车载电源供电电路、控制方法、装置、设备及介质与流程

1.本技术涉及新能源汽车领域，尤其涉及一种车载电源供电电路、控制方法、装置、设备及介质。


背景技术：

2.随着科技的迅速发展，汽车的功能越来越多，比如看电影、给手机充电等，这些都离不开车载电源。对于新能源汽车而言，车载电源通常由蓄电池、高压电池构成。
3.现有技术中，新能源汽车在正常运行状态下，由高压电池和直流(direct current/direct current，简称：dc/dc)转换器相连接，dc/dc转换器输出低压直流电为整车的低压负载供电。在休眠状态下，由蓄电池为整车的低压负载供电。随着汽车的智能化程度越来越高，低压负载也越来越多，导致在休眠状态下，蓄电池出现亏电。
4.综上所述，现有的车载电源供电电路在休眠状态下由蓄电池供电，导致蓄电池亏电，影响蓄电池寿命和车辆启动。


技术实现要素：

5.本技术实施例提供一种车载电源供电电路、控制方法、装置、设备及介质，用于解决现有的车载电源供电电路在休眠状态下由蓄电池供电，导致蓄电池亏电，影响蓄电池寿命和车辆启动的问题。
6.第一方面，本技术实施例提供一种车载电源供电电路，包括：供电电源、电路保护器件、第一直流转换器；
7.所述供电电源的正极与所述电路保护器件的第一端连接，所述电路保护器件的第二端与所述第一直流转换器的第一端连接，所述第一直流转换器的第二端与所述供电电源的负极连接；
8.所述第一直流转换器用于在所述车载电源供电电路所属的车辆处于休眠状态时，将所述供电电源输出的第一电压值转换成第二电压值，基于所述第二电压值为接入所述第一直流转换器的负载供电，所述第二电压值低于所述第一电压值。
9.在一种具体实施方式中，所述电路保护器件用于与电子控制单元ecu连接，所述ecu用于在检测到所述供电电源中电芯的电压低于预设阈值时，控制所述电路保护器件断开。
10.在一种具体实施方式中，所述车载电源供电电路还包括：串联连接的接通组件、第二直流转换器和主负继电器，所述接通组件包括并联的预充组件和主正继电器，所述预充组件包括串联连接的预充电阻和预充继电器；
11.所述接通组件的第一端与所述电路保护器件的第二端连接，所述接通组件的第二端与所述第二直流转换器的第一端连接，所述第二直流转换器的第二端与所述主负继电器的第一端连接，所述主负继电器的第二端与所述供电电源的负极连接；
12.所述第二直流转换器用于在所述车载电源供电电路所属的车辆处于正常运行状
态时，将所述供电电源输出的第一电压值转换成第三电压值，基于所述第三电压值为接入所述第二直流转换器的负载供电，所述第三电压值低于所述第一电压值。
13.在一种具体实施方式中，在所述车辆启动状态时，所述主负继电器处于闭合状态，所述预充继电器处于闭合状态，所述预充组件所在的支路连通；
14.在所述第二直流转换器两端的电压大于所述供电电源额定电压的预设百分比时，所述主正继电器处于闭合状态，所述预充组件所在的支路和所述主正继电器所在的支路均处于连通状态；
15.所述主正继电器处于闭合状态后，所述预充继电器处于断开状态，所述主正继电器所在的支路连通。
16.在一种具体实施方式中，所述车载电源供电电路还包括：与所述第二直流转换器并列连接的备用供电组件；
17.所述备用供电组件用于在所述第二直流转换器故障时，为连接在所述第二直流转换器上的负载供电。
18.第二方面，本技术实施例提供一种车载电源供电控制方法，应用于车载电子单元ecu，所述ecu与车载电源控制电路连接，所述车载电源供电电路包括供电电源、电路保护器件和第一直流转换器，所述供电电源的正极与所述电路保护器件的第一端连接，所述电路保护器件的第二端与所述第一直流转换器的第一端连接，所述第一直流转换器的第二端与所述供电电源的负极连接，所述方法包括：
19.检测所述供电电源中电芯的电压；
20.在确定所述电芯的电压低于预设阈值时，控制所述电路保护器件断开。
21.在一种具体实施方式中，所述车载电源供电电路还包括：串联连接的接通组件、第二直流转换器和主负继电器，所述接通组件包括并联的预充组件和主正继电器，所述预充组件包括串联连接的预充电阻和预充继电器，所述接通组件的第一端与所述电路保护器件的第二端连接，所述接通组件的第二端与所述第二直流转换器的第一端连接，所述第二直流转换器的第二端与所述主负继电器的第一端连接，所述主负继电器的第二端与所述供电电源的负极连接；
22.所述方法还包括：
23.在检测到所述车辆处于正常运行状态时，控制所述主负继电器和所述预充继电器处于闭合状态；
24.在检测到所述第二直流转换器两端的电压大于所述供电电源额定电压的预设百分比时，控制所述主正继电器处于闭合状态；
25.在所述主正继电器处于闭合状态后，控制所述预充继电器处于断开状态。
26.在一种具体实施方式中，所述车载电源供电电路还包括：与所述第二直流转换器并列连接的备用供电组件，所述备用供电组件包括：应急继电器；
27.所述方法还包括：
28.在检测到所述车辆处于正常运行状态时，控制所述备用供电组件中的应急继电器处于闭合状态；
29.在检测到所述车辆处于休眠状态时，控制所述备用供电组件中的应急继电器处于断开状态。
30.第三方面，本技术实施例提供一种车载电源供电控制装置，应用于车载电子单元ecu，所述ecu与车载电源控制电路连接，所述车载电源供电电路包括供电电源、电路保护器件和第一直流转换器，所述装置包括：
31.检测模块，用于检测所述供电电源中电芯的电压；
32.控制模块，用于在确定所述电芯的电压低于预设阈值时，控制所述电路保护器件断开。
33.第四方面，本技术实施例提供一种车辆，包括车载电子单元ecu和车载电源供电电路；
34.所述车载电源供电电路为上述第一方面任一项所述的车载电源供电电路；
35.所述ecu用于执行上述第二方面任一项所述的方法。
36.第五方面，本技术实施例提供一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现第二方面任一项所述的车载电源供电控制方法。
37.第六方面，本技术实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时用于实现第二方面任一项所述的车载电源供电控制方法。
38.本技术实施例提供的车载电源供电电路、控制方法、装置、设备及介质，其中，车载电源供电电路包括供电电源、电路保护器件、第一直流转换器，供电电源的正极与电路保护器件的第一端连接，电路保护器件的第二端与第一直流转换器的第一端连接，第一直流转换器的第二端与供电电源的负极连接，这样构成的回路可实现车辆休眠状态下，通过第一直流转换器，为车辆上的负载供电。本方案通过供电电源、电路保护器件和第一直流转换器代替现有技术中蓄电池，在休眠状态下为负载供电，有效延长了在休眠状态下为负载供电的时间。
附图说明
39.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
40.图1为本技术提供的车载电源供电电路实施例一的结构示意图；
41.图2为本技术提供的车载电源供电电路实施例二的结构示意图；
42.图3为本技术提供的车载电源供电电路实施例三的结构示意图；
43.图4为本技术提供的车载电源供电控制方法实施例一的流程示意图；
44.图5为本技术提供的车载电源供电控制方法实施例二的流程示意图；
45.图6为本技术提供的车载电源供电控制装置实施例的结构示意图。
具体实施方式
46.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在根据本实施例的启示下作出的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
47.本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
48.随着科技的发展和人们生活水平的提高，人们对于衣食住行等方面也提出了更高的要求，对于出行方面，为了节约能源，人们越来越倾向于使用新能源汽车。
49.对于新能源汽车的车载电源的供电电路而言，通常由蓄电池、高压电池和一个直流(direct current/direct current，简称：dc/dc)转换器构成。新能源汽车在正常运行状态下，由高压电池和dc/dc转换器相连接，dc/dc转换器输出低压直流电为整车的低压负载供电。在休眠状态下，由蓄电池为整车的低压负载供电。随着汽车的智能化程度越来越高，低压负载也越来越多，导致在下高压后，蓄电池出现亏电。
50.针对现有技术中存在的问题，发明人在对车载电源供电电路进行研究的过程中发现，为了延长车辆在休眠状态下为负载供电的时间，可以再加入一个直流转换器，使用直流转换器为负载供电。车载电源供电电路包括供电电源、电路保护器件、第一直流转换器，供电电源的正极与电路保护器件的第一端连接，电路保护器件的第二端与第一直流转换器的第一端连接，第一直流转换器的第二端与供电电源的负极连接，这样构成的回路可实现车辆休眠状态下，通过第一直流转换器，为车辆上的负载供电。另外在供电电源中的电芯低于预设阈值时，断开电路保护器件，防止电芯过放导致供电电源出现的问题。基于上述发明构思，设计了本技术中的车载电源供电电路和控制方案。
51.示例性的，图1为本技术提供的车载电源供电电路实施例一的结构示意图，如图1所示，该车载电源供电电路包括供电电源101、电路保护器件103、第一直流转换器104，电路保护器件103也可称为第一电路保护器件；
52.供电电源101的正极与电路保护器件103的第一端连接，电路保护器件103的第二端与第一直流转换器104的第一端连接，第一直流转换器104的第二端与供电电源101的负极连接；
53.第一直流转换器104用于在车载电源供电电路所属的车辆处于休眠状态时，将供电电源104输出的第一电压值转换成第二电压值，基于第二电压值为接入第一直流转换器104的负载供电，第二电压值低于第一电压值。
54.需要说明的是，本技术实施例不对第一直流转换器104的内部结构进行限定，可根据实际情况进行选择。
55.本技术实施例提供的车载电源供电电路，通过供电电源101、电路保护器件103、第一直流转换器104构成的回路，可实现车辆在休眠状态下为车辆的负载供电，并且相较于现有技术使用蓄电池为负载供电，延长了供电的时间。
56.在本技术的一种实施例中，电路保护器件103用于与电子控制单元(electronic control unit，简称：ecu)连接，ecu用于在检测到供电电源101中电芯的电压低于预设阈值时，控制电路保护器件103断开。
57.可选的，如图1所示，该车载电源供电电路还可包括第二电路保护器件102，第二电路保护器件102的第一端与供电电源101的正极连接，第二电路保护器件102的第一电路保护器件103的第一端连接。第二电路保护器件102用于与ecu连接，ecu用于在检测到车辆发生碰撞时，控制第二电路保护器件102断开。
58.本技术实施例提供的车载电源供电电路，通过设置第一电路保护器件103和第二电路保护器件102，有效降低了供电电源101过放风险，也降低了车辆运行风险，提高了车辆运行安全。
59.示例性的，在上述图1所示实施例的基础上，图2为本技术提供的车载电源供电电路实施例二的结构示意图，如图2所示，车载电源供电电路，还包括：串联连接的接通组件200、第二直流转换器108和主负继电器109，接通组件200包括并联的预充组件201和主正继电器107，预充组件201包括串联连接的预充电阻105和预充继电器106；
60.接通组件200的第一端与电路保护器件103的第二端连接，接通组件200的第二端与第二直流转换器108的第一端连接，第二直流转换器108的第二端与主负继电器109的第一端连接，主负继电器109的第二端与供电电源101的负极连接；
61.第二直流转换器108用于在车载电源供电电路所属的车辆处于正常运行状态时，将供电电源101输出的第一电压值转换成第三电压值，基于第三电压值为接入第二直流转换器108的负载供电，第三电压值低于第一电压值。
62.在车辆启动状态时，主负继电器109处于闭合状态，预充继电器106处于闭合状态，预充组件201所在的支路连通；
63.在第二直流转换器108两端的电压大于供电电源101额定电压的预设百分比时，主正继电器107处于闭合状态，预充组件201所在的支路和主正继电器107所在的支路均处于连通状态；
64.主正继电器107处于闭合状态后，预充继电器106处于断开状态，主正继电器107所在的支路连通。
65.需要说明的是，本技术实施例不对第二直流转换器108的内部结构进行限定，可根据实际情况进行选择。
66.需要说明的是，车辆处于休眠状态时，预充继电器106、主正继电器107和主负继电器109处于断开状态。
67.本技术实施例提供的车载电源供电电路，通过供电电源101、接通组件200、第二直流转换器108和主负继电器109构成的回路，以及供电电源101、电路保护器件103、第一直流转换器104构成的回路，在车辆处于正常运行状态时，为车辆中的负载供电，实现了双回路供电。另外，通过先闭合预充继电器106，在第二直流转换器108两端的电压大于供电电源101额定电压的预设百分比时闭合主正继电器107，随后断开预充继电器106的方式，可有效保护车辆中的电气部件。
68.示例性的，在上述图2所示实施例的基础上，图3为本技术提供的车载电源供电电路实施例三的结构示意图，如图3所示，车载电源供电电路还包括：与第二直流转换器108并列连接的备用供电组件110；
69.备用供电组件110用于在第二直流转换器108故障时，为连接在第二直流转换器108上的负载供电。
70.示例性的，如图3所示，备用供电组件110包括第一二极管111，应急继电器113，三极管114，第二二极管115，该车载电源供电电路还包括第三二极管116。
71.需要说明的是，应急继电器113可以是和预充继电器106、主正继电器107和主负极继电器109同种类型的继电器，也可以是不同类型的继电器。ecu可控制应急继电器113的开关，“应急继电器”只是对应急继电器113的一个名称，并不是对它进行限定，应急继电器113的名称还可以是第一继电器、第二继电器等。
72.第一二极管111的负极与应急继电器113的第一端连接，应急继电器113的第二端与三极管114的集电极连接，三极管114的发射极与第三二极管116的负极连接，第三二极管116的正极分别连接第二直流转换器108的第三端和三极管114的基极，第二直流转换器108的第四端与第二二极管115的正极连接。
73.第三二极管116的正极和第二直流转换器108的第四端与负载连接。第一二极管111的正极与供电电源101中至少一个电芯的正极连接，第二二极管115的负极与供电电源101中至少一个电芯的负极连接。至少一个电芯的数量可根据电芯的额定电压来确定，只要使得这些数量的电芯构成的电源的输出电压能够达到负载所需的电压即可。本技术实施例不对至少一个电芯的数量进行限定，可根据实际情况进行设置。
74.需要说明的是，车辆处于正常运行状态时，应急继电器113处于闭合状态。车辆处于休眠状态时，应急继电器113处于断开状态。
75.可选的，在本实施例的另一种可能实现中，备用供电组件110还可以通过蓄电池实现。具体的，第一二极管111的正极还可与蓄电池的正极连接，第二二极管115的负极与蓄电池的负极连接。
76.可选的，备用供电组件110还包括第三电路保护器件112，第三保护器件112的第一端与第一三极管111的负极连接，第三保护器件112的第二端与应急继电器113的第一端连接。在备用供电组件工作，并且车辆熄火后，处于休眠状态下，检测到应急继电器113故障时，控制第三电路保护器件112断开，防止供电电源101中的电芯或蓄电池过放。
77.可选的，备用供电组件110的三极管114可替换为mos管。
78.本技术实施例提供的车载电源供电电路，通过备用供电组件110，在第二直流转换器108故障时，为连接在第二直流转换器108上的负载供电，有效保证了车辆安全。
79.下述为本技术提供的车载电源供电控制方法实施例。对于本技术的车载电源供电控制方法实施例中未披露的细节，请参照本技术上述的车载电源供电电路实施例。需要说明的是，下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。
80.图4为本技术提供的车载电源供电控制方法实施例一的流程示意图，该车载电源供电控制方法，应用于ecu，ecu与车载电源控制电路连接，该车载电源控制电路为上述图1至图3任一实施例所述的车载电源控制电路。可选的，车载电源供电电路包括供电电源101、电路保护器件103和第一直流转换器104，供电电源101的正极与电路保护器件103的第一端连接，电路保护器件103的第二端与第一直流转换器104的第一端连接，第一直流转换器104的第二端与供电电源101的负极连接，如图4所示，该车载电源供电控制方法具体包括以下步骤：
81.s401：检测供电电源中电芯的电压。
82.在车辆处于休眠状态下，由供电电源101、电路保护器件103和第一直流转换器104过程的回路为接入第一直流转换器104的负载供电。
83.在本步骤中，为了防止车辆在休眠状态下供电电源104出现过放，车辆中的电源管理系统会检测供电电源104中电芯的电压，ecu可通过电源管理系统获取到供电电源104中电芯。
84.s402：在确定电芯的电压低于预设阈值时，控制电路保护器件断开。
85.在本步骤中，ecu检测检测供电电源104中电芯的电压后，在确定电芯的电压低于预设阈值时，为了避免供电电源104出现过放，控制电路保护器件103断开。
86.需要说明的是，预设阈值是在车辆出厂前，由工作人员设置在其中的，用于确定什么情况下断开电路保护器件103。预设阈值可以是2.4v、2.6v，还可以是3v。本技术实施例不对预设阈值进行具体限定，可根据实际情况进行设置。
87.本实施例提供的车载电源供电控制方法，通过在检测到供电电源101中电芯的电压低于预设阈值时，断开电路保护器件103，有效减少了供电电源101的过放风险。
88.图5为本技术提供的车载电源供电控制方法实施例二的流程示意图，车载电源供电电路还包括：串联连接的接通组件200、第二直流转换器108和主负继电器109，接通组件200包括并联的预充组件201和主正继电器107，预充组件201包括串联连接的预充电阻105和预充继电器106，接通组件200的第一端与电路保护器件103的第二端连接，接通组件200的第二端与第二直流转换器108的第一端连接，第二直流转换器108的第二端与主负继电器109的第一端连接，主负继电器109的第二端与供电电源101的负极连接，如图5所示，该车载电源供电控制方法具体包括以下步骤：
89.s501：在检测到车辆处于正常运行状态时，控制主负继电器和预充继电器处于闭合状态。
90.在本步骤中，ecu检测到车辆处于正常运行状态时，也就是车辆从休眠状态到正常运行状态时，此状态下需要为车辆上所有负载供电，并且车载电源供电电路与车辆驱动电机连通。一般车载电源供电电路需要与车辆驱动电机和电容等电气部件连接，如果直接与电气部件接通，电器部件两端电压值瞬间升高，容易造成损坏，所以需要控制主负继电器109和预充继电器106处于闭合状态。
91.需要说明的是，正常运行状态包括车辆启动且停止状态和车辆行驶状态。
92.s502：在检测到第二直流转换器两端的电压大于供电电源额定电压的预设百分比时，控制主正继电器处于闭合状态。
93.在本步骤中，ecu在检测到第二直流转换器108两端的电压大于供电电源101额定电压的预设百分比时，由于电器部件是与第二直流转换器108处于并联状态，所以也是电气部件两端的电压大于供电电源101额定电压的预设百分比时，说明电器部件两端电压缓慢升高，可以闭合主正继电器107，控制预充继电器106和主正继电器107均处于闭合状态。
94.需要说明的是，预设百分比为车辆出厂前，由工作人员设置在其中的，用于确定何时闭合主正继电器107。预设百分比可以是95％、97％，还可以是99％。本技术实施例不对预设百分比进行具体限定，可根据实际情况进行设置。
95.s503：在主正继电器处于闭合状态后，控制预充继电器处于断开状态。
96.在本步骤中，ecu控制主正继电器107闭合后，控制预充继电器106断开，车辆正常
运行。此时，通过第一直流转换器104和第二直流转换器108为车辆上的负载供电，保证了车辆的正常运行，降低了运行风险。
97.需要说明的是，第一直流转换器104与第二直流转换器108连接的负载可以完全相同，也可以部分相同。本技术实施例不对其进行限定，也不对第一直流转换器104与第二直流转换器108连接的负载的数量进行具体限定，可根据实际情况进行设置。
98.需要说明的是，车辆在正常运行状态到休眠状态时，ecu控制预充继电器106、主正继电器107和主负继电器109断开，由供电电源101、电路保护器件103和第一直流转换器104构成的回路为车辆上的负载供电。
99.本实施例提供的车载电源供电控制方法，在车辆处于正常运行状态时，先闭合预充继电器106，在第二直流转换器108两端的电压达到供电电源101额定电压的预设百分比时，闭合主正继电器107，随后断开预充继电器106。可实现双回路为车辆上的负载供电，同时也可降低车辆上的电气部件损坏的风险，提高了车辆的安全性。
100.下面对本技术实施例提供的车载电源供电电路中备用电路部分及其控制方法进行说明。
101.车载电源供电电路还包括：与第二直流转换器108并列连接的备用供电组件110，备用供电组件包括：应急继电器113。ecu在检测到车辆处于正常运行状态时，控制备用供电组件110中的应急继电器113处于闭合状态；ecu在检测到车辆处于休眠状态时，控制备用供电组件110中的应急继电器113处于断开状态。
102.示例性的，如图1所示，ecu在检测到车辆处于正常运行状态时，控制应急继电器113闭合，若第二直流转换器108正常运行，由于第二直流转换器108的第三端与三极管114的基极连接，三极管114的基极有电压时，使得三极管114的发射极和集电极断开，不会为负载供电。若第二直流转换器108出现故障，三极管114的基极没有电压，使得三极管114的发射极和集电极连通，为负载供电，同时由于第三二极管116的存在，在第二直流转换器108出现故障的过程中，三极管114的基极不会有电压，三极管114的发射极和集电极连通，负载不会断电。
103.ecu在检测到车辆处于休眠状态时，控制应急继电器113断开，此时由于预充继电器106、主正继电器107和主负继电器109也是断开状态，由供电电源101、电路保护器件103和第一直流转换器104构成的回路为车辆上的负载供电。
104.本实施例提供的车载电源供电控制方法，在车辆处于正常运行状态时，控制备用供电组件110的应急继电器处于闭合状态，并且在第二直流转换器108故障的情况下，可自动触发备用供电组件110为负载供电。在车辆处于休眠状态时，控制备用供电组件110中的应急继电器处于断开状态，不会由于第二直流转换器108断电而触发为负载供电。有效提高了车辆运行安全。
105.下述为本技术装置实施例，可以用于执行本技术方法实施例。对于本技术装置实施例中未披露的细节，请参照本技术方法实施例。
106.图6为本技术提供的车载电源供电控制装置实施例的结构示意图；该车载电源供电控制装置，应用于ecu，ecu与车载电源控制电路连接，车载电源供电电路包括供电电源、电路保护器件和第一直流转换器，如图6所示，该车载电源供电控制装置60包括：
107.检测模块61，用于检测所述供电电源中电芯的电压；
108.控制模块62，用于在确定所述电芯的电压低于预设阈值时，控制所述电路保护器件断开。
109.进一步地，车载电源供电电路还包括：串联连接的接通组件、第二直流转换器和主负继电器，接通组件包括并联的预充组件和主正继电器，预充组件包括串联连接的预充电阻和预充继电器，接通组件的第一端与电路保护器件的第二端连接，接通组件的第二端与第二直流转换器的第一端连接，第二直流转换器的第二端与主负继电器的第一端连接，主负继电器的第二端与供电电源的负极连接。所述控制模块62，还用于：
110.通过所述检测模块61检测到所述车辆处于正常运行状态时，控制所述主负继电器和所述预充继电器处于闭合状态；
111.通过所述检测模块61检测到所述第二直流转换器两端的电压大于所述供电电源额定电压的预设百分比时，控制所述主正继电器处于闭合状态；
112.在所述主正继电器处于闭合状态后，控制所述预充继电器处于断开状态。
113.进一步地，车载电源供电电路还包括与第二直流转换器并列连接的备用供电组件，所述备用供电组件包括：应急继电器。所述控制模块62，还用于：
114.通过所述检测模块61检测到所述车辆处于正常运行状态时，控制所述备用供电组件中的应急继电器处于闭合状态；
115.通过所述检测模块61检测到所述车辆处于休眠状态时，控制所述备用供电组件中的应急继电器处于断开状态。
116.本实施例提供的车载电源供电控制装置，用于执行前述任一方法实施例中的技术方案，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。
117.本技术实施例还提供一种车辆，包括ecu和车载电源供电电路；
118.所述车载电源供电电路为上述车载电源供电电路结构实施例所述的车载电源供电电路；
119.所述ecu用于执行上述方法实施例所述的方法。
120.本实施例提供的车辆中的ecu，用于执行前述任一方法实施例中的技术方案，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。
121.本技术实施例还提供一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现前述任一方法实施例提供的技术方案。
122.本技术实施例还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时用于实现前述任一方法实施例提供的技术方案。
123.本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：rom、ram、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
124.最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或对其中部分或全部技术特征进行等同替换；而这些修改或替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的范围。