电机转矩的控制方法、控制装置和车辆与流程

1.本技术涉及电机控制技术领域，具体而言，涉及一种电机转矩的控制方法、控制装置、计算机可读存储介质、处理器和车辆。


背景技术：

2.对于新能源汽车而言，电机控制器(motorcontrolunit，mcu)是纯电动汽车控制系统的核心组成部分，通过主动工作来控制电机按照设定的方向、速度、角度、响应时间进行工作的集成电路。在电动车辆中，电机控制器的功能是根据档位、油门、刹车等指令，将动力电池所存储的电能转化为驱动电机所需的电能，来控制电动车辆的启动运行、进退速度、爬坡力度等行驶状态，或者将帮助电动车辆刹车，并将部分刹车能量存储到动力电池中。
3.当vcu向mcu发送转矩指令控制电机驱动或制动时，电机会通过传动系统驱动车辆行驶或停止。而电机与传动系统之间通过传动轴，齿轮等进行转矩传动，在传动系统中，齿隙冲击是一个很常见的现象。由于齿轮间隙的存在且间隙存在严重的非线性，在传动系统控制过程中，车辆在即将停车，低速行车，低速倒车，低速下坡倒车时，此时传动轴和齿轮无电机转矩啮合，很难进行精确控制，造成传动轴无转矩啮合，会产生异响，间隙也会造成传动系统产生冲击异响。尤其在系统传递的转矩正负变化，转速正反转变化或者转矩在0附近波动时，齿轮啮合将由其中一侧接触到另一侧，侧隙引起回程误差，从而造成冲击干扰，将产生不同程度的齿隙冲击及异响的打齿现象，随着齿轮的磨损，侧隙增大，这种现象将逐渐加剧，如图1和图2所示。此问题将影响传动系的平顺性，从而影响整车的驾驶舒适性。
4.在背景技术部分中公开的以上信息只是用来加强对本文所描述技术的背景技术的理解，因此，背景技术中可能包含某些信息，这些信息对于本领域技术人员来说并未形成在本国已知的现有技术。


技术实现要素：

5.本技术的主要目的在于提供一种电机转矩的控制方法、控制装置、计算机可读存储介质、处理器和车辆，以解决现有技术中现有技术中再生制动出现打齿现象的问题。
6.根据本发明实施例的一个方面，提供了一种电机转矩的控制方法，包括：在所述电机转矩小于预定转矩或者接收到制动指令的情况下，控制所述电机转矩以第一预定转矩加速度下降至0，所述制动指令为控制电机输出再生制动转矩的指令，所述再生制动转矩为用于再生制动的所述电机转矩；控制所述电机转矩以第二预定转矩加速度下降至预定负转矩，所述第二预定转矩加速度大于所述第一预定转矩加速度。
7.可选地，在所述电机转矩小于所述预定转矩或者接收到制动指令的情况下，控制所述电机转矩以第一预定转矩加速度下降至0，包括：在接收到所述制动指令且所述电机转矩大于所述预定转矩的情况下，控制所述电机转矩以第三预定转矩加速度下降至所述预定转矩，所述第三预定转矩加速度大于所述第一预定转矩加速度；控制所述电机转矩以所述第一预定转矩加速度下降至0。
8.可选地，所述预定负转矩为所述制动指令对应的所述再生制动转矩。
9.可选地，在所述电机转矩小于所述预定转矩或者接收到制动指令的情况下，控制所述电机转矩以第一预定转矩加速度下降至0，包括：在所述电机转矩小于所述预定转矩的情况下，控制所述电机转矩以所述第一预定转矩加速度下降至0。
10.可选地，所述预定负转矩为所述电机设置的所述再生制动转矩。
11.可选地，控制所述电机转矩以第二预定转矩加速度下降至预定负转矩，包括：将所述电机转矩直接调整至所述预定负转矩。
12.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种电机转矩的控制装置，包括：第一控制单元，用于在所述电机转矩小于预定转矩或者接收到制动指令的情况下，控制所述电机转矩以第一预定转矩加速度下降至0，所述制动指令为控制电机输出再生制动转矩的指令，所述再生制动转矩为用于再生制动的所述电机转矩；第二控制单元，用于控制所述电机转矩以第二预定转矩加速度下降至预定负转矩，所述第二预定转矩加速度大于所述第一预定转矩加速度。
13.根据本发明实施例的再一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行任意一种所述的方法。
14.根据本发明实施例的再一方面，还提供了一种处理器，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行任意一种所述的方法。
15.根据本发明实施例的再一方面，还提供了一种车辆，包括：电机，一个或多个处理器，存储器以及一个或多个程序，其中，所述一个或多个程序被存储在所述存储器中，并且被配置为由所述一个或多个处理器执行，所述一个或多个程序包括用于执行任意一种所述的方法。
16.在本发明实施例中，上述电机转矩的控制方法中，首先，在上述电机转矩小于预定转矩或者接收到制动指令的情况下，控制上述电机转矩以第一预定转矩加速度下降至0，上述制动指令为控制电机输出再生制动转矩的指令，上述再生制动转矩为用于再生制动的上述电机转矩；然后，控制上述电机转矩以第二预定转矩加速度下降至预定负转矩，上述第二预定转矩加速度大于上述第一预定转矩加速度。该控制方法通过控制电机转矩以较小的第一预定转矩加速度下降至0，然后再以较大的第二预定转矩加速度下降至预定负转矩，实现再生制动，使扭矩下降较为平稳，使得齿轮保持啮合状态，避免电机转矩突变导致出现打齿情况，解决了现有技术中再生制动出现打齿现象的问题，这样便提高了电机的平顺性和可控性，防止齿轮打齿，提高驾驶舒适性。
附图说明
17.构成本技术的一部分的说明书附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
18.图1示出了电机侧齿轮反向转动时由主动变为从动时齿轮啮合变化图；
19.图2示出了电机侧齿轮正向转动时由主动变为从动时齿轮啮合变化图；
20.图3示出了根据本技术的一种实施例的电机转矩的控制方法的流程图；
21.图4示出了根据本技术的一种实施例的转矩分段控制的输出图；
22.图5示出了根据本技术的一种实施例的电机转矩的控制装置的示意图。
具体实施方式
23.应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本技术提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本技术所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。
24.需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本技术的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。
25.应该理解的是，当元件(诸如层、膜、区域、或衬底)描述为在另一元件“上”时，该元件可直接在该另一元件上，或者也可存在中间元件。而且，在说明书以及权利要求书中，当描述有元件“连接”至另一元件时，该元件可“直接连接”至该另一元件，或者通过第三元件“连接”至该另一元件。
26.正如背景技术中所说的，现有技术中现有技术中再生制动出现打齿现象，为了解决上述问题，本技术的一种典型的实施方式中，提供了一种电机转矩的控制方法、控制装置、计算机可读存储介质、处理器和车辆。
27.根据本技术的实施例，提供了一种电机转矩的控制方法。
28.图3是根据本技术实施例的电机转矩的控制方法的流程图。如图3所示，该方法包括以下步骤：
29.步骤s101，在上述电机转矩小于预定转矩或者接收到制动指令的情况下，控制上述电机转矩以第一预定转矩加速度下降至0，上述制动指令为控制电机输出再生制动转矩的指令，上述再生制动转矩为用于再生制动的上述电机转矩；
30.步骤s102，控制上述电机转矩以第二预定转矩加速度下降至预定负转矩，上述第二预定转矩加速度大于上述第一预定转矩加速度。
31.上述电机转矩的控制方法中，首先，在上述电机转矩小于预定转矩或者接收到制动指令的情况下，控制上述电机转矩以第一预定转矩加速度下降至0，上述制动指令为控制电机输出再生制动转矩的指令，上述再生制动转矩为用于再生制动的上述电机转矩；然后，控制上述电机转矩以第二预定转矩加速度下降至预定负转矩，上述第二预定转矩加速度大于上述第一预定转矩加速度。该控制方法通过控制电机转矩以较小的第一预定转矩加速度下降至0，然后再以较大的第二预定转矩加速度下降至预定负转矩，实现再生制动，使扭矩下降较为平稳，使得齿轮保持啮合状态，避免电机转矩突变导致出现打齿情况，解决了现有技术中再生制动出现打齿现象的问题，这样便提高了电机的平顺性和可控性，防止齿轮打齿，提高驾驶舒适性。
32.需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
33.本技术的一种可选的实施例中，在上述电机转矩小于上述预定转矩或者接收到制动指令的情况下，控制上述电机转矩以第一预定转矩加速度下降至0，包括：在接收到上述制动指令且上述电机转矩大于上述预定转矩的情况下，控制上述电机转矩以第三预定转矩加速度下降至上述预定转矩，上述第三预定转矩加速度大于上述第一预定转矩加速度；控
制上述电机转矩以上述第一预定转矩加速度下降至0。具体地，电机转矩大于预定转矩的情况下，如图2所示，初始状态(图2(a))上齿轮为传动侧负载齿轮(从动轮)，主动轮初始状态为顺时针旋转，齿轮齿面右侧与从动轮接触；当司机控制车辆减速，即接受到制动指令，车辆会继续保持原来运动方向进入制动状态，此时电机的输出扭矩很小，齿轮开始脱离啮合(如图2(b))，此时原来的主动轮将变为从动轮，从动轮变为主动轮，随后电机侧齿轮齿面左侧与传动侧齿轮接触(如图2(c))，这些将引起齿隙冲击打轴现象，如图4所示，控制上述电机转矩以第三预定转矩加速度k1下降至上述预定转矩x1，即电机转矩较大时可以先快速降低至预定转矩，由于这一段时间电机转矩依然较大，齿轮啮合不会从一侧接触变为另一侧接触，即不会出现打齿现象，电机转矩降低至预定转矩以下时，控制上述电机转矩以上述第一预定转矩加速度k2下降至0，即以一个小加速度继续降低电机转矩至0，为齿轮啮合从一侧接触变为另一侧接触做准备，起到缓冲作用，是为了保证齿轮在与间隙两侧接触时不会产生较大的冲击力，使齿轮保持处于啮合状态，即可减少或消除在间隙之间的来回抖动。
34.需要说明的是，上述电机为电动车辆的驱动电机，如图4所示，将转矩下降的过程分为三个阶段，即电动状态阶段、电动状态(延时)阶段和制动状态阶段，首先进入电动状态阶段：控制上述电机转矩以第三预定转矩加速度k1下降至上述预定转矩x1，然后进入电动状态(延时)阶段，控制上述电机转矩以上述第一预定转矩加速度k2下降至0，最后进入制动状态阶段，控制上述电机转矩以第二预定转矩加速度k1下降至预定负转矩并保持在预定负转矩不变，第二预定转矩加速度和第三预定转矩加速度均大于第一预定转矩加速度k2，两者可以相同也可以不同。
35.本技术的一种可选的实施例中，上述预定负转矩为上述制动指令对应的上述再生制动转矩。具体地，上述制动指令中包含再生制动转矩，最终将电机转矩调整至再生制动转矩，以使得传动侧负载齿轮带动电机侧驱动齿轮转动，以回收部分动能，实现再生制动。
36.本技术的一种可选的实施例中，在上述电机转矩小于上述预定转矩或者接收到制动指令的情况下，控制上述电机转矩以第一预定转矩加速度下降至0，包括：在上述电机转矩小于上述预定转矩的情况下，控制上述电机转矩以上述第一预定转矩加速度下降至0。具体地，在上述电机转矩小于上述预定转矩的情况下，如图1所示，初始状态(图1(a))上齿轮为传动侧负载齿轮(从动轮)，主动轮初始状态为逆时针旋转，齿轮齿面左侧与从动轮接触；当司机控制车辆停车，低速行车，低速滑行，车辆会继续保持原来运动方向进入滑行状态或制动状态，此时电机的输出扭矩很小，齿轮开始脱离啮合(如图1(b))，此时原来的主动轮将变为从动轮，从动轮变为主动轮，随后电机侧齿轮齿面右侧与传动侧齿轮接触(如图1(c))；如图2所示，初始状态(图2(a))上齿轮为传动侧负载齿轮(从动轮)，主动轮初始状态为顺时针旋转，齿轮齿面右侧与从动轮接触；当司机控制车辆停车，低速行车，低速滑行，车辆会继续保持原来运动方向进入滑行状态或制动状态，此时电机的输出扭矩很小，齿轮开始脱离啮合(如图2(b))，此时原来的主动轮将变为从动轮，从动轮变为主动轮，随后电机侧齿轮齿面左侧与传动侧齿轮接触(如图2(c))，这些将引起齿隙冲击打轴现象，如图4所示，在上述电机转矩小于上述预定转矩x1的情况下，控制上述电机转矩以上述第一预定转矩加速度k2下降至0，即以较小的加速度降至0，为齿轮啮合从一侧接触变为另一侧接触做准备，起到缓冲作用，是为了保证齿轮在与间隙两侧接触时不会产生较大的冲击力，使齿轮保持处于啮合状态，即可减少或消除在间隙之间的来回抖动。
37.本技术的一种可选的实施例中，上述预定负转矩为上述电机设置的上述再生制动转矩。具体地，上述电机转矩小于上述预定转矩的情况的控制方法适用于电动车行驶过程中倒车状态即将停车以及低速行驶，不会接收到制动指令，将电机转矩调整至电机设置的上述再生制动转矩即可，使得传动侧负载齿轮带动电机侧驱动齿轮转动，以回收部分动能，实现再生制动。
38.本技术的一种可选的实施例中，控制上述电机转矩以第二预定转矩加速度下降至预定负转矩，包括：将上述电机转矩直接调整至上述预定负转矩。具体地，由于上述电机转矩以较小的上述第一预定转矩加速度k1下降至0的阶段，已经对齿轮啮合从一侧接触变为另一侧接触做准备，起到缓冲作用，无需逐步调节上述电机转矩调整至上述预定负转矩，直接调整至上述预定负转矩，也不会出现打齿现象。
39.本技术实施例还提供了一种电机转矩的控制装置，需要说明的是，本技术实施例的电机转矩的控制装置可以用于执行本技术实施例所提供的用于电机转矩的控制方法。以下对本技术实施例提供的电机转矩的控制装置进行介绍。
40.图5是根据本技术实施例的电机转矩的控制装置的示意图。如图5所示，该装置包括：
41.第一控制单元10，用于在上述电机转矩小于预定转矩或者接收到制动指令的情况下，控制上述电机转矩以第一预定转矩加速度下降至0，上述制动指令为控制电机输出再生制动转矩的指令，上述再生制动转矩为用于再生制动的上述电机转矩；
42.第二控制单元20，用于控制上述电机转矩以第二预定转矩加速度下降至预定负转矩，上述第二预定转矩加速度大于上述第一预定转矩加速度。
43.上述电机转矩的控制装置中，第一控制单元在上述电机转矩小于预定转矩或者接收到制动指令的情况下，控制上述电机转矩以第一预定转矩加速度下降至0，上述制动指令为控制电机输出再生制动转矩的指令，上述再生制动转矩为用于再生制动的上述电机转矩；第二控制单元控制上述电机转矩以第二预定转矩加速度下降至预定负转矩，上述第二预定转矩加速度大于上述第一预定转矩加速度。该控制装置通过控制电机转矩以较小的第一预定转矩加速度下降至0，然后再以较大的第二预定转矩加速度下降至预定负转矩，实现再生制动，使扭矩下降较为平稳，使得齿轮保持啮合状态，避免电机转矩突变导致出现打齿情况，解决了现有技术中再生制动出现打齿现象的问题，这样便提高了电机的平顺性和可控性，防止齿轮打齿，提高驾驶舒适性。
44.本技术的一种可选的实施例中，上述第一控制单元包括第一控制模块和第二控制模块，其中，上述第一控制模块用于在接收到上述制动指令且上述电机转矩大于上述预定转矩的情况下，控制上述电机转矩以第三预定转矩加速度下降至上述预定转矩，上述第三预定转矩加速度大于上述第一预定转矩加速度；上述第二控制模块用于控制上述电机转矩以上述第一预定转矩加速度下降至0。具体地，电机转矩大于预定转矩的情况下，如图2所示，初始状态(图2(a))上齿轮为传动侧负载齿轮(从动轮)，主动轮初始状态为顺时针旋转，齿轮齿面右侧与从动轮接触；当司机控制车辆减速，即接受到制动指令，车辆会继续保持原来运动方向进入制动状态，此时电机的输出扭矩很小，齿轮开始脱离啮合(如图2(b))，此时原来的主动轮将变为从动轮，从动轮变为主动轮，随后电机侧齿轮齿面左侧与传动侧齿轮接触(如图2(c))，这些将引起齿隙冲击打轴现象，如图4所示，控制上述电机转矩以第三预
定转矩加速度k1下降至上述预定转矩x1，即电机转矩较大时可以先快速降低至预定转矩，由于这一段时间电机转矩依然较大，齿轮啮合不会从一侧接触变为另一侧接触，即不会出现打齿现象，电机转矩降低至预定转矩以下时，控制上述电机转矩以上述第一预定转矩加速度k2下降至0，即以一个小加速度继续降低电机转矩至0，为齿轮啮合从一侧接触变为另一侧接触做准备，起到缓冲作用，是为了保证齿轮在与间隙两侧接触时不会产生较大的冲击力，使齿轮保持处于啮合状态，即可减少或消除在间隙之间的来回抖动。
45.需要说明的是，上述电机为电动车辆的驱动电机，如图4所示，将转矩下降的过程分为三个阶段，即电动状态阶段、电动状态(延时)阶段和制动状态阶段，首先进入电动状态阶段：控制上述电机转矩以第三预定转矩加速度k1下降至上述预定转矩x1，然后进入电动状态(延时)阶段，控制上述电机转矩以上述第一预定转矩加速度k2下降至0，最后进入制动状态阶段，控制上述电机转矩以第二预定转矩加速度k1下降至预定负转矩并保持在预定负转矩不变，第二预定转矩加速度和第三预定转矩加速度均大于第一预定转矩加速度k2，两者可以相同也可以不同。
46.本技术的一种可选的实施例中，上述预定负转矩为上述制动指令对应的上述再生制动转矩。具体地，上述制动指令中包含再生制动转矩，最终将电机转矩调整至再生制动转矩，以使得传动侧负载齿轮带动电机侧驱动齿轮转动，以回收部分动能，实现再生制动。
47.本技术的一种可选的实施例中，上述第一控制单元包括第三控制模块，其中，上述第三控制模块用于在上述电机转矩小于上述预定转矩的情况下，控制上述电机转矩以上述第一预定转矩加速度下降至0。具体地，在上述电机转矩小于上述预定转矩的情况下，如图1所示，初始状态(图1(a))上齿轮为传动侧负载齿轮(从动轮)，主动轮初始状态为逆时针旋转，齿轮齿面左侧与从动轮接触；当司机控制车辆停车，低速行车，低速滑行，车辆会继续保持原来运动方向进入滑行状态或制动状态，此时电机的输出扭矩很小，齿轮开始脱离啮合(如图1(b))，此时原来的主动轮将变为从动轮，从动轮变为主动轮，随后电机侧齿轮齿面右侧与传动侧齿轮接触(如图1(c))；如图2所示，初始状态(图2(a))上齿轮为传动侧负载齿轮(从动轮)，主动轮初始状态为顺时针旋转，齿轮齿面右侧与从动轮接触；当司机控制车辆停车，低速行车，低速滑行，车辆会继续保持原来运动方向进入滑行状态或制动状态，此时电机的输出扭矩很小，齿轮开始脱离啮合(如图2(b))，此时原来的主动轮将变为从动轮，从动轮变为主动轮，随后电机侧齿轮齿面左侧与传动侧齿轮接触(如图2(c))，这些将引起齿隙冲击打轴现象，如图4所示，在上述电机转矩小于上述预定转矩x1的情况下，控制上述电机转矩以上述第一预定转矩加速度k2下降至0，即以较小的加速度降至0，为齿轮啮合从一侧接触变为另一侧接触做准备，起到缓冲作用，是为了保证齿轮在与间隙两侧接触时不会产生较大的冲击力，使齿轮保持处于啮合状态，即可减少或消除在间隙之间的来回抖动。
48.本技术的一种可选的实施例中，上述预定负转矩为上述电机设置的上述再生制动转矩。具体地，上述电机转矩小于上述预定转矩的情况的控制方法适用于电动车行驶过程中倒车状态即将停车以及低速行驶，不会接收到制动指令，将电机转矩调整至电机设置的上述再生制动转矩即可，使得传动侧负载齿轮带动电机侧驱动齿轮转动，以回收部分动能，实现再生制动。
49.本技术的一种可选的实施例中，上述第二控制单元包括调整模块，上述调整模块用于将上述电机转矩直接调整至上述预定负转矩。具体地，由于上述电机转矩以较小的上
述第一预定转矩加速度k1下降至0的阶段，已经对齿轮啮合从一侧接触变为另一侧接触做准备，起到缓冲作用，无需逐步调节上述电机转矩调整至上述预定负转矩，直接调整至上述预定负转矩，也不会出现打齿现象。
50.上述电机转矩的控制装置包括处理器和存储器，上述第一控制单元和第二控制单元等均作为程序单元存储在存储器中，由处理器执行存储在存储器中的上述程序单元来实现相应的功能。
51.处理器中包含内核，由内核去存储器中调取相应的程序单元。内核可以设置一个或以上，通过调整内核参数来解决现有技术中再生制动出现打齿现象的问题。
52.存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(ram)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(rom)或闪存(flash ram)，存储器包括至少一个存储芯片。
53.本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有程序，该程序被处理器执行时实现上述方法。
54.本发明实施例提供了一种处理器，上述处理器用于运行程序，其中，上述程序运行时执行上述方法。
55.本发明实施例提供了一种车辆，设备包括电机、处理器、存储器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，处理器执行程序时实现至少以下步骤：
56.步骤s101，在上述电机转矩小于预定转矩或者接收到制动指令的情况下，控制上述电机转矩以第一预定转矩加速度下降至0，上述制动指令为控制电机输出再生制动转矩的指令，上述再生制动转矩为用于再生制动的上述电机转矩；
57.步骤s102，控制上述电机转矩以第二预定转矩加速度下降至预定负转矩，上述第二预定转矩加速度大于上述第一预定转矩加速度。
58.本技术还提供了一种计算机程序产品，当在数据处理设备上执行时，适于执行初始化有至少如下方法步骤的程序：
59.步骤s101，在上述电机转矩小于预定转矩或者接收到制动指令的情况下，控制上述电机转矩以第一预定转矩加速度下降至0，上述制动指令为控制电机输出再生制动转矩的指令，上述再生制动转矩为用于再生制动的上述电机转矩；
60.步骤s102，控制上述电机转矩以第二预定转矩加速度下降至预定负转矩，上述第二预定转矩加速度大于上述第一预定转矩加速度。
61.在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
62.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如上述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
63.上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个
单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
64.另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
65.上述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取计算机可读存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个计算机可读存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例上述方法的全部或部分步骤。而前述的计算机可读存储介质包括：u盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
66.从以上的描述中，可以看出，本技术上述的实施例实现了如下技术效果：
67.1)、本技术的电机转矩的控制方法中，首先，在上述电机转矩小于预定转矩或者接收到制动指令的情况下，控制上述电机转矩以第一预定转矩加速度下降至0，上述制动指令为控制电机输出再生制动转矩的指令，上述再生制动转矩为用于再生制动的上述电机转矩；然后，控制上述电机转矩以第二预定转矩加速度下降至预定负转矩，上述第二预定转矩加速度大于上述第一预定转矩加速度。该控制方法通过控制电机转矩以较小的第一预定转矩加速度下降至0，然后再以较大的第二预定转矩加速度下降至预定负转矩，实现再生制动，使扭矩下降较为平稳，使得齿轮保持啮合状态，避免电机转矩突变导致出现打齿情况，解决了现有技术中再生制动出现打齿现象的问题，这样便提高了电机的平顺性和可控性，防止齿轮打齿，提高驾驶舒适性。
68.2)、本技术的电机转矩的控制装置中，第一控制单元在上述电机转矩小于预定转矩或者接收到制动指令的情况下，控制上述电机转矩以第一预定转矩加速度下降至0，上述制动指令为控制电机输出再生制动转矩的指令，上述再生制动转矩为用于再生制动的上述电机转矩；第二控制单元控制上述电机转矩以第二预定转矩加速度下降至预定负转矩，上述第二预定转矩加速度大于上述第一预定转矩加速度。该控制装置通过控制电机转矩以较小的第一预定转矩加速度下降至0，然后再以较大的第二预定转矩加速度下降至预定负转矩，实现再生制动，使扭矩下降较为平稳，使得齿轮保持啮合状态，避免电机转矩突变导致出现打齿情况，解决了现有技术中再生制动出现打齿现象的问题，这样便提高了电机的平顺性和可控性，防止齿轮打齿，提高驾驶舒适性。
69.以上所述仅为本技术的优选实施例而已，并不用于限制本技术，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。