调整两个车辆之间的间距的控制设备及利用该控制设备调整两个车辆之间的间距的方法与流程

本发明涉及一种调整两个车辆，尤其是两个商用车辆之间间距的控制设备以及利用这种控制设备调整两个车辆之间的间距的方法。

背景技术：

在车辆，尤其是商用车辆中使用到(通常也被称为间距调节巡航控制器或自适应巡航控制(acc)的)间距调节系统，利用该间距调节系统可以调整由驾驶员人工预给定的本车辆与直接在前面行驶的前方车辆之间的第一目标间距。为此，由间距调节系统的间距调节控制装置预给定了第一本车辆目标加速度并且经由本车辆的制动系统或驱动系统调整该第一本车辆目标加速度，以便调准预给定的第一目标间距。在此，间距调节系统是向外封闭的系统，也就是说，没有设置可以接受来自外部系统的间距请求或加速度请求。仅仅可以接收和处理布置在车辆内的传感器的传感器信号，以便纳入关于车辆环境的当前行驶动态信息，例如相对于各自的前方车辆的当前的实际间距。

针对队列行驶模式(其中，多个车辆在车队行列中协调运动)，以常见方式在本车辆中设置有队列控制装置，其结合检测到的关于本车辆以及当前的车辆环境的行驶动态信息地按适合方式控制本车辆，以便在车队行列中行驶期间确保本车辆的安全和尽量节省燃料的运行。为此，由队列控制装置根据行驶动态信息计算出对车辆控制部的请求，并将这些请求直接输出给制动系统或驱动系统，以便如所计算那样运行本车辆，进而调整队列之内的期望的行驶行为。在此，队列控制装置预给定了第二本车辆目标加速度，以用于调整相对前方车辆的第二目标间距。

在us2016/0054735a1中示出一种队列控制装置，利用其可以在队列之内以更安全且更可靠的方式控制本车辆，其中，利用传感器来监控本车辆的车辆环境中的其他车辆的行驶行为。附加地，在队列车辆之间设置有无线的数据通信，经由其可以协调车辆彼此间的行驶行为。在此，交换行驶动态信息并且基于此来由各自车辆内的队列控制装置获知第二本车辆目标加速度或本车辆目标速度，并输送给制动系统或驱动系统，以便调整本车辆与各自的前方车辆之间的确定的第二目标间距。

de102010013647b4说明了一种由引导车辆(其与队列协调一致)与另外的车辆组成的队列，其中，引导车辆尤其将位置指引和速度预给定进而是目标间距预给定给其他的车辆，这些其他的车辆实施这些请求。这些请求经由无线的数据通信被传输给各个车辆，使得各个车辆于是将这些请求协调一致地被队列控制装置相应地通过干预制动器或驱动器来实施。

在所述队列系统中不利的是，实施预给定第二本车辆目标加速度以用来达到本车辆与各自的前方车辆之间的预给定的第二目标间距是经由车内的单独的系统来进行的。如果本车辆内已存在自主工作的间距调节系统，则除了该间距调节系统之外本车辆内还存在有用于驱控制动器或驱动器的另外的控制部件，但这些另外的控制部件按照预给定的目标间距将以类似间距调节系统的方式控制本车辆。

因而，本车辆中将双重地安装有具有相同功能的部件。由此提高了装配耗费和成本花费。此外，需要将不同的系统进行配合，以便避免对系统的请求发生不期望的过度控制或覆盖，并且因此让本车辆承受不安全的状态的风险。由此提高了系统的处理时间，这可能导致延迟输出请求。

技术实现要素：

因而，本发明任务是，提供一种用于调整两个车辆之间的间距的控制设备，利用该控制设备可以进行简单且可靠的控制。此外，本发明的任务是，说明一种利用该控制设备调整两个车辆之间的间距的方法。

该任务通过根据权利要求1的控制设备以及根据权利要求12的方法解决。从属权利要求说明优选改进方案。

因而，根据本发明设置的是，在车辆内的间距调节系统上布置有附加的acc接口，其中，经由acc接口能将第一接口信号传输至间距调节系统，其中，第一接口信号依赖于由车辆内的通信系统以无线方式经由环境数据信号接收到的环境信息地形成，并且在考虑或依赖于第一接口信号的情况下能由间距调节系统来调整由辅助控制装置获知的第二目标间距。

间距调节系统在此是如下的调节系统，该调节系统具有间距调节控制装置，该间距调节控制装置执行对数据的计算和处理，并且该间距调节系统也用于对本车辆与直接在前面行驶的前方车辆之间的优选由驾驶员人工预给定的第一目标间距进行调整或调准。间距调节系统为此依赖于由传感机构接收到的传感器信号地来请求第一本车辆目标加速度，以便将当期存在的实际间距调准到第一目标间距。因而，间距调节系统是在车辆内、尤其是商用车辆内存在的常见的调节系统，该调节系统通常是自身封闭的，也就是说，是自主工作的，而在此不会动用外部的请求。

根据本发明，给该通常是自身封闭的或自主工作的间距调节系统扩展了acc接口，从而还有利地给间距调节系统传送了与环境信息有关的预给定，以用于调准目标间距，尤其是由辅助控制装置获知的第二目标间距。经由间距调节系统进行的间距调节也可以依赖于以无线方式传输至本车辆的信息来实现，从而有利地除了传感器信号之外还可以动用另外的数据或信息。

由此提高了间距调节的安全性和可靠性，这是因为也可以将由常见的间距调节系统的传感机构所无法检测到或只有在稍晚的时间点才能够检测到的信息考虑进来。因此，当用于引入紧急制动的请求已经从前方车辆以无线方式传送至本车辆而作为环境信息并且依赖于此地将第一接口信号经由acc接口传输至间距调节系统时，例如可以前瞻性地对由前方车辆所引入的紧急制动做出反应，该间距调节系统于是相应以间距调节对此做出反应。

在此，为了调准第二目标间距，将与环境信息有关的第二本车辆目标加速度预给定给间距调节控制装置。第二本车辆目标加速度在此依赖于第一接口信号来获知，并且(优选由间距调节控制装置)输出对本车辆的制动器和/或驱动器的请求，以便实施该第二本车辆目标加速度。因而，本车辆目标加速度可以是正或负的。

在此，通信系统被构造成能够实现在本车辆与车辆环境中的其他车辆(例如前方车辆和/或跟随车辆)之间的无线的数据通信，也就是说，例如无线的车对车的(v2v)数据通信。补充地，也可以以此实现本车辆与基础设施装置之间的无线的数据通信，也就是说，例如车对基础设施的(v2i)数据通信。因而，通信系统优选可以被构造为v2x通信系统(v2v和/或v2i)。由此提供了从车辆环境获得对于间距调节重要的环境信息的简单的可能性。

在此，根据第一实施方式设置的是，在间距调节系统之外在辅助控制装置上获知第二本车辆目标加速度和第二目标间距并且输出给acc接口，从而使第二本车辆目标加速度和第二目标间距可以从acc接口在内部经由第一接口信号传输给间距调节控制装置，然后间距调节控制装置将相应的请求输出给制动器和/或驱动器。也就是说，在该实施方式中，第一接口信号传输了与环境信息有关的变量，即第二目标间距和第二本车辆目标加速度，间距调整装置可以利用它们根据辅助控制装置的预给定来调整第二目标间距。

为此，布置在间距调节系统之外的辅助控制装置优选经由辅助数据线路与acc接口以传导信号的方式连接，以便能够将由辅助控制装置获知的第二目标间距以及第二本车辆目标加速度传送给acc接口，从而使它们可以经由第一接口信号被传输给间距调节控制装置。

有利地，由此提供了一种控制设备，其可以简单改装，这是因为仅给车辆内存在的间距调节系统扩展了acc接口并且让辅助控制装置与其连接。

根据替选的实施方式，辅助控制装置例如在设计结构上被整合在间距调节系统内，或作为间距调节控制装置上的软件适配。辅助控制装置于是在内部经由辅助数据线路与间距调节控制装置以传导信号的方式连接，以便可以将由辅助控制装置获知的第二目标间距以及第二本车辆目标加速度传送给间距调节控制装置。

在此情况下，acc接口与辅助控制装置以传导信号的方式连接，并且第一接口信号将由通信系统接收到的且优选经由通信数据线路传输给acc接口的环境信息优选不经处理地传输至辅助控制装置，从而使该辅助控制装置可以依赖于环境信息地来执行第二目标间距以及第二本车辆目标加速度的计算，并且结合第二目标间距以及第二本车辆目标加速度可以通过间距调节控制装置进行间距调节。

有利地，由此提供了紧凑的控制设备，在装入时其需要较少的装配花费。在纯粹软件适配情况下，仅需要进行接口扩展，由此可以进一步降低改装成本。

由辅助控制装置处理的用于预给定第二目标间距或第二本车辆目标加速度的环境信息优选是前方车辆实际加速度和/或跟随车辆实际加速度和/或前方车辆目标加速度和/或跟随车辆目标加速度和/或前方车辆制动性能参数和/或跟随车辆制动参数和/或即将出现的十字路口、红绿灯、交通拥堵、工地或限速。

所有这些来自环境的信息可以对本车辆的行驶动态具有间接或直接影响，并且因而在利用预给定的第二本车辆目标加速度调整第二目标间距时优选能够实现安全可靠的间距调节。

优选地，在获知第二本车辆目标加速度和第二目标间距时还考虑本车辆信息，尤其是本车辆实际加速度和/或第一或第二本车辆目标加速度和/或本车辆制动性能参数，其中，辅助控制装置为此与本车辆的can总线联接，该can总线提供本车辆信息。由此可以进一步改进间距调节，这是因为也考虑到自身的行驶动态。

根据优选的实施方式，能够经由acc接口输出第二接口信号，其中，第二接口信号传输本车辆信息，并且第二接口信号能够被传输给通信系统。由此，本车辆信息可以有利地被提供给车辆环境中的其他车辆或基础设施装置。

根据优选的实施方式，经由第二接口信号也可以传输由本车辆内的间距调节系统的传感机构接收到的传感器信号。由此可以有利地将经由传感机构接收到的其他的信息以无线方式提供给车辆环境内的其他车辆或基础设施装置。

根据有利的实施方式，控制设备装备有队列控制装置作为辅助控制装置。在此，队列控制装置协调由多个车辆组成的队列之内的本车辆，其中，队列控制装置为此依赖于环境信息地获知第二目标间距以及第二本车辆目标加速度用于调整第二目标间距，并且将其输出给间距调节系统用于间距调节。

由此可以有利地将具有根据本发明的acc接口的间距调节系统用于在队列模式下调准相对前方车辆的间距。由此可以动用车辆内常见的调节系统，从而可以避免车辆内双重地存在或并行工作的部件来调整间距。在此情况下，对队列内的两个车辆之间的间距依赖于以无线方式传送的环境信息进行的调整仅利用扩展了acc接口的间距调节系统来进行。由此可以避免可以调整间距的各个调节系统之间进行配合。

根据本发明，控制设备因此可以用于在经由通信系统检测到环境信息之后依赖于检测到的环境信息地来获知第二目标间距以及第二本车辆目标加速度，并且将它们作为预给定发送给本车辆内的间距调节系统，以便依赖于环境信息地来调整第二目标间距。

如果已经人工预给定了发送给调整系统的第一目标间距，并且然后由辅助控制装置传送了第二目标间距，则第一目标间距将被覆盖。因而，辅助控制装置的预给定具有更高的优先权。

优选地，也可以通过如下方式在间距调节系统内发生可信度检查，即，将用于调整第二目标间距的、由辅助控制装置预给定的第二本车辆目标加速度与结合间距调节系统内的传感机构的传感器信号所获知的第一本车辆目标加速度进行比较。由此可以在发生危及驶的偏差时例如输出警告信号等。

附图说明

以下结合两个实施方式的附图进一步阐述本发明。其中：

图1示出队列示意性的视图；

图2a、2b以细节视图示出根据本发明的控制设备的两个不同实施方式；和

图3示出根据本发明的方法的流程图表。

具体实施方案

图1中示意性示出了队列的或车队100的三个车辆1、2、3，它们以协调一致的方式在车队行列中运动。左侧的车辆在下文被称为前方车辆1，中间车辆被称为本车辆2，而右侧的、直接跟着本车辆2的车辆被称为跟随车辆3。然而，队列100也可以仅由两个车辆或三个以上的车辆组成。

本车辆2具有间距调节系统10，间距调节系统具有间距调节控制装置10a，间距调节系统也作为间距调节巡航控制器或自适应巡航控制(acc)被众所周知。间距调节系统10在调节回路中被用于通过如下方式调整本车辆2与直接在前面行驶的前方车辆1之间的预给定的目标间距，即，其请求本车辆2的制动器和/或驱动器来给出预给定的本车辆目标加速度asoll2_a、asoll2_b。

第一目标间距dsoll_a在此可以由本车辆2的驾驶员人工确认，第二目标间距dsoll_b例如由本车辆2内的队列控制装置20确认，该队列控制装置在行驶期间在队列100内协调和控制本车辆2。用于调整第一目标间距dsoll_a的第一本车辆目标加速度asoll2_a由间距调节系统10自身或由间距调节控制装置10a例如结合事先针对本车辆2来确认的参数地预给定。用于调整目标间距dsoll_b的第二本车辆目标加速度asoll2_b根据该实施例由队列控制装置20预给定。

在正常行驶模式下，也就是说，当本车辆2在队列100之外与其他车辆1、3无关地运动时，则驾驶员可以人工激活间距调节系统10并且为此确认任意的第一目标间距dsoll_a。由间距调节系统10，在间距调节控制装置10a中结合由传感机构11(例如具有雷达传感器和/或超声波传感器和/或摄像头)输出的传感器信号ss，首先获知相对于前方车辆1的当前的实际间距dist。对此做出反应地，间距调节控制装置10a预给定了第一本车辆目标加速度asoll2_a，并且接着通过本车辆2中的由间距调节系统10促使的自动化的制动干预来实施该第一本车辆目标加速度。以此方式，在调节回路中使相对于前方车辆1的当前的实际间距dist调准到经人工确认的第一目标间距dsoll_a上。补充地，视第一本车辆目标加速度asoll_a的符号而定地也可以进行发动机干预，以便如果前方车辆例如变快的话，便自动化地靠近前方车辆1。间距调节系统10不仅可以预给定正的加速度(加速)也可以预给定负的加速度(制动)。

如果针对本车辆2激活了队列模式pm(其中，车辆1、2、3在协调一致的车队行列中运动)，则由本车辆2中的队列控制装置20获知第二目标间距dsoll_b，并传输给间距调节控制装置10a。假如队列控制装置20与人工预给定相比应当给予更高优先权，则人工预给定的第一目标间距dsoll_a在此情况下可以被自动地覆盖。

在此，队列控制装置20在激活队列模式pm情况下结合行驶动态信息ui、ei获知更安全且节省燃料的第二目标间距dsoll_b，该第二目标间距应当通过间距调节系统10来调准。行驶期间在队列100内预给定的第二目标间距dsoll_b通常低于在正常行驶模式下可以由驾驶员来确认的第一目标间距dsoll_a。

根据图2a中详细示出的第一实施方式，为了将第二目标间距dsoll_b从队列控制装置20传输至间距调节系统10的间距调节控制装置10a而布置有acc接口12，经由acc接口可以接受尤其传输了第二目标间距dsoll_b的第一接口信号si1并且传输给间距调节控制装置10a，并且可以输出第二接口信号si2。

acc接口12例如被实施为标准化的插塞连接部，其内可以插入用于将第二目标间距dsoll_b从队列控制装置20传输至acc接口12的、通向队列控制装置20的队列数据线路20a。在内部，acc接口12根据该实施方式可以直接与间距调节控制装置10a连接，以便在内部传输接口信号si1、si2。

补充地，在激活队列模式pm时经由第一接口信号si1也将由队列控制装置20所获知的并经由队列数据线路20a输出给acc接口12的第二本车辆目标加速度asoll2_b传输给间距调节控制装置10a。在此，该第二本车辆目标加速度asoll2_b说明了由间距调节系统10利用哪个加速度来调准第二目标间距dsoll_b，也就是说，间距调节控制装置10a应当请求制动器和/或驱动器来给出哪个加速度。由此，例如可以在紧急制动状况下，将第二本车辆目标加速度asoll2_b的非常高的值预给定给间距调节系统10，而在仅较小间距变化情况下将相当低的值预给定给间距调节系统。因而，间距调节系统10不必强制性地在各种状况下都利用先前在间距调节系统10中确认的参数来干预行驶事件。由此可以提高舒适性，这是因为与状况匹配地进行了不被驾驶员感觉为猛冲或干扰的更温和的调节。

利用acc接口12，因此使得本车辆2中的常见的、自主工作的间距调节系统10可以扩展如下可能性，即，经由第一接口信号si1也接受有补充性的请求或信息并将其传输给间距调节控制装置10a，以便借此执行间距调节。利用间距调节系统10或间距调节控制装置10a上的接口扩展和软件匹配还可以将常见的间距调节系统10附加用于，通过干预本车辆2的制动器或驱动器来调整在队列控制装置20的队列模式pm中经由第一接口信号si1预给定的第二目标间距dsoll_b或预给定的第二本车辆目标加速度asoll2_b，而在此无需设置与间距调节系统10并行工作的控制系统。

在激活队列模式pm时，队列控制装置20自身通过如下方式与本车辆2的行驶行为协调一致，即，该队列控制装置持续检查，本车辆2相对于车辆环境u处于什么情况，以便确保本车辆2的节省燃料且安全可靠的行驶模式。为此，由队列控制装置20来尤其评估行驶动态信息ui、ei。一方面将环境信息ui，也就是由车辆环境u，尤其是由其他车辆1、3发出的行驶动态信息理解为行驶动态信息，另一方面将本车辆信息ei，也就是由本车辆2发出的行驶动态信息理解为行驶动态信息。

作为本车辆信息ei以及作为环境信息ui来评估的行驶动态信息对于各自车辆1、2、3而言例如说明了当前的实际加速度aist1、aist2、aist3、目标加速度asoll1、asoll2_a、asoll2_b、asoll3(也就是说，各自车辆1、2、3的加速或制动请求)或者说明了各自车辆1、2、3的尤其与质量有关的制动能力的制动性能参数bp1、bp2、bp3。结合这些行驶动态信息可以预估队列100中的各自车辆1、2、3的当前和未来的运动。

此外，环境中的即将出现的事件也可以考虑作为环境信息ui，例如十字路口k、红绿灯a、交通拥堵se、工地b、限速g等。补充地，禁止超车、即将发生事故前的警告、救援车辆、死角内的物体、翻车可能性、本车辆2的警告指示等也可以考虑作为环境信息，以便尽可能安全地获知第二目标间距dsoll_b或第二本车辆目标加速度asoll2_b。车辆环境u的所有这些事件可以在队列100内行驶期间持续更改并且因而对本车辆2、前方车辆1和跟随车辆3的当前和即将出现的行驶动态有直接或间接影响。

本车辆信息ei可以在车辆内部例如由间距调节控制装置10a或经由can总线14传输至队列控制装置20用于进一步处理。环境信息ui经由由本车辆2内的通信系统30提供的无线的数据通信21a、21b以环境数据信号su传输至本车辆2，并且接着经由通信数据线路30a传送至队列控制装置20上。在此，例如可以将v2x通信系统考虑为通信系统30。

在此，一般将本车辆2与在车辆环境u的其他车辆1、3或与基础设施装置31、32之间的无线的数据通信21a、21b理解为v2x(vehicle-to-x，车联网)，其中，在两个车辆之间的无线的数据通信21a、21b被称为车对车或vehicle-to-vehicle(v2v)的数据通信21a，在车辆与基础设施装置之间的无线的数据通信被称为车对基础设施或vehicle-to-infrastructure(v2i)的数据通信21b。

本车辆2的通信系统30因此可以以无线方式尤其是在应用标准化的数据协议ieee802.11p情况下，例如经由wlan、dsrc、lte等来接收关于附近的车辆环境u(尤其是其他车辆1、3)或基础设施装置，例如智能的交通标志31、静止不动的智能的交通站(智能路边站，irs)32等的当前交通状况的数据作为行驶动态信息。这些信息被传输至队列控制装置20，队列控制装置依赖于这些信息地如上述获知第二目标间距asoll_b和第二本车辆目标加速度asoll2_b，并且经由acc接口12将其传输至间距调节系统10或间距调节控制装置10a。

因而，针对在队列模式pm下通过间距调节系统10进行的间距调节也可以纳入可能并不直接检测到的或者仅在稍后的时间点由间距调节系统10的传感机构11检测到的环境信息ui，由此可以改进在队列100行驶中的本车辆2通过间距调节系统10进行的安全可靠的间距调节。因而，第二本车辆目标加速度asoll2_b可以在由队列控制装置20预给定的第二目标间距dsoll_b情况下已经被前瞻性地结合环境信息ui被确认。

如果前方车辆1例如引入紧急制动，则这种情况只有当已出现确定的前方车辆实际加速度aist1时，才能经由传感机构11识别到。然而，如果前方车辆1在引入紧急制动时立即以无线方式经由v2v数据通信21a将针对紧急制动的请求，也就是说确定的前方车辆目标加速度asoll1，发送给本车辆2，则这已经可以通过如下方式被前瞻性地做出反应，即，使队列控制装置20处理该环境信息ui并且将与此相关的第二本车辆目标加速度asoll_b输出给间距调节控制装置10a，该第二本车辆目标加速度在当前的紧急制动状况下例如大约等于前方车辆目标加速度asoll1。在由间距调节系统10的传感机构11识别到紧急制动之前，这一情况已经发生。

被前方车辆1识别到的由车辆环境u发出的危险、事件或警告或者由基础设施装置31、32发出的提示，例如限速、工地提示等，在它们进入传感机构11的扫描范围内之前，本车辆2内的队列控制装置20就已经可以处理。前方车辆制动性能参数bp1或跟随车辆制动性能参数bp3与本车辆制动性能参数bp2的比较也可以在确认第二本车辆目标加速度asoll2_b以及第二目标间距dsoll_b时被考虑到，以便避免追尾事故风险。这些制动性能参数不由本车辆2的传感机构11来获知。

为了判定由哪个车辆1、3或由哪个车辆环境u的基础设施装置31、32发送以无线方式传输的环境信息ui，并且因此判定该环境信息ui对于本车辆来说针对第二目标间距dsoll_b和第二本车辆目标加速度asoll2_b的预给定而言是否实际上是重要的，由队列控制装置20结合例如标识符、位置、方向和速度(它们利用各自的环境信息ui传输)来检查，这些传输的环境信息ui实际上是否能够对本车辆2在队列模式pm下的行驶动态产生影响。由此例如可以不考虑仅对于对面来车是重要的而对本车辆2不会产生影响的对面来车或警告牌。

补充地，也可以在队列模式pm下评估经由间距调节系统10的传感机构11得到的传感器信号ss。由此可以通过如下方式进行一种可信度检查，即，例如对于由队列控制装置20预给定的第二目标间距dsoll_b来说，由间距调节控制装置10a检查，在考虑当前的传感器信号ss情况下将遵循哪种第一本车辆目标加速度asoll2_a，并将该所获得的第一本车辆目标加速度asoll2_a与由队列控制装置20结合环境信息ui预给定的第二本车辆目标加速度asoll2_b进行比较。在发生危及行驶的偏差时，这可以在内部相应加以考虑。

根据替选的图2b中所示的实施方式，队列控制装置20也可以被整合在间距调节系统10内，例如在间距调节控制装置10a内作为软件适配。由本车辆2内的通信系统30获得的环境信息ui在此情况下经由通信数据线路30a被传送给acc接口12，并且接着在内部在间距调节系统10中以第一接口信号si1传送至被整合在间距调节系统10内的队列控制装置20。队列控制装置20于是如上述地获知了第二目标间距dsoll_b和第二本车辆目标加速度asoll2_b，它们为了实施到本车辆2的制动器或驱动器上而经由队列数据线路20a被传输给间距调节控制装置10a。如果队列控制装置20被整合在间距调节控制装置10a内，则相应地发生内部的信号处理，该内部的信号处理导致对制动器和/或驱动器发出请求。

经由acc接口12可以将以无线方式接收到的环境信息ui也直接传输给间距调节系统10，间距调节系统相应地在内部对该环境信息进行评估并且依赖于此地执行间距调节。一般而言，也可以经由acc接口12将所有那些对于队列和随之而来的间距调节是必要的以无线方式获得的信息都传输给间距调节系统10，从而使已存在的硬件可以利用相应的接口扩展同样用于队列范围内所需的间距调节。

队列控制装置在间距调节系统之内或之外地评估这些环境信息，并且依赖于此地将数据发送给间距调节控制装置10a，间距调节控制装置输出对制动器和/或驱动器的相应的请求。

本车辆2内的间距调节系统10、acc接口12、队列控制装置20以及通信系统30在此分别是控制设备15的组成部分，该控制设备整体上用于安全且可靠地调整本车辆2与前方车辆1之间的目标间距dsoll_a，dsoll_b，根据该实施方式，在队列模式pm下尤其也承担了控制和协调队列100之内的本车辆2。

然而，代替队列控制装置20地，在控制设备15中也可以设置有其他的辅助控制装置40，它们可以结合经由无线的数据通信21a、21b传输的环境信息ui地预给定第二目标间距dsoll_b和第二本车辆目标加速度asoll2_b，以用于经由通到间距调节系统10或间距调节控制装置10a上的辅助数据线路40a地来进行间距调节。

各自的辅助控制装置40于是布置在间距调节系统10之外或被整合在间距调节系统10内，也就是说，相应地已被处理的或尚未被处理的环境信息ui将经由acc接口12传输给间距调节系统10。依赖于环境信息ui地在间距调节系统10之内或之外执行的对第二目标间距dsoll_b和第二本车辆目标加速度asoll2_b进行的计算被间距调节控制装置10a如已述那样用于间距调节，因此，间距调节也依赖于该环境信息ui地来执行。

紧急制动系统的控制装置例如也可以考虑作为辅助控制装置40，其基于环境信息ui地尤其可以针对被间距调节系统10相应实施的一定的第二目标间距dsoll_b来预给定第二本车辆目标加速度asoll2_b。

在所有实施方式中，可以经由acc接口12输出第二接口信号si2，以便实现布置在本车辆2中的控制设备15的另外的功能。因而，也可以经由通信系统30将本车辆信息ei(例如由间距调节系统10请求的本车辆目标加速度asoll2_a、asoll_b或者人工或自动化地预给定的目标间距dsoll_a、dsoll_b)以无线方式经由v2v数据通信21a传送给其他车辆1、3或经由v2i数据通信21b传送给基础设施装置31、32。相应的本车辆信息ei为此以第二接口信号si2从间距调节系统10或间距调节控制装置10a经由acc接口12，必要时是辅助数据线路40a和通信数据线路30a传输给通信系统30并且由其以无线方式输出。

由本车辆2调整的目标间距dsoll_a、dsoll_b以及本车辆目标加速度asoll2_a、asoll2_b和必要时还有本车辆实际加速度aist2因而可以由车辆环境u内的其他交通参与者以类似方式提前识别和评估，以便能够安全且可靠地协调和控制队列100中或其他行驶状况中的各自车辆1、3。因此，可以由本车辆2提供可能无法直接或立刻被车辆环境u内的其他车辆1、3识别到的信息，例如本车辆2即将开始制动，这只可能被跟随车辆3稍晚才感知到。该跟随车辆然后可以经由相应地预给定跟随车辆目标加速度asoll3让跟随车辆实际加速度aist3匹配于当前的行驶状况。

补充地，也可以将由间距调节系统10的传感机构11检测到的传感器信号ss经由第二接口信号si2传送给通信系统30，以便将例如前瞻性地将由传感机构11检测到的确定的事件告知其他交通参与者，其他交通参与者可能只有稍晚才识别到这些事件。由此，其他车辆1、3分别可以较早地对这种事件做出反应。

队列100的另外车辆，也就是说，前方车辆1和跟随车辆3，为此具有类似的队列控制装置201、203，类似的间距调节系统101、103以及类似的通信系统301、303，它们分别构造有根据本发明的控制设备151、153，以便能像本车辆2那样激发和做出反应。也就是说，其发生了类似的对行驶动态信息的评估和转发，以便控制各自车辆1、3。

为了协调队列100内的本车辆2，根据本发明的方法可以在使用队列控制装置20的情况下根据图3例如如下地实施：

在初始步骤st0中，例如在判定队列模式pm已被激活之后，也就是说，有意地让本车辆2在队列100之内运行，开始该方法，其中，对队列100内的本车辆2的协调通过队列控制装置20来实现。

在第一步骤st1，依赖于以无线方式经由数据通信21a、21b传送的上述的环境信息ui以及也依赖于上述本车辆信息ei地，由队列控制装置20来获知，关于目前现有的行驶动态状况方面调整哪个第二目标间距dsoll_b和哪个第二本车辆目标加速度asoll2_b，以便确保队列100之内的本车辆2的可靠且节省燃料的行驶模式。

在第二步骤st2，将由队列控制装置20在第一步骤st1获知的第二目标间距dsoll_b以及第二本车辆目标加速度asoll2_b传送给间距调节系统10或间距调节控制装置10a。在此情况下，必要时由驾驶员人工预给定的第一目标间距dsoll_a被覆盖。

在第一步骤st1或第二步骤st2内的各自数据的传输经由acc接口12来实现，其中，根据队列控制装置20是否被整合在间距调节系统10内而定地，经由acc接口12已经在第一步骤st1中如上述地传送了环境信息ui或仅在第二步骤st2中如上述地传送第二目标间距dsoll_b以及第二本车辆目标加速度asoll2_b。

然后，在第三步骤st3中，间距调节系统10通过制动干预或发动机干预请求第二本车辆目标加速度asoll2_b，以便达到第二目标间距dsoll_b，其中，可选地，也可以考虑传感机构11的传感器信号ss如上述地例如用于可信度检查。

同时，在第四步骤st4中，经由无线的数据通信21a、21b输出第二本车辆目标加速度asoll2_b以及必要时的另外的本车辆信息ei，从而使在车辆环境u内的车辆1、3可以适应于此并可以相应地做出反应。

如果队列模式pm未被激活，则如在常见的间距调节系统10中那样调节到可以由本车辆2的驾驶员人工预给定的第一目标间距dsoll_a。对第一目标间距dsoll_a的调整于是利用第一本车辆目标加速度asoll2_b来进行，其例如结合提前在间距调节系统10内确认的参数来预给定。

附图标记列表(说明书的部分)

1前方车辆

2本车辆

3跟随车辆

10本车辆2内的间距调节系统

10a间距调节控制装置

11传感机构

12acc接口

14can总线

15控制设备

20本车辆2内的队列控制装置

20a队列数据线路

21a无线的v2v数据通信

21b无线的v2i数据通信

30本车辆2内的通信系统

30a通信数据线路

31智能交通标志

32智能交通站

40辅助控制装置

40a辅助数据线路

100队列/车队

101前方车辆1内的间距调节系统

103跟随车辆3内的间距调节系统

151前方车辆1内的控制设备

153跟随车辆3内的控制设备

201前方车辆1内的队列控制装置

203跟随车辆3内的队列控制装置

301前方车辆1内的通信系统

303跟随车辆3内的通信系统

a红绿灯

aist1前方车辆实际加速度

aist2本车辆实际加速度

aist3跟随车辆实际加速度

asoll1前方车辆目标加速度

asoll2_a第一本车辆目标加速度

asoll2_b第二本车辆目标加速度

asoll3跟随车辆目标加速度

b工地

bp1前方车辆制动性能参数

bp2本车辆制动性能参数

bp3跟随车辆制动性能参数

dist实际间距

dsoll_a第一目标间距

dsoll_b第二目标间距

ei本车辆信息

g限速

k十字路口

pm队列模式

se交通拥堵

ss传感器信号

si1第一接口信号

si2第二接口信号

su环境数据信号

u车辆环境

ui环境信息