mn> <mi>b</mi></msubsup><mo>+</mo><msubsup> <mi>t</mi> <mn>3</mn> <mi>b</mi></msubsup> </mrow>]]></math></maths>式中Td-公交车在1号公交车停靠站(k)停靠时间，单位，s；T-公交车从1号公交车停靠站(k)行驶到2号公交车停靠站(k+1)的行驶时间，单位，s；t1b-公交车从1号公交车停靠站行驶到停车线所需的时间；t2b-公交车在停车线处停车等待时间；t3b-公交车从停车线行驶到2号公交车停靠站(k+1)所需时间；(2)控制中心根据公交车行程时间(T′)，结合公交车运行时刻表信息，预测公交车到达2号公交车停靠站(k+1)的晚点程度(di)，判断其是否大于临界值(β)，当di≥β时，申请优先通过；否则，不予优先，维持原信号配时方案不变；(3)确定给予公交车信号优先后，预测公交车到达1号公交车停靠站(k)时公交相位是否为红灯，是，预测公交车到达交叉口停车线是否为红灯到达交叉口停车线不是红灯，维持原信号配时方案不变；到达交叉口停车线是红灯，进入选择公交信号优先方式；(4)确定给予公交车信号优先后，预测公交车到达1号公交车停靠站(k)时公交相位不是红灯，预测公交车到达交叉口停车线是否为红灯不是红灯，维持原信号配时方案不变；是红灯，进入选择公交信号优先方式；2)控制中心利用上面的计算和交叉口当前信号配时得到公交车到达停车线时的灯色情况并根据不同的灯色选择公交信号优先方式(1)预测时刻为红灯，到达停车线时为红灯，选择公交相位绿灯提前启亮的优先方式；(2)预测时刻为绿灯，到达停车线为红灯时，选择公交相位绿灯时间延长的优先方式；3)计算交叉口的人总延误变化量(PI)<maths id="math0002" num="0002" ><math><![CDATA[ <mrow><mi>PI</mi><mo>=</mo><mi>Δ</mi><msub> <mi>D</mi> <mi>i</mi></msub><mo>-</mo><munderover> <mi>Σ</mi> <mrow><mi>i</mi><mo>+</mo><mn>1</mn> </mrow> <mi>n</mi></munderover><mi>Δ</mi><msub> <mi>D</mi> <mrow><mi>i</mi><mo>+</mo><mn>1</mn> </mrow></msub><mo>+</mo><mi>Δ</mi><msub> <mi>D</mi> <mi>p</mi></msub> </mrow>]]></math></maths>式中ΔDi-公交优先相位减少的延误，单位，s； id="icf0003" file="A2009100668860003C1.tif" wi="13" he="9" top= "30" left = "44" img-content="drawing" img-format="tif" orientation="portrait" inline="yes"/>-非公交优先相位增加的延误之和，单位，s；ΔDp-公交站点乘客延误变化，单位，s；4)判断信号优先方案是否可行，选择合适的gs由控制中心生成新的信号配时方案(1)当PI＞0时，绿灯提前启亮或者绿灯时间延长信号优先方案可行，选择合适的gs对信号配时进行调整，由控制中心生成新的信号配时方案，并下传到信号机，实现基于运行时刻表的公交信号优先；(2)当PI＜0时，维持原信号配时方案不变。
2. 按照权利要求1所述的基于运行时刻表的公交优先信号配时方法，其特 征是所述的信息采集包括有下列步骤1) 利用安装在公交车上的GPS接收机以固定采样间隔采集日期、时间、公 交车位置和速度信息；2) 同时利用安装车门处的自动乘客计数系统采集公交车载客数；3 )同时利用埋设在社会车辆进口车道上的感应线圈4全测社会车辆的流量和 速度信息；4)将采集的以上三方面的信息通过GSM/GPRS网络传送到进行信息处理的 控制中心。
3. 按照权利要求1所述的基于运行时刻表的公交优先信号配时方法，其特 征是所述的计算公交车从1号公交车停靠站(k )行驶到2号公交车停靠站(k+l) 的行程时间(r')及偏离时刻表的晚点程度包括有下列步骤1)计算公交车在1号公交车停靠站(k )的停靠时间(rd ):K W)x[，-^("]x7; (1) 式中rd—公交车停靠时间，单位，r，停靠站k的乘客到达率，单位，passengers/s; ~("—公交车b到达l号公交车停靠站k的时间，单位，s; "-,W—公交车b-l到达l号公交车停靠站k的时间，单位，" ;——乘客平均的上车时间，单位，s; 2 )计算公交车从1号公交车停靠站(k )行驶到2号公交车停靠站(k+l) 的行驶时间(r ):(1)计算公交车从1号公交车停靠站(k )行驶到停车线的时间(《) 公交车从停止到启动再到正常速度所需的距离为S ，其中^为公交车加速度，^为公交车行驶速度;当《，《S时， 《=」1 (2a) 当《,〉S时， 《=，+ ^iZf (2b)(2 )计算公交车在停车线处停车等待的时间(《)如果公交车到达交叉口遇到绿灯相位，那么停车等待时间为 《=0 (4a) 如果公交车到达交叉口遇到红灯相位，那么停车等待时间为 《S一(, + ,f) (4b)式中~—给予信号优先时公交车通过交叉口的时刻；？一公交车离开1 号公交车停靠站k的时刻；(3 )计算公交车从停车线行驶到2号公交车停靠站(k+l )的时间(,(),3*=_——^L+:ii (5)公交车辆在1号公交车停靠站k和2号公交车停靠站k+l间的行驶时间为(4 )计算公交车从1号公交车停靠站(k )行驶到2号公交车停靠站(k+l) 偏离时刻表的晚点程度(《)々' ("其中力一第/辆公交车与运行时刻表的晚点程度； 戶 一公交运行时刻偏离状态权重补偿临界值； 一公交车辆晚点到达2号公交车停靠站k+l的时刻； "一公交车辆正点到达2号公交车停靠站k+l的时刻； & 一7>交车辆发车时间间隔。
4.按照权利要求1所述的基于运行时刻表的公交优先信号配时方法，其特 征是所述的计算交叉口的人总延误包括有下列步骤1)计算公交站点乘客延误；2 )计算公交车辆人总延误；(1) 计算绿灯时间延长方式下的人总延误；(2) 计算绿灯提前启亮方式下的人总延误；3)计算社会车辆人总延误；(1) 计算绿灯时间延长方式下的社会车辆人总延误；A. 计算公交所在相位的社会车辆人总延误；B. 计算非公交所在相位的社会车辆人总延误；(2) 计算绿灯提前启亮方式下的社会车辆人总延误；A. 计算公交所在相位的社会车辆人总延误；B. 计算非公交所在相位的社会车辆人总延误；综和上面计算的公交站点乘客延误、公交车辆人总延误和社会车辆人总延 误，得出绿灯时间延长方式下的交叉口人总延误变化量(尸/ )为<formula>formula see original document page 5</formula>抓柳,其中公交车平均载客数； Pc —社会车辆平均载客数； c—周期长度，单位，^一第l相位公交车到达交叉口的时刻，单位， -第l相位进口道个数； -第/相位进口道个数；第1相位第/进口道上的车辆到达率，单位，pcu/s; 第/相位第/进口道的车辆到达率，单位，pcu/s; A^—第l相位绿灯延长时间，单位， ri —第1相位有效红灯时间，单位，s;第/相位有效红灯时间，单位， ^一第1相位第_/进口道上车辆离开时的饱和流率，单位，pcu/s; &一第/相位第_/进口道上车辆离开时的饱和流率，单位，pcu/s; AZ)p—公交站点乘客延误变化，单位，A7; —非优先相位由于上一相位绿灯延长所导致的绿灯启亮的时间差，单位,A7;'—非优先相位由于上一相位绿灯延长所导致的绿灯结束的时间差，单位，s;得出绿灯提前启亮方式下的交叉口人总延误变化量(i3/ )为:其中g, —第!'相位绿灯时间，单位，第l相位公交车辆到达停车线的时刻，单位，s; —第1相位绿灯4是前启亮的时间，单位，s; a<—第/相位绿灯提前启亮的时间，单位，s; a^; —第1相位绿灯提前启亮的时间，单位，s; ^一第l相位第l进口道上的车辆到达率，单位，pcu/s; Su—第l相位第l进口道上车辆离开时的饱和流率，单位，pcu/s。
5.按照权利要求1所述的基于运行时刻表的公交优先信号配时方法，其特 征是所述的选择合适的g,由控制中心生成新的信号配时方案包括如下步骤1)确定公交优先方式下的绿灯时间延长和绿灯提前启亮时间参数g,的取值 范围(1)当采用绿灯延长时，g,e[g,f+7;,gmaJ, g鹏为公交相位最大绿灯时间； (2 )当采用绿灯提前启亮时，如i其它相位满足最小绿灯时间，g, ,gj; (3)当采用绿灯提前启亮时，如果其它相位不满足最小绿灯s4间， g,e[Vl)mm,gj， ^—为公交前一相位最小红灯时间；2)确定了 g,的取值范围后，在可能的取值范围内取时间的整数值分别计算 人总延误变化量(iV )，选耳又使人总延误变化量(Z5/ )取值最大的g,值。
全文摘要
本发明公开了采用计算机程序的基于运行时刻表的公交优先信号配时方法。解决现有公交优先信号配时技术未考虑公交车准点率不足，以实现城市公交车准点率最大化的问题。方法包括信息采集；对公交车行程时间(T′)及偏离时刻表晚点程度(d<sub>i</sub>)的计算；控制中心利用上面计算和交叉口当前信号配时得到公交车到达停车线时的灯色情况并根据不同的灯色选择公交信号优先方式；计算交叉口的人总延误变化量(PI)和由控制中心生成新的信号配时方案。其中公交车行程时间包括公交车停靠时间(T<sub>d</sub>)和公交车行驶时间(T)两部分；公交信号优先方式包括绿灯提前启亮和绿灯时间延长两种优先方式；人总延误分为公交站点乘客延误、公交车辆人总延误和社会车辆人总延误三部分。
文档编号G08G1/07GK101556740SQ20091006688
公开日2009年10月14日 申请日期2009年4月30日 优先权日2009年4月30日
发明者宋现敏, 曲昭伟, 凤 李, 李志慧, 王殿海, 胡宏宇, 盛 金, 陈永恒, 巍 魏, 强 魏 申请人:吉林大学