索环的制作方法

本发明涉及一种在外装于线束的状态下装配到形成于车身面板等固定部件的贯通孔的索环。

背景技术：

以往以来，在配线于汽车的线束跨过将发动机室等车室外与车室内隔开的车身面板等固定部件地配线的情况下，索环在外装于线束的状态下装配到形成于车身面板的贯通孔。该索环设为一体地设置有紧贴地固定于线束的外周面的小径筒部、紧密嵌合固定到车身面板的贯通孔的大径筒部以及将它们之间连结的扩径筒部的构造，防止水通过贯通孔从车室外浸入到车室内等。

但是，在将上述索环紧密嵌合固定到车身面板的贯通孔时，首先，将索环的小径筒部侧插通贯通孔，使扩径筒部在与贯通孔滑动接触的同时发生压缩变形而通过贯通孔。当贯通孔的周缘部到达设置于大径筒部的环状凹槽时，扩径筒部发生弹性恢复，贯通孔的周缘部紧密嵌合固定到大径筒部的环状凹槽。由此，索环无法脱离地定位于车身面板的贯通孔。

在这样使扩径筒部在与贯通孔滑动接触的同时发生压缩变形而使索环插通到贯通孔的作业中，需要大的插入力。因此，在日本实开平1－68625号公报(专利文献1)中提出有如下构造：在扩径筒部的外周面上，将从大径筒部延伸至小径筒部的肋部突出设置于在扩径筒部的周向上相互离开的位置，降低扩径筒部与贯通孔的接触面积，从而实现插入力的降低。

然而，在这样将从大径筒部延伸至小径筒部的多个肋部突出设置于扩径筒部的情况下，虽然能够可靠地实现插入力的降低，但本身存在装配索环后的索环的保持力降低这样的问题。即，在装配于贯通孔的索环中，如果线束被以过大的力向大径筒部侧拉伸，则索环的小径筒部被向大径筒部侧拉伸变形，与连结于小径筒部的肋部一起，扩径筒部也向内周侧发生歪斜变形，大径筒部的环状凹槽有可能从贯通孔的周缘部脱离。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本实开平1－68625号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

本发明以上述情形为背景，其解决课题在于，提供一种能够兼顾地达成向贯通孔的插入力的降低以及相对于贯通孔的保持力的提高的构造新颖的索环。

用于解决问题的手段

本发明的第一方式涉及一种索环，具备：小径筒部，固定于线束的外周面；大径筒部，固定于固定部件的贯通孔；以及扩径筒部，将所述小径筒部与所述大径筒部之间连结，其特征在于，所述扩径筒部具有：小径筒部侧端部，在所述小径筒部的外周侧离开地配设；以及可挠性连结部，将所述扩径筒部的内周面连结于所述小径筒部，在所述扩径筒部的外周面上，在周向上相互离开地突出设置有从所述大径筒部侧朝向所述小径筒部侧端部延伸的多个抵接肋部。

根据本方式，在扩径筒部的外周面上突出设置有多个抵接肋部，所以能够使插通贯通孔时的扩径筒部的抵接面积降低，实现插入力的降低。而且，在本方式的索环中，扩径筒部的小径筒部侧端部在小径筒部的外周侧离开地配设，在内周面侧经由可挠性连结部连结于小径筒部，从而避免抵接肋部直接连结于小径筒部。由此，在将索环装配于贯通孔之后，即使线束被以过大的力向大径筒部侧拉伸的情况下，也能够避免传递到小径筒部的拉伸力直接传递到抵接肋部，避免在以往构造中成为问题的扩径筒部向内周侧的歪斜变形，还能够兼顾地达成索环的保持力的提高。

此外，扩径筒部的小径筒部侧端部在小径筒部的外周侧离开，并且扩径筒部的内周面经由可挠性连结部连结于小径筒部，所以在使索环插通到贯通孔时，能够更加容易地实现扩径筒部的压缩变形。另外，当在装配索环后将小径筒部向大径筒部拉伸时，能够由可挠性连结部吸收上述拉伸力，有利地避免拉伸力波及到扩径筒部，能够实现保持力的进一步提高。

本发明的第二方式在所述第一方式所述的索环中，各所述抵接肋部设置至所述小径筒部侧端部的端面，在所述小径筒部侧端部的所述端面处，构成所述抵接肋部向径向外方伸出的伸出部。

根据本方式，通过由抵接肋部的端面构成的伸出部，能够提高扩径筒部的小径筒部侧端部的刚性，能够更加有利地防止扩径筒部向内周侧的歪斜变形，实现保持力的进一步提高。

本发明的第三方式在所述第二方式所述的索环中，在各所述抵接肋部的宽度方向中央部分，在外周面开口而形成有减重孔，该减重孔未设置至所述伸出部。

根据本方式，在抵接肋部的宽度方向中央部分设置减重孔，从而能够进一步地实现向贯通孔的接触面积的降低、插入力的进一步降低。而且，由于减重孔未设置至伸出部，所以能够确保扩径筒部的小径筒部侧端部的刚性，防止扩径筒部的内歪斜变形，保证保持力。

本发明的第四方式在所述第一至第三方式中的任一方式所述的索环中，所述可挠性连结部在所述扩径筒部的内周面处的连结位置是比所述小径筒部侧端部向所述大径筒部侧偏移的位置。

根据本方式，当在将索环插通于贯通孔之后小径筒部被向大径筒部侧拉伸的情况下，拉伸力波及到扩径筒部的比小径筒部侧端部靠大径部侧的位置，所以小径筒部侧端部不发生内歪斜地抵接到小径筒部、线束。其结果，扩径筒部的小径筒部侧端部的内周面以宽的接触面积抵接到小径筒部、线束，能够有利地阻止扩径筒部的进一步的变形。因此，能够更加有利地确保索环的保持力。

发明效果

根据本发明，在扩径筒部的外周面上突出设置有多个抵接肋部，所以能够使插通贯通孔时的扩径筒部的抵接面积降低而降低插入力。而且，扩径筒部的小径筒部侧端部在小径筒部的外周侧离开地配设，所以避免抵接肋部直接连结到小径筒部。由此，在将索环装配于贯通孔后，即使线束被以过大的力向大径筒部侧拉伸的情况下，也能够避免传递到小径筒部的拉伸力直接传递到抵接肋部，避免在以往构造中成为问题的扩径筒部向内周侧的歪斜变形，还能够兼顾地达成索环的保持力的提高。此外，扩径筒部的内周面经由可挠性连结部连结于小径筒部，所以能够更加容易地实现使索环插通到贯通孔时的扩径筒部的压缩变形。另外，当在装配索环后小径筒部被向大径筒部拉伸时，能够由可挠性连结部吸收上述拉伸力，有利地避免拉伸力波及到扩径筒部，能够实现保持力的进一步提高。

附图说明

图1是示出作为本发明的一个实施方式的索环外装于线束的状态的立体图。

图2是图1的主视图。

图3是图2的iii－iii剖视图，是示出固定于固定部件的状态的图。

具体实施方式

下面，参照附图来说明本发明的实施方式。

在图1～3中，示出作为本发明的一个实施方式的索环10外装于线束12的状态。索环10构成为具备：小径筒部14，形状为大致圆筒，在轴向(在图3中，上下方向)上延伸；厚壁的大径筒部20，位于轴向的一侧(在图3中，下侧)，嵌合到形成于作为固定部件的车身面板16的贯通孔18；以及圆顶状的扩径筒部22，从轴向的另一侧(在图3中，上侧)朝向大径筒部20扩径地延伸，将小径筒部14与大径筒部20之间连结，该索环10由epdm(乙烯丙烯橡胶)、cr(氯丁橡胶)、si(硅橡胶)等橡胶材料一体地形成。此外，在以下说明中，上方是指图2、3中的上方，下方是指图2、3中的下方。另外，为了容易理解，在图1～3中，用假想线记载线束12。

如图3所示，小径筒部14构成为遍布索环10的轴向(在图3中，上下方向)的大致全长地延伸，在轴向的两端部形成有带固定部24。如图1所示，上述带固定部24设为在其开口端部处在径向上对向的位置的周壁切缺成大致矩形形状的形状。由此，带固定部24设为能够朝向径向内侧发生弹性变形，所以，通过将未图示的捆扎带缠绕到带固定部24的外周，从而能够使带固定部24缩径，将小径筒部14固定到线束12的外周面。

另一方面，如图1～3所示，在大径筒部20中，形成有遍布外周面的周向的整周地延伸的大致矩形剖面形状的环状凹槽26。在环状凹槽26的下侧侧面的开口端部，设置有遍布环状凹槽26的整周而延伸成环状的下侧侧面肋部28(参照图3)，另一方面，在环状凹槽26的底面，设置有遍布环状凹槽26的整周而延伸成环状的底面肋部30(参照图2、图3)。并且，通过将形成于车身面板16的圆环状的贯通孔18的内边缘部嵌入到上述环状凹槽26，从而本实施方式的索环10固定于车身面板16。其结果，如图3所示，能够由下侧侧面肋部28和底面肋部30可靠地消除车身面板16的贯通孔18与环状凹槽26之间的间隙。由此，可靠地防止垃圾、水等通过车身面板16的贯通孔18与环状凹槽26之间的间隙而浸入。此外，为了容易理解，在图3中，用假想线记载车身面板16。

如图3所示，在扩径筒部22中，构成为具有在小径筒部14的外周侧离开地配设的小径筒部侧端部32以及将扩径筒部22的内周面连结到小径筒部14的在主视图中大致v字剖面形状的可挠性连结部34。另外，如图1～2所示，在扩径筒部22的外周面上，在周向上相互离开地突出设置有从大径筒部20侧朝向小径筒部侧端部32延伸的在主视图中大致矩形形状的多个(在本实施方式中，8个)抵接肋部36。上述抵接肋部36设置至小径筒部侧端部32的端面为止，在小径筒部侧端部32的端面处，构成抵接肋部36向径向外方伸出的伸出部38。进一步地，在抵接肋部36的宽度方向中央部分，在主视图中大致矩形形状的减重孔40构成为在外周面开口并且为设置至伸出部38。

如图3所示，可挠性连结部34构成为在扩径筒部22的内周面处的连结位置是比小径筒部侧端部32向大径筒部20侧偏移的位置。另外，在构成可挠性连结部34的扩径筒部侧连结部34a与小径筒部侧连结部34b之间扩展的中间区域42向大径筒部20侧凸状地弯曲而形成。进一步地，在可挠性连结部34的扩径筒部侧连结部34a中，形成有中间筒部44，该中间筒部44与可挠性连结部34的小径筒部侧连结部34b大致平行地延伸，朝向轴向的另一侧(在图3中，上侧)是与小径筒部14同心且设为大径的大致圆筒形状，并且延伸至不达到小径筒部14的带固定部24的位置为止。在中间筒部44的延伸端部，形成有带固定部46。如图1所示，上述带固定部46设为在其开口端部处在径向上对向的位置的周壁切缺成大致矩形形状的形状。由此，带固定部46能够朝向径向内侧发生弹性变形，所以，通过将未图示的捆扎带缠绕到带固定部46的外周，从而能够使带固定部46缩径，将中间筒部44固定到小径筒部14的外周面。由此，形成由中间筒部44、小径筒部14、可挠性连结部34包围而成的隔音用密闭空间48。

根据设为这样的构造的索环10，在扩径筒部22的外周面上，在周向上相互离开地突出设置有多个(在本实施方式中，8个)抵接肋部36。由此，在将索环10装配于车身面板16时，能够降低扩径筒部22的外周面抵接到车身面板16的贯通孔18的面积，所以能够实现索环10相对于车身面板16的插入力的降低。另外，扩径筒部22的小径筒部侧端部32在小径筒部14的外周侧离开地配设。由此，在将索环10装配于车身面板16的贯通孔18之后，即使线束12被以过大的力向大径筒部20侧拉伸，也能够避免抵接肋部36直接连结到小径筒部14，所以避免从线束12传递到小径筒部14的拉伸力直接传递到抵接肋部36。因此，避免在以往构造中成为问题的扩径筒部22向内周侧的歪斜变形，所以还能够一并达成索环10的保持力的提高。

进一步地，扩径筒部22的内周面经由可挠性连结部34连结于小径筒部14。由此，在使索环10插通装配于车身面板16的贯通孔18时，可挠性连结部34朝向索环10的径向内侧发生弹性变形，从而能够更加容易地实现扩径筒部22的压缩变形。而且，在装配索环10后，即使小径筒部14被以过大的力向大径筒部20侧拉伸，也能够通过可挠性连结部34向大径筒部20侧发生弹性变形来吸收上述拉伸力，有利地避免拉伸力波及到扩径筒部22，所以能够实现索环10的保持力的进一步提高。此外，可挠性连结部34构成为在扩径筒部22的内周面处的连结位置是比小径筒部侧端部32向大径筒部20侧偏移的位置。由此，在装配索环10后，即使小径筒部14被以过大的力向大径筒部20侧拉伸，由于拉伸力波及到扩径筒部22的比小径筒部侧端部32靠大径筒部20侧的位置，所以小径筒部侧端部32也不会发生内歪斜。因此，扩径筒部22的小径筒部侧端部32的内周面以宽的接触面积直接或者间接地抵接到中间筒部44、小径筒部14、线束12，能够有利地阻止扩径筒部22的进一步的变形，所以能够更加有利地确保索环10的保持力。

另外，抵接肋部36设置至小径筒部侧端部32的端面，在小径筒部侧端部32的端面处，构成抵接肋部36向径向外方伸出的伸出部38。由此，能够提高扩径筒部22的小径筒部侧端部32的刚性，所以能够更加有利地防止扩径筒部22向内周侧的歪斜变形，能够实现索环10的保持力的进一步提高。进一步地，在抵接肋部36的宽度方向中央部分，减重孔40构成为在外周面开口。由此，能够降低向车身面板16的贯通孔18的接触面积，所以能够实现索环10相对于车身面板16的插入力的进一步降低。而且，由于减重孔40构成为不设置至伸出部38，所以确保扩径筒部22的小径筒部侧端部32的刚性。因此，能够防止扩径筒部22的内歪斜变形，并且担保索环10的保持力。

此外，在可挠性连结部34的扩径筒部侧连结部34a与小径筒部侧连结部34b之间扩展的中间区域42向大径筒部20侧凸状地弯曲而形成。因此，即使线束12被以过大的力向大径筒部20侧拉伸，由于上述弯曲后的中间区域42向大径筒部20侧发生弹性变形，从而避免从线束12传递到小径筒部14的拉伸力直接传递到扩径筒部22。另外，由于形成有由中间筒部44、小径筒部14、可挠性连结部34包围而成的隔音用密闭空间48，所以，能够由隔音用密闭空间48吸收发动机室内的噪音等，降低、切断噪音向车室内的传递。

以上，关于本发明的多个实施方式进行了详细叙述，但本发明不受这些具体记载限定。例如，在上述实施方式的索环10中，8个抵接肋部36在扩径筒部22的外周面上在周向上相互离开而大致等间隔地形成，但也可以非等间隔地设置，个数也只要是2个以上即可，可以是任意个数。另外，在上述实施方式中，抵接肋部36、减重孔40的形状设为在主视图中的大致矩形形状，但能够采用多边形形状等任意的形状。

标号说明

10：索环；12：线束；14：小径筒部；16：车身面板(固定部件)；18：贯通孔；20：大径筒部；22：扩径筒部；32：小径筒部侧端部；34：可挠性连结部；36：抵接肋部；38：伸出部；40：减重孔。