一种面向自动驾驶的公交优先道路交通协同诱导方法与流程

本发明涉及一种公交优先道路诱导方法，特别是涉及一种面向自动驾驶的公交优先道路交通协同诱导方法，属于公共交通信号控制
技术领域：
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背景技术：
：近年来，在车路协同和车联网技术快速发展的背景下，国内外研究重点已转移到新兴的公交优先策略。然而，由于传统的干线信号协调与公交优先方法的目标不同，公交信号优先策略可能扰乱干线主要方向的交通流，使公交车辆在上游交叉口获得的优先通行效益可能在下游交叉口被抵消，从而造成优先失效。因此，需要进一步研究面向自动驾驶的公交优先道路交叉口信号协调，考虑公交车辆与社会车辆的不同时空特征，结合公交车停靠站服务时间，将干线协调与公交信号优先进行整合优化。从而提高公交车辆运行效率。技术实现要素：本发明的主要目的在于，克服现有技术中的不足，提供一种面向自动驾驶的公交优先道路交通协同诱导方法，基于自动驾驶环境下车流交通运行过程可实现路段车速精准控制并实时调优，公交车辆与信号控制机之间能够进行准确和实时的双向通讯，可实时调整交叉口信号配时方案使公交车在公交优先保障时间内通行，大幅提高公车车辆通行效率，极具有产业上的利用价值。为了达到上述目的，本发明所采用的技术方案是：一种面向自动驾驶的公交优先道路交通协同诱导方法，包括以下步骤：1)升级面向自动驾驶的道路基础设施及交通标志标线对于面向自动驾驶的公交优先道路交通协同，需升级面向自动驾驶的道路交通基础设施改造和完善道路相关交通标志标线；2)优化面向自动驾驶的公交优先道路交通协同诱导策略对于主路和支路的左转车流，需制定面向自动驾驶的公交优先主路交通协同诱导策略及交叉口支路交通协同诱导策略；3)确定面向自动驾驶的公交优先道路交叉口信号协同配时方案搭建公交优先道路交叉口交通运行特征数据集，对公交优先道路交叉口交通信号周期及交通信号配时进行实时优化，并采用时空轨迹法对面向自动驾驶的公交优先道路交叉口相位差进行优化；4)计算公交优先导向的公交车辆停靠站服务时间搭建公交优先道路公交车辆停靠站乘客服务特征数据集，计算公交车到站服务时间；5)确定面向自动驾驶的公交优先交叉口信号协同诱导方法对自动驾驶的公交优先道路交叉口依次编号，标定公交优先道路交通协同控制关键交叉口，界定公交优先通行保障的关键交叉口绿灯时间范围，优化公交优先道路关键交叉口及后续交叉口信号配时方案；6)设计突发交通事件扰动下公交车辆优先通行诱导预案若公交车未能在确定时间内完成上下乘客，公交车可在交叉口主路停止线前等待下一周期绿灯亮起或右转进入支路，在支路进行掉头，再通过支路右转进入主路，完成公交直行；本发明进一步设置为：所述步骤1)中升级面向自动驾驶的道路基础设施及交通标志标线，具体为，1-1)面向自动驾驶的道路交通基础设施改造对面向自动驾驶的道路支路距离停车线5-40m处增设掉头通道，掉头通道长度不小于8米。1-2)面向自动驾驶的道路交通标志标线完善对面向自动驾驶的道路进口道左转车道全部改为直行车道，原来直行、右转车道保持不变。本发明进一步设置为：所述步骤2)中优化面向自动驾驶的公交优先道路交通协同诱导策略，具体为，2-1)面向自动驾驶的公交优先主路交通协同诱导策略对于主路左转车流在交叉口右转进入支路，再通过支路掉头通道掉头、再直行，从而实现主路左转；2-2)面向自动驾驶的交叉口支路交通协同诱导策略对于支路左转车流，在交叉口直行进入对面支路，再通过对向支路掉头通道掉头、再右转，从而实现支路左转。本发明进一步设置为：所述步骤3)中确定面向自动驾驶的公交优先道路交叉口信号协同配时方案，具体为，3-1)公交优先道路交叉口交通运行特征数据采集公交优先道路交叉口交通运行特征数据集中的各类信息按照交叉口进口道分车道进行采集，将交叉口车流运行特征数据集记为i，其中ts代表各交叉口信号现状配时方案，qmain和qminor分别代表交叉口单位小时内主路和支路单车道直行车流量较大值，d代表相邻交叉口路段长度，代表相邻交叉口路段车辆平均速度。3-2)公交优先道路交叉口交通信号周期优化借助已采集的交通运行特征数据，优化公交优先道路交叉口交通信号周期，选取交叉口最大周期为公共周期，计算公式为，c＝max{cts}其中，cts，c分别代表各交叉口交通信号现状和优化后信号周期；3-3)公交优先道路交叉口交通信号配时优化借助已计算的各交叉口周期，对调整后的信号相位分别计算各相位绿灯显示时长，计算公式为，其中gmain和gminor分别代表交叉口主路绿灯直行时间和支路绿灯直行时间，qmain和qminor分别代表交叉口单位小时内主路和支路单车道直行流量中的较大值，c为交叉口信号周期，a为交叉口黄灯信号时长(一般取3-5秒)。3-4)面向自动驾驶的公交优先道路交叉口相位差优化采用“时空轨迹图”法确定各交叉口之间的相位差，保证连续交叉口中公交优先的基本条件。相邻交叉口相位差计算公式为，其中of代表理想相位差，c为信号周期，w为整数,δt代表实时调优情况下产生的系统误差(一般取1-2秒)。本发明进一步设置为：所述步骤4)中计算公交优先导向的公交车辆停靠站服务时间，具体为，4-1)公交车辆停靠站乘客服务特征数据采集将公交车辆到站乘客服务特征数据集记为p＝{pi，po}，其中，pi，po分别表示公交停靠站上车乘客和下车乘客数量。4-2)公交优先导向的公交车到站服务时间计算借助于已采集的公交停靠站上下乘客数量pi，po，计算公交车辆到站服务时间，计算公式为，ts＝te+max{piti，poto}其中，te表示公交车进站上下乘客的损失时间(包括开关门、车辆启动等时间，一般取5-7秒)；pi和p0分别代表乘客上车人数和乘客下车人数；ti表示每一个乘客上车所消耗的时间(一般取1-2秒)，to表示每一个乘客下车所消耗的时间(一般取0.7-1.5秒)。本发明进一步设置为：所述步骤5)中确定面向自动驾驶的公交优先交叉口信号协同诱导方法，具体为，5-1)公交优先道路交通协同控制关键交叉口标定对自动驾驶的公交优先道路交叉口依次编号并记为k,其所有停靠站上游的第一个交叉口为关键交叉口记为(k)，且k∈k,k＝1，2，3...；5-2)公交优先通行保障的关键交叉口绿灯时间范围界定借助于现状配时方案与预测得到的公交停靠站时间，界定公交优先通行保障的关键交叉口绿灯时间范围(即公交车通过关键交叉口，可以在下游停靠站站停靠后，不停车通过下一个交叉口)，计算公式为，若则先判断归属区间，再进行分类计算；其中,c代表交叉口信号周期，代表关键交叉口主路绿灯时间，代表公交优先通行保障的关键交叉口绿灯显示时间，代表关键交叉口下游公交车停靠站服务时间，γ为正整数5-3)面向自动驾驶的公交优先道路交叉口信号配时优化5-3-1)确定公交车到达时刻是否处于公交优先通行保障绿灯时间范围动态感知每辆公交车到达关键交叉口的具体时刻确定此时刻关键交叉口距离最近的主路绿灯开始时刻和结束时刻借助于已计算的公交停靠站服务时间，判断公交车到达关键交叉口的具体时刻是否处于公交优先通行保障的关键交叉口绿灯时间范围。若或则公交车辆到达关键交叉口(k)处于公交优先通行保障的绿灯时间范围，否则进行下一步判断；其中，c(k)代表关键交叉口信号周期；5-3-2)关键交叉口的信号配时方案优化借助公交车辆到达关键交叉口的时间，以及该交叉口下游停靠站的预计服务时间，调整关键交叉口的信号配时方案(只调整公交车通过的这一个周期，其他周期保持不变)；若公交车到达时刻处于公交优先通行保障绿灯时间，则δt＝0，否则计算公交车到达关键交叉口时刻距公交优先通行保障绿灯时间范围的最短时间δt，计算公式为，其中，δt1代表公交车到达关键交叉口时刻距离公交优先通行保障时间范围上限的时长，δt2代表公交车到达关键交叉口时刻距离公交优先通行保障时间范围下限的时长；若δt＝0时，此时关键交叉口信号配时方案无需优化；反之，关键交叉口信号配时方调整为，若δt＝|δt1|，此时，若δt＝|δt2|，此时，其中，代表关键交叉口调整后的信号周期，代表关键交叉口优化后的主路绿灯通行时间；5-3-3)后续交叉口信号配时方案调整确定与公交车同时通过关键交叉口的社会车流到达k+i交叉口具体时刻为根据关键交叉口绿灯调整时间，对与公交车同时通过关键交叉口的社会车流到达后续交叉口所在时刻所属周期m的交通信号配时方案进行调整，计算公式为，其中，i代表关键交叉口后续的第i个交叉口，且i＝1，2，3...，为交叉口(k)的交通信号配时方案，为与公交车同时通过关键交叉口的社会车在交叉口k+i的第m周期交通信号配时方案，分别为交叉口k+i第m个周期调整后的主路绿灯通行时间和信号周期，分别为交叉口k+i第m个周期主路绿灯显示时间和信号周期，±分别为延迟δt＝|δt1|或提前δt＝|δt2|时间；5-3-4)交叉口后续周期信号相位补偿确定公交车通过交叉口到达k+i交叉口具体时刻为借助与关键交叉口绿灯调整时间，对公交车辆对应时刻所在周期的下一周期n的信号配时方案进行调整，计算公式为，其中,代表交叉口k+i第n周期信号配时方案，分别代表交叉口k+i第n周期补偿后的主路绿灯显示时长和信号周期，代表交叉口k+i第n周期主路绿灯时间，分别代表延迟(δt＝|δt1|)或提前(δt＝|δt2|)时间。本发明进一步设置为：所述步骤6)中设计突发交通事件扰动下公交车辆优先通行诱导预案，具体为，如果遇到公交车未能在预测时间内完成上下乘客，此时公交车可采取两种方案通过交叉口。等待下一个信号周期的绿灯时间通行，或在主路红灯条件下，让公交右转进入支路，在通过支路掉头、再右转进入主路，实现主路直行。两种方案时间最短者即为突发交通事件扰动下公交车辆诱导方案。与现有技术相比，本发明具有的有益效果是：本发明提供了一种面向自动驾驶的公交优先道路交通协同诱导方法，包括步骤：升级面向自动驾驶的道路基础设施及交通标志标线；优化面向自动驾驶的公交优先道路交通协同诱导策略；确定面向自动驾驶的公交优先道路交叉口信号协同配时方案；计算公交优先导向的公交车辆停靠站服务时间；确定面向自动驾驶的公交优先交叉口信号协同诱导方法；设计突发交通事件扰动下公交车辆优先通行诱导预案；本发明基于自动驾驶环境下车流交通运行过程可实现路段车速精准控制并实时调优，公交车辆与信号控制机之间能够进行准确和实时的双向通讯，可实时调整交叉口信号配时方案使公交车在公交优先保障时间内通行，大幅提高公车车辆通行效率。上述内容仅是本发明技术方案的概述，为了更清楚的了解本发明的技术手段，下面结合附图对本发明作进一步的描述。附图说明图1是本发明的流程图；图2a是原道路交通基础设施及交通标志标线示意图；图2b是本发明步骤1)中面向自动驾驶的道路交通基础设施改造示意图；图3a是本发明步骤2)中优化面向自动驾驶的公交优先支路交通协同诱导策略示意图；图3b是本发明步骤2)中优化面向自动驾驶的公交优先主路交通协同诱导策略示意图；图4是本发明步骤3)中确定面向自动驾驶的公交优先道路交叉口信号协调配时优化方案示意图；图5是本发明步骤5)中公交优先道路交通协同控制关键交叉口标定示意图；图6是本发明步骤5)中公交优先通行保障的关键交叉口绿灯时间范围界定示意图；图7是本发明步骤5)中关键交叉口及后续交叉口的信号配时方案优化示意图；图8a是本实施例步骤6)中设计突发交通事件扰动下公交车辆其中一种优先通行诱导预案示意图；图8b是本实施例步骤6)中设计突发交通事件扰动下公交车辆另一种优先通行诱导预案示意图。具体实施方式下面结合说明书附图，对本发明作进一步的说明。本发明提供一种面向自动驾驶的公交优先道路交通协同诱导方法，如图1所示，包括以下步骤：1)升级面向自动驾驶的道路基础设施及交通标志标线；对于面向自动驾驶的公交优先道路交通协同，需升级面向自动驾驶的道路交通基础设施改造和完善道路相关交通标志标线，如图2a和图2b所示；具体为，1-1)面向自动驾驶的道路交通基础设施改造对面向自动驾驶的道路支路，距离停车线5-40m处增设掉头通道，掉头通道长度不小于8米。1-2)面向自动驾驶的道路交通标志标线完善对面向自动驾驶的道路进口道左转车道全部改为直行车道，原来直行、右转车道保持不变。2)优化面向自动驾驶的公交优先道路交通协同诱导策略；对于主路和支路的左转车流，需制定面向自动驾驶的公交优先主路交通协同诱导策略及交叉口支路交通协同诱导策略；具体为，2-1)面向自动驾驶的公交优先主路交通协同诱导策略对于主路左转车流在交叉口右转进入支路，再通过支路掉头通道掉头、再直行，从而实现主路左转，如图3b所示；2-2)面向自动驾驶的交叉口支路交通协同诱导策略对于支路左转车流，在交叉口直行进入对面支路，再通过对向支路掉头通道掉头、再右转，从而实现支路左转，如图3a所示。3)确定面向自动驾驶的公交优先道路交叉口信号协同配时方案；如图4所示，搭建公交优先道路交叉口交通运行特征数据集，对公交优先道路交叉口交通信号周期及交通信号配时进行实时优化，并采用时空轨迹法对面向自动驾驶的公交优先道路交叉口相位差进行优化；具体为，3-1)公交优先道路交叉口交通运行特征数据采集公交优先道路交叉口交通运行特征数据集中的各类信息按照交叉口进口道分车道进行采集，将交叉口车流运行特征数据集记为i，其中ts代表各交叉口信号现状配时方案，qmain和qminor分别代表交叉口单位小时内主路和支路单车道直行车流量较大值，d代表相邻交叉口路段长度，代表相邻交叉口路段车辆平均速度。3-2)公交优先道路交叉口交通信号周期优化借助已采集的交通运行特征数据，优化公交优先道路交叉口交通信号周期，选取交叉口最大周期为公共周期，计算公式为，c＝max{cts}其中，cts，c分别代表各交叉口交通信号现状和优化后信号周期；3-3)公交优先道路交叉口交通信号配时优化借助已计算的各交叉口周期，对调整后的信号相位分别计算各相位绿灯显示时长，计算公式为，其中gmain和gminor分别代表交叉口主路绿灯直行时间和支路绿灯直行时间，qmain和qminor分别代表交叉口单位小时内主路和支路单车道直行流量中的较大值，c为交叉口优化后信号周期，a为交叉口黄灯信号时长(一般取3-5秒)。3-4)面向自动驾驶的公交优先道路交叉口相位差优化采用“时空轨迹图”法确定各交叉口之间的相位差，保证连续交叉口中公交优先的基本条件。相邻交叉口相位差计算公式为，其中of代表理想相位差，w为整数,δt代表实时调优情况下产生的系统误差(一般取1-2秒)。4)计算公交优先导向的公交车辆停靠站服务时间；搭建公交优先道路公交车辆停靠站乘客服务特征数据集，计算公交车到站服务时间；具体为，4-1)公交车辆停靠站乘客服务特征数据采集将公交车辆到站乘客服务特征数据集记为p＝{pi，po}，其中，pi，po分别表示公交停靠站上车乘客和下车乘客数量。4-2)公交优先导向的公交车到站服务时间计算借助于已采集的公交停靠站上、下乘客数量pi，po，计算公交车辆到站服务时间，计算公式为，ts＝te+max{piti，poto}其中，te表示公交车进站上、下乘客的损失时间(包括开关门、车辆启动等时间，一般取5-7秒)；pi和p0分别代表上车乘客数量和下车乘客数量；ti表示每一个乘客上车所消耗的时间(一般取1-2秒)，to表示每一个乘客下车所消耗的时间(一般取0.7-1.5秒)。5)确定面向自动驾驶的公交优先交叉口信号协同诱导方法；对自动驾驶的公交优先道路交叉口依次编号，标定公交优先道路交通协同控制关键交叉口，界定公交优先通行保障的关键交叉口绿灯时间范围，优化公交优先道路关键交叉口及后续交叉口信号配时方案；具体为，5-1)公交优先道路交通协同控制关键交叉口标定如图5所示，对自动驾驶的公交优先道路交叉口依次编号并记为k,其所有停靠站上游的第一个交叉口为关键交叉口记为(k)，且k∈k,k＝1，2，3...；5-2)公交优先通行保障的关键交叉口绿灯时间范围界定如图6所示，借助于现状配时方案与预测得到的公交停靠站时间，界定公交优先通行保障的关键交叉口绿灯时间范围(即公交车通过关键交叉口，可以在下游停靠站停靠后，不停车通过下一个交叉口)，计算公式为，若则先判断归属区间，再进行分类计算；其中,代表关键交叉口主路绿灯时间，代表公交优先通行保障的关键交叉口绿灯显示时间，代表关键交叉口下游公交车停靠站服务时间，γ为正整数5-3)面向自动驾驶的公交优先道路交叉口信号配时优化，如图7所示；5-3-1)确定公交车到达时刻是否处于公交优先通行保障绿灯时间范围动态感知每辆公交车到达关键交叉口的具体时刻确定此时刻关键交叉口距离最近的主路绿灯开始时刻和结束时刻且借助于已计算的公交停靠站服务时间，判断公交车到达关键交叉口的具体时刻是否处于公交优先通行保障的关键交叉口绿灯时间范围。若或则公交车辆到达关键交叉口(k)处于公交优先通行保障的绿灯时间范围，否则进行下一步判断。其中c(k)代表关键交叉口信号周期。5-3-2)关键交叉口的信号配时方案优化借助公交车辆到达关键交叉口的时间，以及该交叉口下游停靠站的预计服务时间，调整关键交叉口的信号配时方案(只调整公交车通过的这一个周期，其他周期保持不变)；若公交车到达时刻处于公交优先通行保障绿灯时间，则δt＝0，否则计算公交车到达时刻距公交优先通行保障绿灯时间范围的最短时间δt，计算公式为，若δt＝0时，此时关键交叉口信号配时方案无需优化；其中，δt1代表公交车到达关键交叉口时刻距离公交优先通行保障时间范围上限的时长，δt2代表公交车到达关键交叉口时刻距离公交优先通行保障时间范围下限的时长。反之，关键交叉口信号配时方调整为，若δt＝|δt1|，此时，若δt＝|δt2|，此时，其中，代表关键交叉口调整后的信号周期，δt代表公交车到达关键交叉口时刻距离公交优先通行保障时间范围的最小值。代表关键交叉口优化后的主路绿灯通行时间；5-3-3)后续交叉口信号配时方案调整确定与公交车同时通过关键交叉口的社会车流到达k+i交叉口具体时刻为借助于关键交叉口绿灯调整时间，对与公交车同时通过关键交叉口的社会车流到达后续交叉口所在时刻所属周期m的交通配时方案进行调整，计算公式为，其中，i代表关键交叉口后续的第i个交叉口，且i＝1，2，3...，代表交叉口(k)的信号配时方案，代表与公交车同时通过关键交叉口的社会车在交叉口k+i的第m周期信号配时方案，分别代表交叉口k+i第m个周期调整后的主路绿灯通行时间和信号周期，分别代表交叉口k+i第m个周期主路绿灯显示时间和信号周期，±分别代表延迟(δt＝|δt1|或提前(δt＝|δt2|)时间。5-3-4)交叉口后续周期信号相位补偿确定公交车通过交叉口到达k+i交叉口具体时刻为借助于关键交叉口绿灯调整时间，对公交车辆对应时刻所在周期的下一周期n的信号配时方案进行调整，计算公式为，其中,代表交叉口k+i第n周期信号配时方案，分别代表交叉口k+i第n周期补偿后的主路绿灯显示时长和信号周期，代表交叉口k+i第n周期主路绿灯时间，分别代表提前(δt＝|δt2|)时间或延迟(δt＝|δt1|)。6)设计突发交通事件扰动下公交车辆优先通行诱导预案；若公交车未能在确定时间内完成上、下乘客，公交车可在交叉口主路停止线前等待下一周期绿灯亮起或右转进入支路，在支路进行掉头，再通过支路右转进入主路，完成公交直行；具体为，如果遇到公交车未能在预测时间内完成上、下乘客，此时公交车可采取两种方案通过交叉口。等待下一个信号周期的绿灯时间通行，如图8b所示，或在主路红灯条件下，让公交车右转进入支路，在通过支路掉头、再右转进入主路，实现主路直行，如图8a所示。两种方案时间最短者即为突发交通事件扰动下公交车辆诱导方案。实施例：通过一个实例对本发明一种面向自动驾驶的公交优先道路交通协同诱导方法给出进一步说明，下面考虑面向自动驾驶的公交优先道路交通协同诱导方法的具体步骤。s1：升级面向自动驾驶的道路基础设施及交通标志标线。s2：优化面向自动驾驶的公交优先道路交通协同诱导策略。s3：确定面向自动驾驶的公交优先道路交叉口信号协同配时方案。s31：公交优先道路交叉口交通运行特征数据采集对于公交优先道路交叉口交通运行特征数据，经过实地调查，交叉口现状信号配时方案(ts)，主路交叉口单位小时直行流量较大值(qmain)，支路交叉口单位小时直行流量较大值qminor，相邻交叉口路段长度(d)，相邻交叉口路段车辆平均速度如表1所示(列举部分数据)。表1s32：公交优先道路交叉口交通信号周期优化。根据表1中采集到的交通运行特征数据，对公交优先道路交叉口交通信号周期优化，优化后周期为，c＝max{cts}＝100ss33：公交优先道路交叉口交通信号配时优化。根据表1中采集到的交通运行特征数据，对公交优先道路交叉口交通信号配时优化，如表2所示。交叉口编号周期相位1相位31100672721006826310068264100662851006826表2s34：面向自动驾驶的公交优先道路交叉口相位差优化根据表1中采集到的交通运行特征数据，对面向自动驾驶的公交优先道路交叉口相位差优化，如表3所示(δt＝1s)。表3s4：计算公交优先导向的公交车辆停靠站服务时间。s41：公交车辆停靠站乘客服务特征数据采集对于公交车辆停靠站乘客服务特征数据，如表4所示。表4s42：公交优先导向的公交车到站服务时间计算根据表4中采集到的公交车辆停靠站乘客服务特征数据，计算公交优先导向的公交车到站服务时间。如表5所示。(te＝6；ti＝2，to＝1.1)。表5s5：确定面向自动驾驶的公交优先交叉口信号协同诱导方法。s51：公交优先道路交通协同控制关键交叉口标定对自动驾驶的公交优先道路交叉口依次编号并记为k,其所有停靠站上游的第一个交叉口为关键交叉口记为(k)，以(2)交叉口为关键交叉口为例。s52：公交优先通行保障的关键交叉口绿灯时间范围界定借助于公交优先道路交叉口交通信号配时优化表(表2)与计算得到的公交优先导向公交车到站服务时间(表5)，界定公交优先通行保障的关键交叉口绿灯时间范围，计算结果为，s53：面向自动驾驶的公交优先道路交叉口信号配时优化s531：确定公交车到达时刻是否处于公交优先通行保障绿灯时间范围以公交车到达关键交叉口的时刻7:55:30为例，此时刻关键交叉口距离最近的主路绿灯开始时刻7:55:00和结束时刻7:56:08，此时，公交优先导向公交车到站服务时间为52s。因为或则公交车辆到达关键交叉口不处于公交优先通行保障的绿灯时间范围，进行下一步判断。s532：关键交叉口的信号配时方案优化计算公交车到达时刻距公交优先通行保障绿灯时间范围的最短时间δt，此时，关键交叉口信号配时方案调整为，s532：后续交叉口信号配时方案调整以与公交车同时通过关键交叉口的社会车流到达后续交叉口时刻为7:56:42为例，所在周期为第287个周期，则此时主路绿灯时间信号配时方案调整为，s534：交叉口后续周期信号相位补偿以公交车通过交叉口时刻7:57:34为例，对公交车辆对应时刻所在周期的下一周期(第288个周期)的信号配时方案调整为，s6：设计突发交通事件扰动下公交车辆优先通行诱导预案；若公交车未能在预测时间内完成上下乘客，此时公交车可采取两种方案通过交叉口。等待下一个信号周期的绿灯时间通行，或在主路红灯条件下，让公交右转进入支路，在通过支路掉头、再右转进入主路，实现主路直行。两种方案时间最短者即为突发交通事件扰动下公交车辆诱导方案。当前第1页12