一种提高公交车站服务能力的动态泊位分配方法及系统

本发明属于公交车站动态泊位分配技术领域，具体属于一种提高公交车站服务能力的动态泊位分配方法及系统。

背景技术：

车站服务能力是影响快速公交(brt，busrapidtransit)系统运力及运营速度的主要因素。针对多泊位车站存在车辆拥堵和站台行人混乱的情况，相关科研人员从不同角度提出了多种方案以缓解上述问题。发明专利201710635814.6公开了一种公交车进站停靠泊位分配及乘客引导方法及其智能公交站台，利用传感器检测各泊位空置情况，并借助红外遥控设备和站前感应点获得公交车即将到站的信息，基于以上信息运用泊位分配原则对空置泊位进行动态分配。但该专利没有考虑到正在向中间泊位进行停靠的公交车辆与后方即将出发的公交车辆之间存在路径冲突的情况，该情况会增大车辆在车站内的延误，进而影响公交车站服务能力。实用新型专利202021864848.6公开了一种基于车联网的公交站台信息发布系统，该系统可以收集乘客上下车信息，组织公交车按泊位停靠，并能提前向到站乘客发布信息，组织乘客在特定区域等候排车。但该专利没有给出泊位分配的具体方案和流程。发明专利201610724442.x提出了一种多泊位公交站泊位分配方法，基于公交车的位置信息实时监测公交车进入检测区域，控制处理中心将泊位分配的编号通过无线通讯模块传输给车载终端和站台终端，但该方法没有考虑前车离开后，在仍有其它车辆停泊的情况下，后车不能进入空闲泊位的情况。中国发明专利201910521186.8所公开的智能公交站台系统基于各个公交车在上一站台的候车人数和停留时间等历史数据，利用随机模型计算可能的停留时间从而对公交车进行泊位分配。但由于该专利采用的算法对历史数据数量要求较高，并且当突发事件导致的实际数据波动较大时，该方法提供的泊位分配方案预测精度将降低，所以其实用性并不高。

综上所述，实际brt车站的泊位尺寸和数量一经投入运营便是固定的，且泊位长度是相同的，但车辆长度则存在差异。同长度泊位与非同长度车辆之间的矛盾会减小泊位的空间占有率并增加串车的概率。因此，有必要在不改变车站用地空间和结构的前提下，根据编组运营的车辆数动态调整泊位的长度和数量并进行泊位分配，解决泊位与车辆之间长度不同导致的泊位低利用率问题从而导致的串车问题。

技术实现要素：

为了解决现有技术中存在的问题，本发明提供一种提高公交车站服务能力的动态泊位分配方法及系统，解决目前动态编组运营因泊位与车辆之间长度不同引发的泊位低利用率问题从而导致的串车问题。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：一种提高公交车站服务能力的动态泊位分配方法，包括以下步骤：

获取公交车站的泊位占用信息，待进站车辆的数量和车身长度信息；

根据公交车站的泊位占用信息和待进站车辆的数量对待进站车辆进行分配泊位；

根据已分配泊位车辆的车身长度信息确定屏蔽门的使用方法和屏蔽门的净开度，保持已分配泊位车辆停靠后的车门中线和对应泊位的屏蔽门中线重合，并将泊位分配方案反馈驾驶员；

待进站车辆根据泊位分配方案进站停靠，服务时间结束后，驾驶员关闭车门，已停靠车辆同时启动，驶向下一站点。

进一步的，获取公交车站的泊位占用信息，待进站车辆的数量和车身长度信息，还包括获取待进站车辆的位置信息、速度信息以及待进站车辆的线路信息，根据待进站车辆的位置信息和速度信息生成待进站车辆的预计到站时间；

在将泊位分配方案反馈驾驶员的同时，还包括将待进站车辆的泊位分配方案、待进站车辆的线路信息以及待进站车辆的预计到站时间通过站台电子屏或手机app反馈站台乘客和尚未进站的乘客，并通过语音进行播报。

进一步的，在将泊位分配方案反馈驾驶员的同时，还包括根据泊位分配方案更改泊位上设置的泊位线标定灯的颜色。

进一步的，根据公交车站的泊位占用信息和待进站车辆的数量对待进站车辆进行分配泊位的具体步骤如下：

根据公交车站的泊位占用信息判断泊位是否空闲，若空闲进入下一步骤；

判断待进站车辆的数量是否为两辆，若为是，则将泊位分配数量确定为两个，第一辆车分配一号泊位，第二辆车分配二号泊位，并跳转至下一步骤；

否则将泊位分配数量设置为三个，第一辆车分配一号泊位，第二辆车分配二号泊位，第三辆车分配三号泊位，进行下一步骤。

进一步的，根据已分配泊位车辆的车身长度信息确定屏蔽门的使用方法和屏蔽门的净开度的具体步骤如下：

同一泊位的屏蔽门中线距离对应3轴铰链公交车的前门和中门的中线距离且对应2轴铰链公交车的前门和后门的中线距离，以此类推。

进一步的，根据已分配泊位车辆的车身长度信息确定屏蔽门的使用方法和屏蔽门的净开度的具体步骤如下：

若泊位满足全部2轴铰链公交车的停靠位置但不满足全部3轴铰链公交车停靠位置时，增加屏蔽门的平移门板的个数；当相邻平移门板之间的间距大于平移门板的宽度时，为双开屏蔽门结构；当平移门板之间的间距不足一块平移门板的宽度时，采用单开屏蔽门结构。

进一步的，根据已分配泊位车辆的车身长度信息确定屏蔽门的使用方法和屏蔽门的净开度的具体步骤如下：

同一泊位的平移门板不能满足2轴铰链公交车和3轴铰链公交车所对应的平移门板中线统一时，增加屏蔽门的净开度且屏蔽门的使用方法采用多级控制；

所述多级控制为屏蔽门的平移门板整体向一侧拉伸或收缩，或屏蔽门的一边平移门板向一侧拉伸或收缩且屏蔽门的另一边平移门板向一侧拉伸或收缩；

当平移门板采用多级控制时，相邻两个平移门板的横向宽度的空间能容纳在多级控制下平移门板的最大净开度和配置的电机的宽度。

进一步的，屏蔽门的净开度大于公交车的车门净开度，当相邻两个平移门板在屏蔽门开启时需隐藏到一个固定门套时，相邻两个平移门板的横向宽度的空间能满足前门板和中门板的宽度以及配置的电机的宽度。

本发明还提供一种提高公交车站服务能力的动态泊位分配方法的系统，包括路侧无线通信模块，所述路侧无线通信模块用于实时接收待进站车辆的数量和车辆的车身长度信息，并实时发送至泊位分配子模块；

泊位分配子模块用于接收车辆的车身长度信息和车辆的数量并确定待进站车辆的泊位分配方案，并将泊位分配方案发送至屏蔽门控制子模块以及通过路侧无线通信模块发送至车载显示屏；

屏蔽门子模块用于根据泊位分配方案确定待停靠公交车对应的屏蔽门的使用方法和净开度。

泊位状态检测模块，所述泊位状态检测模块用于检测泊位占用状态以及当前泊位的分配状态并发送至泊位分配子模块，泊位分配子模块根据泊位是否空闲判断是否进行泊位分配

进一步的，包括泊位线标定灯，所述泊位线标定灯接收泊位分配子模块传输的泊位分配指令并对应更改泊位线标定灯的颜色；

站台电子显示屏用于接收路侧无线通信模块传输的车辆的位置、速度和车辆所属的线路信息以及泊位分配子模块传输的泊位分配方案，并显示待进站车辆所属的线路信息、待进站车辆的预计到站时间和待进站车辆的停靠泊位信息；

语音播报模块用于播报待进站车辆所属的线路信息、待进站车辆的预计到站时间和待进站车辆的停靠泊位信息。

与现有技术相比，本发明至少具有以下有益效果：

本发明提供一种提高公交车站服务能力的动态泊位分配方法，通过获取待进站车辆的数量和车身长度，根据待进站车量的数量和车身长度对待进站车辆进行动态分配泊位，在分配泊位后，泊位对应的屏蔽门进行调整，通过调整屏蔽门的使用方法和净开度，使得已分配泊位车辆停靠后的车门中线和对应泊位的屏蔽门中线重合，从而使屏蔽门适用于所有车身长度，满足同一泊位能够适应多种车身长度的要求，确保在不增加公交站台的占用面积和不改变公交站台空间结构的前提下，本发明能够动态设置泊位数量和长度，提高公交站台的服务能力，避免因泊位与车辆之间长度不同引发的泊位低利用率问题从而导致的串车问题，提高整个快速公交系统的运输能力。

进一步的，通过待进站车辆的位置信息和速度信息能够得到待进站车辆的预计到站时间，将待进站车辆的预计到站时间和分配方案能够通过站台电子显示屏或手机app反馈给站台乘客和尚未进站的乘客，并通过语音进行播报，乘客能够根据得到的信息进行有序的排队候车，避免出现乘客服务时间存在差异且发车频率较大时，会出现车辆排队进站和站台行人混乱的现象。

更进一步的，泊位线标定灯根据泊位分配方案更改泊位线标定灯，更加便于乘客了解自己在相应位置候车，保证乘客的有序排队。

进一步的，同一泊位的屏蔽门中线距离对应3轴铰链公交车的前门和中门的中线距离且对应2轴铰链公交车的前门和后门的中线距离，以此类推，确定了屏蔽门的位置，便于后续屏蔽门的布置和公交车泊位的分配。

更进一步的，当相邻平移门板之间的间距大于平移门板的宽度或小于平移门板的宽度时，能够通过双开屏蔽门结构或单开屏蔽门结构，从而保证屏蔽门的中线能够对应公交车的车门中线，保证安全性的同时，满足不同车身长度的停靠。

更进一步的，为使同一泊位适应不同车身长度且满足同一泊位的屏蔽门中线对应车辆的车门中线，屏蔽门采用较宽的宽度，屏蔽门采用多级控制，通过整体移动或一边移动，适应停靠在泊位上的不用车身长度，同时不同车身长度使得屏蔽门宽度的多余空间能够通过多级控制弥补，满足屏蔽门的安全性能。

更进一步的，屏蔽门的净开度和相邻两个平移门板的设计能够使屏蔽门的平移门板可靠锁闭，确保屏蔽门的安全性。

本发明还提供一种提高公交车站服务能力的动态泊位分配系统，路侧无线通信模块获取待进站车辆的数量和车身长度信息，并发送至泊位分配子模块，泊位分配子模块和屏蔽门子模块实现车辆的泊位分配以及泊位对应的屏蔽门的使用方法和净开度，同时驾驶员能够通过车载显示屏查看泊位占用状态和泊位分配方案，确保在不增加公交站台的占用面积和不改变公交站台空间结构的前提下，本发明能够动态设置泊位数量和长度，提高公交站台的服务能力，避免因泊位与车辆之间长度不同引发的泊位低利用率问题从而导致的串车问题，提升公交车站的服务能力，进而提高整个brt系统的运输能力。

进一步的，站台电子显示屏能够显示待进站车辆的线路信息、预计到站时间和待进站车辆的停靠泊位信息，语音播报模块进行语音播报，泊位线标定灯引导乘客合理有序的排队候车，避免出现公交站台的行人混乱的现象，增加公交站台的服务能力。

附图说明

图1为本发明的系统结构示意图；

图2为本发明的泊位分配方法流程图；

图3为本发明的屏蔽门设计结构示意图；

图4为三辆2轴公交车先后进站时泊位分配示意图；

图5为一辆2轴公交车和一辆3轴铰链公交车先后进站时泊位分配示意图；

图6为一辆3轴铰链公交车和一辆2轴公交车先后进站时泊位分配示意图；

图7为两辆3轴铰链公交车进站时泊位分配示意图。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的说明。

如图1所示，本发明提供一种提高公交车站服务能力的动态泊位分配系统，包括路侧无线通信模块、泊位状态检测模块、泊位分配控制模块和服务信息显示模块；

路侧无线通信模块用于实时接收车辆位置、速度信息、车辆所属线路信息、待进站车辆的数量和车辆的车身长度信息，并实时将车辆位置、速度和线路信息发送至服务信息显示模块，待进站车辆的数量和车身长度发送至泊位分配控制模块，向车载显示屏实时发送泊位占用状态和泊位分配方案给即将进站的车辆编队。

具体的，路侧无线通信模块安装在公交专用道路侧，实现对公交专用道上车辆信息的采集与传输。

泊位状态检测模块用于检测泊位占用状态以及当前泊位的分配状态，并传输给泊位分配控制模块以确定屏蔽门的控制方案，泊位占用状态以及当前泊位的分配状态发送至泊位分配子模块，同时根据泊位占用状态获取泊位是否处于空闲状态，根据是否空闲再进行下一步泊位分配操作。

具体的，泊位状态检测模块可采用路面压力传感器及路侧电磁传感器检测泊位是否处于空闲状态。

泊位分配控制模块用于根据编队内各车辆的车身长度以及编队规模数量动态确定泊位分配方案，并传输给服务信息显示模块；然后根据泊位分配方案确定屏蔽门的使用方案及屏蔽门净开度进而对屏蔽门进行控制。

具体地，所述泊位分配控制模块包括泊位分配和屏蔽门控制两个子模块。

泊位分配子模块用于通过判断上游编组快速公交车辆的数量和车身长度来确定泊位分配方案；并将泊位分配指令传输给服务信息显示模块；

如图2所示，具体的，泊位分配子模块确定泊位方案的具体过程如下：

步骤a，车辆在行驶过程中，将路侧无线通信模块获取到的车辆数量及车辆车身长度信息传输给泊位分配控制模块，进行下一步骤；

步骤b，泊位分配控制模块中的泊位分配子模块判断即将进站的快速公交车辆编队是否为两辆。判断结果为“是”则将泊位分配数量确定为两个，第一辆车分配一号泊位，第二辆车分配二号泊位，并跳转至步骤d；否则进行下一步骤；

步骤c，将泊位分配数量设置为三个，第一辆车分配一号泊位，第二辆车分配二号泊位，第三辆车分配三号泊位，进行下一步骤；

步骤d，泊位分配子模块通过路侧无线通信模块将泊位分配指令发送给服务站台显示模块，然后站台电子显示屏显示相关信息并进行语音播报，泊位线标定灯亮起。

步骤e，本轮编组公交车辆全部驶离站台，后续编组车辆尚未进入泊位分配区域，返回步骤a。

在泊位分配子模块对生成泊位方案的同时，屏蔽门控制子模块用于根据泊位分配方案确定上游编组快速公交车辆所对应的屏蔽门使用方案及屏蔽门净开度，即改变屏蔽门中平移门板的控制方式和平移门板的宽度；

具体的，屏蔽门控制子模块确定屏蔽门使用方案和屏蔽门净开度的方案如下：

(1)考虑2轴铰链公交车的车门需与3轴铰链公交车靠近车头的车门保持一致性的特性，在制定屏蔽门使用方案中，按照brt运营站台所提供的屏蔽门个数进行划分；使其尽量满足第一辆3轴铰链公交车的前门和中门对应2轴铰链公交车的前门和后门距离，以此类推。

(2)若所有泊位满足全部为2轴铰链公交车的停靠位置但不满足全部为3轴铰链公交车停靠位置时，可采用增加平移门板的个数来满足需求；当相邻平移门板之间的间距足够大时，大于平移门板的宽度，可将其设计为双开的站台屏蔽门结构；而当平移门板之间的间距不足一块平移门板的宽度时，采用单开屏蔽门结构。

(3)多级控制开、关屏蔽门；同一泊位的平移门板不能满足2轴铰链公交车和3轴铰链公交车所对应的平移门板中线统一时，可以扩张平移门板的宽度使其同时满足2轴公交车和3轴铰链公交车的净开度；考虑到多余空间所导致的安全性，可采用多级控制来切换平移门板的开、关方式使两种公交车类型的车门中线恰好与打开的平移门板中线相对应，多级控制包括：屏蔽门的平移门板整体向一侧拉伸或收缩，或屏蔽门的一边平移门板向一侧拉伸或收缩且屏蔽门的另一边平移门板向一侧拉伸或收缩。

(4)考虑到站台屏蔽门的平移门板应能可靠锁闭，在保证一定的停车误差范围内也需要满足站台屏蔽门的净开度不应小于brt运营车辆门的净开度，因此在设计固定门套时可适当扩张其宽度。当相邻两个平移门板在屏蔽门开启时需要隐藏到一个固定门套时，此时需要其横向宽度的空间满足前门板和中门板的宽度以及所配置的电机等的宽度。当平移门板采用多级控制时，此时需要其横向宽度的空间满足在多级控制下平移门板的最大净开度以及所配置的电机等的宽度。

(5)考虑2轴铰链公交车的车门和3轴铰链公交车相邻车门之间的间距固定，设计屏蔽门结构时在不能满足同时满足对应2轴铰链公交车和3轴铰链公交车的情况下，可通过整体向一边拉伸或收缩，或屏蔽门的一边平移门板向一侧拉伸或收缩且屏蔽门的另一边平移门板向一侧拉伸或收缩的方式将其保持到合适距离使满足公交车相邻车门之间的距离要求。

在本发明的实施例中，屏蔽门子模块包括门体结构和门机系统。门体结构包括平移门板、固定门套；门机系统包括电机、传动装置、控制盘、位置检测装置、信号系统及电源；控制盘可采用单片机或plc；位置检测装置采用感应式限位器。

服务信息显示模块用于将公交车辆的具体停靠泊位告知驾驶员和站台乘客，并将当前区间内上游各编组车辆的进站顺序以及预计到站时间通过站台电子显示屏和手机app分别告知站台乘客和尚未进站的乘客。

具体地，所述服务信息显示模块包括泊位线标定灯、站台电子显示屏、语音播报模块以及车载显示屏；

泊位线标定灯，根据车辆行进的相反方向，采用阿拉伯数字按照从小到大的顺序对泊位进行标号，根据泊位分配控制模块发出的指令确定泊位线标定灯的颜色；

站台电子显示屏接收到来自上游即将进站的车队信息和泊位分配控制模块的信息后，在屏幕上显示即将到站编组内各车辆的所属线路信息和停靠泊位信息以及各编组的预计到站时间，同时使用语音播报模块进行相应信息的语音播报；

车载显示屏将泊位分配方案告知驾驶员。

在本发明的实施例中，泊位线标定灯采用led道路标线灯，其通过使用水泥灯座和led光源模组的设计，能够嵌装在道路上，耐受车辆反复、高速碾压，耐压防滑，并能在需要时从路面向外射出光线，在日间和夜间环境下均能满足道路指示需求。

可选地，所述路侧无线通信模块及车载通信模块可采用dsrc、lte-v2x或基于5g的蜂窝车联网nr-v2x技术。

本发明还提供一种提高公交车站服务能力的动态泊位分配方法，包括以下步骤：

步骤一，路侧无线通信模块将实时接收到的车辆位置信息和速度信息以及车辆所属线路信息传输给服务信息显示模块，且将待进站车辆的车身长度和车辆数量信息发送至泊位分配控制模块，服务信息显示模块为乘客提供编组运营车辆的到站预报信息。

步骤二，当车辆接近站台时，泊位分配控制模块根据获取的车身长度信息对公交泊位进行动态分配，路侧无线通信模块实时将泊位占用状态信息和分配方案发送给即将进站的车辆编队；同时公交站台泊位线标定灯显示常绿，提醒乘客在相应的公交停靠泊位等待区排队准备依次上车。

步骤三，驾驶员通过减速进站依次驶向公交车停靠泊位，根据视觉标定线实现定点停车。当整个编队的车辆全部停稳后，驾驶员打开车门，同时触发感应式限位器启动屏蔽门，此时乘客依次上车。

步骤四，在车辆停站服务时间即将结束前，通过闪烁标定灯和启动蜂鸣器的方式，提示乘客屏蔽门即将关闭。服务时间结束后屏蔽门关闭，驾驶员关闭车门。编队车辆同时启动，驶向下一站点。

实施例1

步骤一，根据某市brt场站所提供的11.980米公交车及17.900米铰链公交车的混行式运营，可将编队分为三辆11.980米公交车、两辆17.900米铰链公交车、一辆11.980米公交车和一辆17.900米铰链公交车的两种组合共四种编队方式，同时依据实时的客流量制定满足乘客需求的编组运营调度方案。

步骤二，通过路侧无线通信模块将获取到的车辆位置信息和速度信息传输给泊位分配控制模块和服务信息显示模块，服务信息显示模块将各编组车辆的进站顺序以及预计到站时间通过站台电子显示屏和手机app分别告知站台乘客和尚未进站的乘客。

步骤三，泊位分配子模块针对接收到的编队内各车辆的车身长度以及编队规模动态确定泊位分配方案；

步骤四，屏蔽门控制子模块根据泊位分配方案进行泊位动态分配以确定屏蔽门的使用方案及屏蔽门净开度；此时即将停靠泊位处标定灯显示绿灯，同时将泊位分配信息传输至驾驶员前方的车载显示屏。

其中屏蔽门控制子模块确定屏蔽门的使用方案和屏蔽门净开度的具体步骤如下：

(1)考虑第一辆车为11.980米公交车的前门需与第一辆车为17.800米公交车的前门保持一致性的特性，第一、第二个屏蔽门均满足要求。

(2)在确保前后两车的安全距离后，当第二辆11.980米公交车前门中线未能与第三个平移门板中线保持一致且第一辆17.800米公交车的后门中线与第三个平移门板中线保持一致时，考虑将此处平移门板扩张并设置为多级控制，即同时保证两种车型公交车同时在此处停靠。

(3)对于新扩张的平移门板，根据此多级控制的平移门板最大净开度为160厘米及所配置的电机为30厘米的要求，需要其对应一方的固定门套横向宽度扩张为190厘米。

(4)当第二辆11.980米公交车的前门中线所对应的平移门板与下一个平移门板之间的间隙在满足17.800米公交车停靠的基础上，且第二辆11.980米公交车的后门无法对应于下一个平移门板时，可通过增加平移门板的个数使其满足条件；当固定门套之间的间距大于门板的宽度，可将其设计为双开的站台屏蔽门；间距不足时，可将其设计为单开的站台屏蔽门。

(5)对于新增的双开站台屏蔽门，当其与紧挨的屏蔽门供给于不同的车型时，可考虑共享同一固定门套，即如图3所示只需在其左边添加一个固定门套；如图4、6所示，共享固定门套不会影响其使用情况。

(6)考虑11.980米公交车前门中线与后门中线距离为550厘米且此时其对应平移门板中线距离为471时，可通过整体向后平移的方式将两个屏蔽门之间的间隙扩张为90厘米，使其满足公交车门中线之间的距离要求。

(7)当第三辆11.980米公交车的前门与第二辆17.800米公交车的中门对应的平移门板一致时，考虑11.980米公交车前门与后门的距离为550厘米且17.800米公交车中门与后门的距离为630厘米时，可将最后一个平移门板扩张并设置为多级控制，使其满足两种车型均能停靠的需求；

本实施例中，提高公交车站服务能力的动态泊位分配方法的具体步骤如下：

步骤a，车辆在行驶过程中，通过路侧无线通信模块获取到的车辆车身长度和车辆数量传输给泊位分配控制模块，进行下一步骤；

步骤b，泊位分配控制模块判断即将到达车辆是否为两辆。判断结果为“是”则将泊位分配数量确定为两个，第一辆车分配一号泊位，第二辆车分配二号泊位，并跳转至第四d步；否则进行下一步骤；

步骤c，将泊位分配数量设置为三个，第一辆车分配一号泊位，第二辆车分配二号泊位，第三辆车分配三号泊位，如图4所示划分泊位，第二辆11.980米公交车前门与第三辆11.980后门均采用多级控制，当车辆停稳后，第三个屏蔽门左侧平移板不动，右侧平移板净开度为160厘米，第六个屏蔽门左侧平移板净开度为145厘米，右侧平移板净开度为15厘米；并跳转至步骤f；否则进行下一步骤；

步骤d，判断所到达的两辆brt中第一辆的长度，若为11.980米，按照图5所示划分泊位，第二辆17.900米公交车后门采用多级控制，当车辆停稳后，左侧平移门板净开度为80厘米，右侧平移板净开度为80厘米；并跳转至步骤f；否则进行下一步骤；

步骤e，若为17.900米，判断所到达的两辆brt中第二辆的长度是否为11.980米，是则按照图6所示划分泊位，第一辆17.900米公交车后门采用多级控制，当车辆停稳后，左侧平移板净开度为80厘米，右侧平移板净开度为80厘米；并跳转至步骤f；否则按照图7所示划分泊位，两辆17.900米公交车后门均采用多级控制，当车辆停稳后，第三个屏蔽门左侧平移板净开度为80厘米，右侧平移板净开度为80厘米，第六个屏蔽门左侧平移板净开度为80厘米，右侧平移板净开度为80厘米，进行下一步骤；

步骤f，泊位分配控制模块通过路侧无线通信模块将泊位分配方案发送给服务站台显示模块，然后站台电子显示屏显示公交车辆具体停靠泊位并进行语音播报，泊位线标定灯显示绿灯；后续车辆在站台等待线外等候。

步骤g，本轮编号的公交车辆全部驶离站台，后续车辆进入泊位分配区域，返回第一步。

步骤六，驾驶员通过减速进站依次驶向公交车停靠泊位，根据视觉标定线实现定点停车。当整个编队的车辆全部停稳后，驾驶员打开车门，同时触发感应式限位器启动屏蔽门，此时乘客依次上车。

步骤七，在车辆停站服务时间即将结束前，通过闪烁标定灯和启动蜂鸣器的方式，提示乘客屏蔽门即将关闭。服务时间结束后屏蔽门关闭，驾驶员关闭车门。编队车辆同时启动，驶向下一站点。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求所述的保护范围为准。