一种获取交通限制信息的方法及装置与流程

本发明涉及道路交通信息
技术领域：
，尤其涉及一种获取交通限制信息的方法及装置。
背景技术：
：随着交通的发展，道路的数目不断增加，交通管理也日趋复杂，如在道路上设置单行、禁行限制等，这些措施有力地促进了交通合理分流，提高了交通的安全和效率，但同时也使出行者选择出行路线变得更为复杂。目前，出行者出行前通常会通过查询电子地图，以选择出行路线。为了方便出行者的使用，电子地图上通常会显示交通限制信息(包括某条道路为单行、某条道路限行等信息)，以便于出行者快速准确地了解交通限制信息，并选择出行路线。目前，电子地图上显示的交通限制信息通常通过地图供应商的外业采集人员在外采集获得，因而需要耗费大量的时间，导致获得交通限制信息的及时性较差。技术实现要素：本发明的目的在于提供一种获取交通限制信息的方法及装置，用于改善获取交通限制信息的及时性。为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：本发明的第一方面提供一种获取交通限制信息的方法，包括：步骤S100、获取在目标时间段T内，通过目标区域内交通道路的车辆的行车轨迹信息；步骤S200、根据所述行车轨迹信息，获取在所述目标时间段T内，所述交通道路的行车通行情况矩阵，所述行车通行情况矩阵的元素为由所述交通道路的驶入口经所述交通道路后到所述交通道路的驶出口的车辆的数量；步骤S300、根据所述行车通行情况矩阵，获取所述交通道路的目标交通限制矩阵，所述目标交通限制矩阵的元素为由所述驶入口经所述交通道路后到所述驶出口的交通限制值。本发明的第二方面提供一种获取交通限制信息的装置，用于实现如上述技术方案所述的获取交通限制信息的方法，所述获取交通限制信息的装置包括第一获取模块、第二获取模块和第三获取模块，其中，所述第一获取模块用于获取在目标时间段T内，通过目标区域内交通道路的车辆的行车轨迹信息；所述第二获取模块与所述第一获取模块连接，所述第二获取模块用于根据所述行车轨迹信息，获取在所述目标时间段T内，所述目标区域内所述交通道路的行车通行情况矩阵，所述行车通行情况矩阵的元素为由所述交通道路的驶入口经所述交通道路后到所述交通道路的驶出口的车辆的数量；所述第三获取模块与所述第二获取模块连接，所述第三获取模块用于根据所述行车通行情况矩阵，获取所述交通道路的目标交通限制矩阵，所述目标交通限制矩阵的元素为由所述驶入口经所述交通道路后到所述驶出口的交通限制值。在本发明提供的获取交通限制信息的方法中，通过分析通过目标区域内交通道路的车辆的行车轨迹信息，获取目标区域内交通道路的行车通行情况矩阵，然后通过分析目标区域内交通道路的行车通行情况矩阵，获取交通道路的目标交通限制矩阵，即获得交通限制信息，与现有技术中通过地图供应商的外业采集人员在外采集获得交通限制信息相比，改善了获得交通限制信息的及时性。附图说明此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本发明的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：图1为本发明实施例提供的获取交通限制信息的方法的流程图一；图2为本发明实施例提供的获取交通限制信息的方法的流程图二；图3为一种十字交叉路口的示意图；图4本发明实施例提供的获取交通限制信息的装置的结构示意图。附图标记：10-第一获取模块，11-第一提取模块，12-第一计算模块，13-第一清除模块，14-第二清除模块，20-第二获取模块，30-第三获取模块，31-第二计算模块，32-第三计算模块，33-第四计算模块，40-划分模块，50-映射模块，60-缓冲模块，70-第四获取模块，80-比较模块，90-更新模块。具体实施方式为了进一步说明本发明实施例提供的获取交通限制信息的方法及装置，下面结合说明书附图进行详细描述。请参阅图1，本发明实施例提供的获取交通限制信息的方法包括：S100、获取在目标时间段T内，通过目标区域内交通道路的车辆的行车轨迹信息。S200、根据行车轨迹信息，获取在目标时间段T内，目标区域内交通道路的行车通行情况矩阵，行车通行情况矩阵的元素为由交通道路的驶入口经交通道路后到交通道路的驶出口的车辆的数量。S300、根据行车通行情况矩阵，获取交通道路的目标交通限制矩阵，目标交通限制矩阵的元素为由驶入口经交通道路到驶出口的交通限制值。举例来说，目标区域可以是世界区域、中国区域或北京区域等，当要获取目标区域的目标交通限制信息时，可以先设定目标时间段T，目标时间段T可以是一个月、一周、一天等；然后获取在目标时间段T内，通过目标区域内交通道路的车辆的行车轨迹信息，其中交通道路可以是目标区域内的交叉路口、交叉路口之间的行车通道等，行车轨迹信息可以认为在目标区域内的某交通道路的行车轨迹，例如，交通道路为交叉路口之间的行车通道时，行车轨迹信息则包括车辆在道路上的行车轨迹，交通道路为交叉路口时，行车轨迹信息则包括车辆由交叉路口的驶入口经交叉路口行驶到交叉路口的驶出口的行车轨迹。根据行车轨迹信息，则可以获取在目标时间段T内，目标区域内交通道路的行车通行情况矩阵，对于交通道路为交叉路口之间的行车通道的情况，道路的行车通行情况矩阵为一个数，该数为在目标时间段T内，通过该道路的车辆的数量，对于交通道路为交叉路口的情况，行车通行情况矩阵为在目标时间段T内，由该交叉路口的驶入口经交叉路口行驶到该交叉路口的驶出口的车辆的数量共同构成的矩阵，其中，可以将行车通行情况矩阵的行设置为驶入交叉路口的驶入口，将行车通行情况矩阵的列设置为驶出交叉路口的驶出口，行车通行情况矩阵的元素则为由驶入口经交叉路口到驶出口的车辆的数量。获取目标区域内交通道路的行车通行情况矩阵后，分析交通道路的行车通行情况矩阵，进而获取交通道路的目标交通限制矩阵，其中，对于交通道路为交叉路口之间的行车通道的情况，目标交通限制矩阵为一个数，该数为该道路的交通限制值，交通限制值表示该道路是否具有交通限制，以及该道路的交通限制的等级，例如，交通限制值为0，则表示该道路没有交通限制，交通限制值为1，则表示该道路有交通限制，且交通限制的等级为低级，交通限制值为2，则表示该道路有交通限制，且交通限制的等级为中级，交通限制值为3，则表示该道路有交通限制，且交通限制的等级为高级；对于交通道路为交叉路口的情况，目标交通限制矩阵为由该交叉路口的驶入口经交叉路口行驶到该交叉路口的驶出口的交通限制值共同构成的矩阵，其中，可以将目标交通限制矩阵的行设置为驶入交叉路口的驶入口，将目标交通限制矩阵的列设置为驶出交叉路口的驶出口，目标交通限制矩阵的元素则为由驶入口经交叉路口后到驶出口的交通限制值，该元素表示由驶入口经交叉路口后到驶出口是否具有交通限制，以及交通限制的等级，目标交通限制矩阵则显示交通限制信息。根据上述分析可知，在本发明实施例提供的获取交通限制信息的方法中，通过分析通过目标区域内交通道路的车辆的行车轨迹信息，获取目标区域内交通道路的行车通行情况矩阵，然后通过分析目标区域内交通道路的行车通行情况矩阵，获取交通道路的目标交通限制矩阵，即获得交通限制信息，与现有技术中通过地图供应商的外业采集人员在外采集获得交通限制信息相比，改善了获得交通限制信息的及时性。另外，在现有技术中，通过地图供应商的外业采集人员在外采集获得交通限制信息时，通常需要外派大量的外业采集人员，导致获取交通限制信息时，会耗费大量的人力资源和物力资源，而在本发明实施例提供的获取交通限制信息的方法中，通过分析通过目标区域内交通道路的车辆的行车轨迹信息，获取目标区域内交通道路的行车通行情况矩阵，然后通过分析目标区域内交通道路的行车通行情况矩阵，获取交通道路的目标交通限制矩阵，即获得交通限制信息，无需外派大量的外业采集人员，因此节省了大量的人力资源和物力资源。再者，在现有技术中，通过地图供应商的外业采集人员在外采集获得交通限制信息时，由于需要外派大量的外业采集人员，因而为了节省人力资源和物力资源，通常根据经验确定需要外派外业采集人员的交通道路，例如，长时间未采集交通限制信息的交通道路、经常频繁更改交通限制信息的交通道路等，然后向需要外派采集人员的交通道路外派采集人员，而其它交通道路则继续延用原始的交通限制信息，导致获得的交通限制信息的准确性较低；而在本发明实施例提供的获取交通限制信息的方法中，通过分析通过目标区域内交通道路的车辆的行车轨迹信息，获取目标区域内交通道路的行车通行情况矩阵，然后通过分析目标区域内交通道路的行车通行情况矩阵，获取交通道路的目标交通限制矩阵，即获得交通限制信息，因而可以采用本发明实施例提供的获取交通限制信息的方法对目标区域内的每一个交通道路进行分析，以获得每个交通道路的交通限制信息，从而可以提高交通限制信息的准确性。在本发明实施例提供的获取交通限制信息的方法中，将复杂的交通道路的行车通行情况采用矩阵表示，因而简化了分析计算过程。在上述实施例中，通过交通道路的车辆的行车轨迹信息可以采用多种方式获得，请参阅图2，在本发明实施例中，步骤S100、获取在目标时间段T内，通过目标区域内交通道路的车辆的行车轨迹信息包括：步骤S110、获取在目标时间段T内，不同时刻交通道路上的车辆的行车位置信息。步骤S120、根据行车位置信息，获取车辆通过交通道路的行车轨迹信息。举例来说，以获取在目标时间段T内，通过目标区域内的某交叉路口的车辆的行车轨迹信息为例说明上述方法，请参阅图3，该交叉路口为十字交叉路口，该交叉路口包括四个驶入口(分别用Li1、Li2、Li3和Li4表示)和四个驶出口(分别用Lo1、Lo2、Lo3和Lo4表示)，可以先通过GPS(GlobalPositioningSystem，全球定位系统)获取在目标时间段T内，不同时刻该交叉路口上的车辆的行车位置信息，车辆的行车位置信息包括车辆当前所处的位置(可以采用经度和纬度表示，或者其它定位信息进行表示)、车辆当前所处的时刻、车辆的标号(可以通过GPS自动对车辆进行标号，也可以采用车辆的车牌号作为该车辆的标号)、车辆的车速以及车辆的角度等；然后根据在目标时间段T内，不同时刻该交叉路口上的车辆的行车位置信息，将车辆在不同时刻所处的位置连起来，获得车辆通过交叉路口的轨迹，该轨迹可以为：由驶入口Li1经交叉路口行驶至驶出口Lo1、由驶入口Li1经交叉路口行驶至驶出口Lo2、由驶入口Li1经交叉路口行驶至驶出口Lo3、由驶入口Li1经交叉路口行驶至驶出口Lo4、由驶入口Li2经交叉路口行驶至驶出口Lo1、由驶入口Li2经交叉路口行驶至驶出口Lo2、由驶入口Li2经交叉路口行驶至驶出口Lo3、由驶入口Li2经交叉路口行驶至驶出口Lo4、由驶入口Li3经交叉路口行驶至驶出口Lo1、由驶入口Li3经交叉路口行驶至驶出口Lo2、由驶入口Li3经交叉路口行驶至驶出口Lo3、由驶入口Li3经交叉路口行驶至驶出口Lo4、由驶入口Li4经交叉路口行驶至驶出口Lo1、由驶入口Li4经交叉路口行驶至驶出口Lo2、由驶入口Li4经交叉路口行驶至驶出口Lo3、由驶入口Li4经交叉路口行驶至驶出口Lo4，即获得车辆通过交叉路口的行车轨迹信息。将车辆在不同时刻所处的位置连起来，获得车辆通过交叉路口的轨迹时，可以将每N分钟内车辆在不同时刻所处的位置连起来，获得车辆在N分钟内的轨迹，然后将多个N分钟车辆的轨迹连接起来，进而获得车辆通过交叉路口的轨迹，其中，N≤T。由上述分析可知，在本发明实施例中，通过获取在目标时间段T内，不同时刻交通道路上的车辆的行车位置信息，进而获得车辆通过交通道路的行车轨迹信息，可以提高获得的行车轨迹信息的准确性。请继续参阅图2，在步骤S110、获取在目标时间段T内，不同时刻交通道路上的车辆的行车位置信息之后、步骤S120、根据行车位置信息，获取车辆通过交通道路的行车轨迹信息之前，步骤S100、获取在时间段T内，通过目标区域内交通道路的车辆的行车轨迹信息还包括：步骤S110’、去除行车位置信息中，无效的行车位置信息。具体地，在上述实施例中，行车位置信息包括车辆当前所处的位置、车辆当前所处的时刻、车辆的标号、车辆的车速以及车辆的角度等，无效的行车位置信息可以为车辆当前所处的位置错误的行车位置信息，或者，无效的行车位置信息可以为车辆当前所处的时刻错误的行车位置信息，例如，车辆当前所处的时刻不在目标时间段T内，或者，无效的行车位置信息可以为车辆的车速有误的行车位置信息，例如，车辆的车速大于250km/m，或者，无效的行车位置信息可以为车辆的角度有误的行车位置信息，例如，车辆的角度大于360°。将无效的行车位置信息去除后，可以使得获取行车轨迹信息时所使用的行车位置信息均正确，从而提高获得的行车轨迹信息的准确性。在步骤S120、根据行车位置信息，获取车辆通过交通道路的行车轨迹信息之后，请继续参阅图2，步骤S100、获取在时间段T内，通过目标区域内交通道路的车辆的行车轨迹信息还包括：步骤S120’、去除行车轨迹信息中，无效的行车轨迹信息。具体地，在上述实施例获得的行车轨迹信息中，可能存在无效的行车轨迹信息，例如，对于通过目标区域内的十字交叉路口的车辆的行车轨迹信息中，请参阅图3，十字交叉路口包括四个驶入口(分别用Li1、Li2、Li3和Li4表示)和四个驶出口(分别用Lo1、Lo2、Lo3和Lo4表示)，其中，驶入口(Li1、Li2、Li3或Li4)上的行车方向只能是驶向十字交叉路口，驶出口(Lo1、Lo2、Lo3或Lo4)上的行车方向只能是驶离十字交叉路口，而在通过该十字交叉路口的车辆的行车轨迹信息中，存在由驶出口(Lo1、Lo2、Lo3或Lo4)经十字交叉路口至驶入口(Li1、Li2、Li3或Li4)的行车轨迹信息，则该行车轨迹信息为无效的行车轨迹信息，该无效的行车轨迹信息则应去除。请继续参阅图2，在本发明实施例中，步骤S300、获取目标区域的目标交通限制矩阵包括：步骤S310、根据行车通行情况矩阵，获取行车通行情况矩阵的可信度矩阵，可信度矩阵的元素为对应于行车通行情况矩阵的元素的可信度。步骤S320、根据行车通行情况矩阵，获取交通道路的疑似交通限制矩阵。步骤S330、根据可信度矩阵和疑似交通限制矩阵，获取交通道路的目标交通限制矩阵。举例来说，以获取在目标时间段T内，目标区域内某十字交叉路口的目标交通限制矩阵为例进行详细说明上述步骤，请参阅图3，十字交叉路口包括四个驶入口(分别用Li1、Li2、Li3和Li4表示)和四个驶出口(分别用Lo1、Lo2、Lo3和Lo4表示)，根据获得的在目标时间段T内，通过该十字交叉路口的车辆的行车轨迹信息，计算具有相同行车轨迹的车辆的数量，从而建立在目标时间段T内，该十字交叉路口的行车通行情况矩阵，其中，如表1所示，行车通行情况矩阵的行设定为驶入口Li1、Li2、Li3和Li4，行车通行情况矩阵的列设定为驶出口Lo1、Lo2、Lo3和Lo4，行车通行情况矩阵的元素则为在目标时间段T内，由驶入口(Li1、Li2、Li3或Li4)经十字交叉路口行驶至驶出口(Lo1、Lo2、Lo3或Lo4)的车辆的数量。根据行车通行情况矩阵，可以先获取行车通行情况矩阵的可信度矩阵。通常，如果该十字交叉路口不存在交通限制时，则可以认为具有相似的行车轨迹的车辆的数量应该相差不大，具体地，如表1所示，表1中A11、A22、A33和A44应该相差不大，表1中A12、A23、A34和A41应该相差不大，表1中A13、A24、A31和A42应该相差不大，表1中A14、A21、A32和A43应该相差不大。如果所获得的行车通行情况矩阵存在：A11、A22、A33和A44相差不大，A12、A23、A34和A41相差不大，且A13、A24、A31和A42相差不大，则可以认为上述行车通行情况矩阵中的每个元素都是可信的，可以得到与该行车通行情况矩阵相对应的可信度矩阵，其中，可信度矩阵的元素均为100％，即行车通行情况矩阵中的元素的可信度均为100％。Li1Li2Li3Li4Lo1A11A21A31A41Lo2A12A22A32A42Lo3A13A23A33A43Lo4A14A24A34A44表1如果所获得的行车通行情况矩阵存在：A11、A22、A33和A44中的其中一个元素或其中两个元素较小，或/和，A12、A23、A34和A41中的其中一个元素或其中两个元素较小，或/和，A13、A24、A31和A42中的其中一个元素或其中两个元素较小，则针对较小的元素，可以结合十字交叉路口的大小、十字交叉路口周边的交叉路口与该十字交叉路口的距离、十字交叉路口的历史行车变化情况等，确定该元素的可信度。根据行车通行情况矩阵，获取疑似交通限制矩阵，具体地，可以对行车通行情况矩阵进行归一化处理，获得疑似交通限制矩阵，其中，上述可信度矩阵也与疑似交通限制矩阵对应，即上述可信度矩阵的元素可以认为是疑似交通限制矩阵中对应的元素的可信度。根据可信度矩阵和疑似交通限制矩阵，获取交通道路的目标交通限制矩阵，具体地，可信度矩阵中的元素均高于预设可信度时，即行车通行情况矩阵的元素的可信度均高于预设可信度，疑似交通限制矩阵中的元素的可行度也均高于预设可信度，此时，疑似交通限制矩阵即为交通道路的目标交通限制矩阵；可信度矩阵中的某些元素低于预设可信度时，疑似交通限制矩阵中与可信度矩阵中低于预设可信度的元素对应的元素可疑，则可以外派外业采集人员去往该交通道路进行实地考察，以确定正确的交通限制值，并对疑似交通限制矩阵中可疑的元素进行更新，获得交通道路的目标交通限制矩阵，即获得交通限制信息。值得指出的是，上述实施例中，步骤S310和步骤S320的顺序在此不做限定，可以是先执行步骤S310，再执行步骤S320，或者，可以是先执行步骤S320，再执行步骤S310，或者，步骤S310和步骤S320同时进行。请继续参阅图2，在本发明实施例中，在步骤S100、获取在时间段T内，目标区域内交通道路上的行车轨迹路线之前，所述获取交通限制信息的方法还包括：步骤S10、将目标区域划分为大小相等的多个网格，并将每个网格划分为大小相等的多个像素。步骤S20、将交通道路对应映射到像素中，形成初始栅格图。步骤S30、根据交通道路的道路等级，对初始栅格图中的交通道路进行虚拟拓宽，形成目标栅格图。具体实施时，获取全国区域的交通限制信息时，可以将全国区域划分为多个2.5km×2.5km的网格，每个网格划分为1024×1024个2.44m×2.44m的像素；然后将交通道路对应映射到像素中，形成初始栅格图，初始栅格图中，交通道路的尺寸(宽度、长度等)均按实际值映射在像素中，交通道路按照实际的尺寸包络相应的像素；然后根据交通道路的道路等级，对初始栅格图中的交通进行虚拟拓宽，形成目标栅格图，即按照交通道路的道路等级，将交通道路虚拟拓宽相应的倍数，使交通道路包络更多的像素。当获取目标时间段T内，目标区域内交通道路上的行车轨迹路线时，可以先通过GPS获取在目标时间段T内，不同时刻交通道路上的车辆的行车位置信息，将行车位置信息相应映射到目标栅格图中，然后将车辆在不同时刻所处的位置连起来，获得该车辆通过交通道路的轨迹，该轨迹直接显示在目标栅格图中，可以很明显地获得车辆通过交通道路的行车轨迹信息。另外，根据交通道路的道路等级，对初始栅格图中的交通道路进行虚拟拓宽，形成目标栅格图，因而目标栅格图中，相当于将交通道路扩宽了，交通道路包络更多的像素，因此，可以弥补通过GPS获取不同时刻交通道路上的车辆的行车位置信息时的误差，减少了通过GPS获取不同时刻交通道路上的车辆的行车位置信息时误差的干扰，防止因通过GPS获取不同时刻交通道路上的车辆的行车位置信息时存在误差而造成获取的行车通行情况矩阵的准确度降低。请继续参阅图2，在本发明实施例中，在步骤S300、获取交通道路的目标交通限制矩阵之后，所述获取交通限制信息的方法还包括：步骤S400、获取电子地图中的原始交通限制矩阵。步骤S500、对比目标交通限制矩阵和原始交通限制矩阵，获取交通限制变更矩阵。步骤S600、根据交通限制变更矩阵，对电子地图中的原始交通限制矩阵进行更新。通过对比目标交通限制矩阵和原始交通限制矩阵，以获取交通限制变更矩阵，进而对原始交通限制矩阵进行更新，对原始交通限制矩阵进行更新时，只需要对变化的交通限制值更新，而无需对整个原始交通限制矩阵进行更新，提高了对原始交通限制矩阵进行更新时的效率。请参阅图4，本发明实施例还提供一种获取交通限制信息的装置，用于实现如上述实施例所述的获取交通限制信息的方法，所述获取交通限制信息的装置包括第一获取模块10、第二获取模块20和第三获取模块30，其中，第一获取模块10用于获取在目标时间段T内，通过目标区域内交通道路的车辆的行车轨迹信息；第二获取模块20与第一获取模块10连接，第二获取模块20用于根据行车轨迹信息，获取在目标时间段T内，目标区域内交通道路的行车通行情况矩阵，行车通行情况矩阵的元素为由交通道路的驶入口经交通道路后到交通道路的驶出口的车辆的数量；第三获取模块30与第二获取模块20连接，第三获取模块30用于根据行车通行情况矩阵，获取交通道路的目标交通限制矩阵，目标交通限制矩阵的元素为由驶入口经交通道路后到驶出口的交通限制值。本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。请继续参阅图4，第一获取模块10包括第一提取模块11、第一计算模块12、第一清除模块13和第二清除模块14，其中，第一提取模块11用于获取在目标时间段T内，不同时刻交通道路上的车辆的行车位置信息；第一清除模块13与第一提取模块11连接，第一清除模块13用于去除第一提取模块11所获取的行车位置信息中，无效的行车位置信息；第一计算模块12与第一提取模块11连接，并与第一清除模块13连接，用于根据第一提取模块11获取、经第一清除模块13去除无效的行车位置信息后的行车位置信息，获取车辆通过交通道路的行车轨迹信息；第二清除模块14与第一计算模块12连接，第二清除模块14用于去除行车轨迹信息中，无效的行车轨迹信息。第三获取模块30包括第二计算模块31、第三计算模块32和第四计算模块33，其中，第二计算模块31与第二获取模块20连接，第二计算模块31用于根据行车通行情况矩阵，获取行车通行情况矩阵的可信度矩阵，可信度矩阵的元素为对应于行车通行情况矩阵的元素的可信度；第三计算模块32与第二获取模块20连接，第三计算模块32用于根据行车通行情况矩阵，获取交通道路的疑似交通限制矩阵；第四计算模块33与第二计算模块31连接，并与第三计算模块32连接，第四计算模块33用于根据可信度矩阵疑似交通限制矩阵，获取交通道路的目标交通限制矩阵。所述获取交通限制信息的装置还包括划分模块40、映射模块50和缓冲模块60，其中，划分模块40用于将目标区域划分为大小相等的多个网格，并将每个网格划分为大小相等的多个像素；映射模块50与划分模块40连接，映射模块50用于将目标区域内交通道路对应映射到像素中，形成初始栅格图；缓冲模块60与映射模块50连接，缓冲模块60用于根据交通道路的道路等级，对初始栅格图中的交通道路进行虚拟拓宽，形成目标栅格图。所述获取交通限制信息的装置还包括第四获取模块70、比较模块80、更新模块90，其中，第四获取模块70用于获取电子地图中的原始交通限制信息；比较模块80与第三获取模块30连接，并与第四获取模块70连接，比较模块80用于对比目标交通限制信息和原始交通限制信息，获取交通限制变更信息；更新模块90与比较模块80连接，并与第四获取模块70连接，更新模块90用于根据交通限制变更信息，对电子地图中的原始交通限制信息进行更新。在上述实施方式的描述中，具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本
技术领域：
的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。当前第1页1 2 3