轨道交通用户识别方法和装置与流程

本发明涉及手机信令技术领域，尤其是涉及一种轨道交通用户识别方法和装置。

背景技术：

相关技术中，为了分辨哪些手机用户为轨道交通乘客，通常采用摄像头监控、抽样调查、问卷调查、电话问询及利用车站内收集信息等非基于运营商的解决方案。但这些非基于运营商的解决方案中方法过于简单，且观测信息不连续，准确率不高，难以大规模应用。另外，非基于运营商的解决方案使用成本较高，费时费力。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种轨道交通用户识别方法和装置，以增加轨道交通用户识别的准确率，节约成本和时间。

第一方面，本发明实施例提供了一种轨道交通用户识别方法，包括：获取用户的途径点数据；途径点数据包括：用户的移动终端标识、信令交互时间和每个信令交互的基站的位置信息；基于基站与预先获取的轨道交通线路的距离所确定基站区域类型，统计途径点数据中的每个基站区域类型的数量；其中，同一基站区域类型的基站与轨道交通线路的距离属于同一范围；根据每个基站区域类型的数量从途径点数据中提取轨道交通行程段数据；根据轨道交通行程段数据判断用户是否为轨道交通用户。

在本发明较佳的实施例中，上述获取用户的途径点数据的步骤，包括：获取用户的信令数据；信令数据包括：用户的移动终端标识、信令交互时间和每个信令交互的基站的位置信息；将信令数据按信令交互时间排序，得到信令数据流；去除信令数据流中的无效数据，得到用户的途径点数据。

在本发明较佳的实施例中，上述基于基站与预先获取的轨道交通线路的距离所确定基站区域类型的步骤，包括：如果基站与预先获取的轨道交通线路的距离小于第一阈值，将基站标记为第一区域基站；如果基站与预先获取的轨道交通线路的距离大于等于第一阈值，并且小于第二阈值，将基站标记为第二区域基站；如果基站与预先获取的轨道交通线路的距离大于等于第二阈值，将基站标记为第三区域基站。

在本发明较佳的实施例中，上述根据每个基站区域类型的数量从途径点数据中提取轨道交通行程段数据的步骤，包括：从途径点数据中提取第一目标数据；如果第一目标数据包括的第一区域基站的数量大于预设的第一区域基站数量阈值，第一目标数据的时间长度大于预设的第一时间长度阈值，第一目标数据的行程速度大于预设的速度阈值，并且，第一目标数据的包括的基站数量与途径点数据包括的基站数量的比值大于预设的比值阈值；则第一目标数据为轨道交通行程段数据。

在本发明较佳的实施例中，上述根据每个基站区域类型的数量从途径点数据中提取轨道交通行程段数据的步骤，还包括：从途径点数据中提取第二目标数据；当第二目标数据包括第三区域基站，并且第二目标数据不包括第一区域基站和第二区域基站时；如果第二目标数据的时间长度小于预设的第二时间长度阈值，则第二目标数据为轨道交通行程段数据。

在本发明较佳的实施例中，上述根据每个基站区域类型的数量从途径点数据中提取轨道交通行程段数据的步骤，还包括：从途径点数据中提取第三目标数据；当第三目标数据包括第二区域基站，并且第三目标数据不包括第一区域基站和第三区域基站时；则第三目标数据为轨道交通行程段数据。

在本发明较佳的实施例中，上述根据每个基站区域类型的数量从途径点数据中提取轨道交通行程段数据的步骤，还包括：当途径点数据存在信令缺失时；如果途径点数据中缺失前后的两个数据点的时间差小于等于预设的时间差阈值，则信令缺失的途径点数据为轨道交通行程段数据；当途径点数据存在信令缺失时；如果缺失前后的两个数据点的时间差大于时间差阈值，并且，缺失前后的两个数据点的速度大于等于预设的最小速度阈值，则信令缺失的途径点数据为轨道交通行程段数据。

在本发明较佳的实施例中，上述根据轨道交通行程段数据判断用户是否为轨道交通用户的步骤，包括：根据轨道交通行程段数据计算用户的速度；如果用户的速度大于等于预设的轨道交通速度；则用户为轨道交通用户。

第二方面，本发明实施例还提供一种轨道交通用户识别装置，包括：数据获取模块，用于：获取用户的途径点数据；途径点数据包括：用户的移动终端标识、信令交互时间和每个信令交互的基站的位置信息；基站标记模块，用于：基于基站与预先获取的轨道交通线路的距离所确定基站区域类型，统计途径点数据中的每个基站区域类型的数量；其中，同一基站区域类型的基站与轨道交通线路的距离属于同一范围；行程段提取模块，用于：根据每个基站区域类型的数量从途径点数据中提取轨道交通行程段数据；用户判断模块，用于：根据轨道交通行程段数据判断用户是否为轨道交通用户。

在本发明较佳的实施例中，上述数据获取模块，用于：获取用户的信令数据；信令数据包括：用户的移动终端标识、信令交互时间和每个信令交互的基站的位置信息；将信令数据按信令交互时间排序，得到信令数据流；去除信令数据流中的无效数据，得到用户的途径点数据。

本发明实施例带来了以下有益效果：

本发明实施例提供的轨道交通用户识别方法和装置，预先获取包括基站位置的轨道交通线路，将用户的途径点数据包括的基站按照基站与预先获取的轨道交通线路的距离进行分类，划分为不同的基站区域类型，根据基站区域类型的数量提从途径点数据中图区轨道交通行程段数据，根据形成段数据判断用户是否为轨道交通用户。可以增加轨道交通用户识别的准确率，节约成本和时间。

本公开的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，或者，部分特征和优点可以从说明书推知或毫无疑义地确定，或者通过实施本公开的上述技术即可得知。

为使本公开的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种轨道交通用户识别方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的另一种轨道交通用户识别方法的流程图；

图3为本发明实施例提供的一种基站区域类型划分示意图；

图4为本发明实施例提供的一种信令缺失的途径点数据的示意图；

图5为本发明实施例提供的一种高铁用户识别方法的流程示意图；

图6为本发明实施例提供的一种轨道交通用户识别装置的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的多个其他实施例，都属于本发明保护的范围。

传统对轨道交通乘客的分析与和洞察方法通常采用摄像头监控、抽样调查、问卷调查、电话问询及利用车站内收集信息等非基于运营商的解决方案。但这些非基于运营商的解决方案中方法过于简单，且观测信息不连续，准确率不高，难以大规模应用。另外，非基于运营商的解决方案使用成本较高，费时费力。

总之，现有的轨道交通用户识别方法的准确率较低，而且成本较高，费时费力，基于此，本发明实施例提供的一种轨道交通用户识别方法和装置，可以应用于手机信令的技术领域，尤其是通过手机信令数据结合电信运营商的基站工作参数(下文简称基站工参)数据完成对轨道交通用户的数据收集，结合大数据技术实现对轨道交通用户的分析与洞察。

为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种轨道交通用户识别方法进行详细介绍。

实施例1

参见图1所示的一种轨道交通用户识别方法的流程图，该方法包括如下步骤：

步骤s102，获取用户的途径点数据；上述途径点数据包括：用户的移动终端标识、信令交互时间和每个信令交互的基站的位置信息。

用户需要判断其是否使用轨道交通，轨道交通是指采用轨道进行交通的方法，用户的途径点数据(journeyviapoint，jvp)记录了该用户经过每个基站时的信息。移动终端是指可以向基站发送或接受数据的设备，可以为手机、平板电脑等设备。移动终端标识用来标识用户的移动终端，每一个移动终端均有一个唯一的移动终端标识，这个移动终端标识可以为imsi码(internationalmobilesubscriberidentificationnumber，国际移动用户识别码)，也可以是其他的用来唯一的标识移动终端的号码。

信令交互时间是指用户的移动终端与摸一个基站产生信令交互的时间。信令是在无线通信系统中，除了传输用户信息之外，为使全网有轶序地工作，用来保证正常通信所需要的控制信号。基站无线电台站的一种形式，是指在一定的无线电覆盖区中，通过基站与移动终端之间进行信息传递的无线电收发信电台。基站的位置信息用来标明基站的地理坐标。

步骤s104，基于基站与预先获取的轨道交通线路的距离所确定基站区域类型，统计途径点数据中的每个基站区域类型的数量；其中，同一基站区域类型的基站与轨道交通线路的距离属于同一范围。

轨道交通线路通过轨道交通线路图可以确定，其中，轨道交通线路图可以包括沿途基站的位置信息，根据沿途基站与轨道交通线路的直线距离，确定不同的基站区域类型。

举例来说，距离轨道交通线路800米以内的为a类型基站，距离轨道交通线路800米-1000米的为b类型基站，距离轨道交通线路1000米以外的为c类型基站。将轨道交通线路沿线的基站分类后，确定jvp数据中基站分属哪个基站区域类型，并且统计每个基站区域类型的数量。

步骤s106，根据每个基站区域类型的数量从途径点数据中提取轨道交通行程段数据。

jvp数据的某一段数据包括的基站区域类型的数量不同，用户在该段数据中是否采用轨道交通出行的概率不同，某一段数据的与轨道交通线路越接近的基站区域类型的基站数量越多，则该段数据为轨道交通行程段数据的概率越高。

步骤s108，根据上述轨道交通行程段数据判断用户是否为轨道交通用户。

如果上述的轨道交通行程段数据与轨道交通的数据类似，则判定用户为轨道交通用户。例如：上述轨道交通行程段数据的速度符合轨道交通数据的速度要求，上述轨道交通行程段数据的路程符合轨道交通数据的路程要求等。

本发明实施例提供的一种轨道交通用户识别方法，预先获取包括基站位置的轨道交通线路，将用户的途径点数据包括的基站按照基站与预先获取的轨道交通线路的距离进行分类，划分为不同的基站区域类型，根据基站区域类型的数量提从途径点数据中图区轨道交通行程段数据，根据形成段数据判断用户是否为轨道交通用户。可以增加轨道交通用户识别的准确率，节约成本和时间。

实施例2

本发明实施例还提供另一种轨道交通用户识别方法；该方法在上述实施例方法的基础上实现；该方法重点描述获取用户的途径点数据的具体实现方式。

如图2所示的另一种轨道交通用户识别方法的流程图，该方法包括如下步骤：

步骤s202，获取用户的信令数据；上述信令数据包括：用户的移动终端标识、信令交互时间和每个信令交互的基站的位置信息。

在获取jvp数据的过程中，可以通过将信令数据进行数据清洗得到。信令数据是指移动终端与基站进行信令交互所产生的数据。信令数据同样包括：用户的移动终端标识、信令交互时间和每个信令交互的基站的位置信息。除此以外，信令数据还包括：基站所在的省的信息。

步骤s204，将信令数据按信令交互时间排序，得到信令数据流。

信令数据按信令交互时间排序后得到的信令数据按信令交互时间排序可以大致判定用户随时间移动的线路。之后需要对信令数据流进行数据整理。

步骤s206，去除上述信令数据流中的无效数据，得到用户的途径点数据。

信令数据流中含有大量的无效数据。无效数据是指存在字段缺失、数据重复等情况的无用的干扰数据。将这些无效数据提出后，留下的信令数据流就是该用户的途径点数据。

步骤s208，基于基站与预先获取的轨道交通线路的距离所确定基站区域类型，统计途径点数据中的每个基站区域类型的数量；其中，同一基站区域类型的基站与轨道交通线路的距离属于同一范围。

轨道交通线路需要预先获取，也可以通过绘制轨道交通线路图实现。可以按照以下步骤绘制轨道交通线路图：

(1)获取轨道交通线路图和多个基站的位置参数。

轨道交通线路图可以在gis(geographicinformationsystem，地理信息系统)地图软件中绘制。gis是能提供存储、显示、分析地理数据功能的软件，主要包括数据输入与编辑、数据管理、数据操作以及数据显示和输出等。本实施例中以高铁作为轨道交通为例。

(2)根据基站的位置参数，在轨道交通线路图中标记基站的位置。

通过gis可以绘制轨道交通线路图。但是，gis绘制的轨道交通线路图可能没有标识基站的位置。因此，需要根据获取的轨道交通线路沿线的基站的位置参数，在gis的交通线路图中增加基站。

通过上述方式，即完成了包括基站的轨道交通线路图的绘制工作。之后，需要对轨道交通线路图中的所有基站进行划分，划分为不同的基站区域类型。具体的划分方法，可以通过以下步骤执行：

(1)如果基站与预先获取的轨道交通线路的距离小于第一阈值，将基站标记为第一区域基站。

第一阈值可以为800米，也就是说将与轨道交通线路的距离小于800米的基站标记为第一区域基站，也可以称作高铁区域基站。

(2)如果基站与预先获取的轨道交通线路的距离大于等于第一阈值，并且小于第二阈值，将基站标记为第二区域基站。

第二阈值可以为1000米，也就是说将与轨道交通线路的距离大于等于800米小于1000米的基站标记为第二区域基站，也可以称作灰区基站。

(3)如果基站与预先获取的轨道交通线路的距离大于等于第二阈值，将基站标记为第三区域基站。

将与轨道交通线路的距离大于等于1000米的基站标记为第三区域基站，也可以称作外部区域基站。

可以参见图3所示的一种基站区域类型划分示意图，图三中的三角形基站与轨道交通线路的距离小于800米，为高铁区域；圆形基站与轨道交通线路的距离大于等于800米，并且小于1000米，为灰区基站；正方形基站与轨道交通线路的距离大于1000米，为外部区域基站。

在完成基站区域类型划分后，还需要将基站信息整合起来，保留一些基础的基站属性信息。需要保留的信息包括：基站编号、经度、纬度、网络制式、范围标签等。基站编号用于标识该基站，纬度和经度用来表示基站的位置，网格制式说明该基站的工作模式，范围标签就是该基站的基站区域类型。

步骤s210，根据每个基站区域类型的数量从途径点数据中提取轨道交通行程段数据。

按照上面的基站区域类型划分方法，可以通过以下步骤提取轨道交通行程段数据：

(1)从途径点数据中提取第一目标数据。

第一目标数据为jvp数据中的一部分，提取第一目标数据后，对该第一目标数据进行数据处理。整个行程记录都符合判定条件的高铁出行可定义为高铁行程段，主要是通过计算jvp中经过的每个点之间的时间差和经纬度差，并转换为直线距离，利用jvp中经过高铁区域基站的数量和速度进行判定，如果满足判断条件，则这段行程被标记为轨道交通行程段。

(2)如果第一目标数据包括的第一区域基站的数量大于预设的第一区域基站数量阈值，第一目标数据的时间长度大于预设的第一时间长度阈值，第一目标数据的行程速度大于预设的速度阈值，并且，第一目标数据的包括的基站数量与途径点数据包括的基站数量的比值大于预设的比值阈值；则第一目标数据为轨道交通行程段数据。

因为轨道交通运行速度快，手机信号不稳定(特别是在山区和隧道)，或因为基站工参数据的缺失，或因信令数据在采集和处理过程中存在一定的误差，因此使用信令数据判定轨道交通出行时需要考虑很多因素以提高判断准确率。

第一目标数据包括的第一区域基站的数量大于预设的第一区域基站数量阈值，是指高铁基站的数量超过第一区域基站数量阈值(有选值为3个)。第一目标数据的时间长度大于预设的第一时间长度阈值，是指该段数据中包含的时长需要大于第一时间长度阈值(优选值为300秒)。第一目标数据的行程速度大于预设的速度阈值，是指该段数据中的行程速度要大于速度阈值(优选值为300米/秒)。第一目标数据的包括的基站数量与途径点数据包括的基站数量的比值大于预设的比值阈值，是指该段数据中的高铁区域的基站在该数据所有基站的占比要大于比值阈值(优选值为0.7)。

只有在满足上述所有条件后，才可以判定该第一目标数据为轨道交通行程段数据。之后分析提取的数据不符合上述条件的情况，例如：

(1)从途径点数据中提取第二目标数据；

第二目标数据如果不是轨道交通行程段数据，但是如果满足以下条件，则可以将该第二目标数据合并到轨道交通行程段数据中。

(2)当第二目标数据包括第三区域基站，并且第二目标数据不包括第一区域基站和第二区域基站时；如果第二目标数据的时间长度小于预设的第二时间长度阈值，则第二目标数据为轨道交通行程段数据。

第二目标数据包括如果只包括外部区域基站，但是时间长度要小于第二时间长度阈值(优选值为500秒)，如果该时间长度大于等于预设的第二时间长度阈值，则认为第二目标数据不是轨道交通行程段数据。

之后分析第三种情况：(1)从途径点数据中提取第三目标数据。第三目标数据为只包括灰区基站的数据。

(2)当第三目标数据包括第二区域基站，并且第三目标数据不包括第一区域基站和第三区域基站时；则第三目标数据为轨道交通行程段数据。

第三目标数据如果只包括灰区基站，则将该第三目标数据作为轨道交通行程段数据，但是，第三目标数据包括的灰区基站则不被计算。

在jvp数据中，与轨道交通行程段数据相对应的数据为干扰段数据，干扰段是指由不在轨道交通沿线的jvp数据组成的片段。由于信号干扰可能出现在高铁段之内，因此需要对干扰段前后进行计算，并将计算结果纳入或者不纳入轨道交通行程段数据中。

除此以外，对于信令缺失的数据，通过以下步骤判断确实的数据为轨道交通行程段数据或干扰段数据：

(1)当途径点数据存在信令缺失时；如果途径点数据中缺失前后的两个数据点的时间差小于等于预设的时间差阈值，则信令缺失的途径点数据为轨道交通行程段数据。

信令缺失是指某一段途径点数据存在丢失或者中断的情况，如果缺失前后的两个数据点的时间差小于等于预设的时间差阈值(优选值为6400秒)，则将该信令缺失的途径点数据判定为轨道交通行程段数据。

(2)当途径点数据存在信令缺失时；如果缺失前后的两个数据点的时间差大于时间差阈值，并且，缺失前后的两个数据点的速度大于等于预设的最小速度阈值，则信令缺失的途径点数据为轨道交通行程段数据。

如果缺失前后的两个数据点的时间差大于预设的时间差阈值，但是，缺失前后的两个数据点的速度大于等于预设的最小速度阈值(30米/秒)，也将该信令缺失的途径点数据判定为轨道交通行程段数据。除了上述情况，将该信令缺失的途径点数据判定为干扰段数据。

参见图4所示的一种信令缺失的途径点数据的示意图，图4中的实线代表正常数据，虚线代表信令缺失的数据，如果信令缺失的时间较短，大多由于跨越省边界产生，可以忽略；如果信令缺失的时间较长，则可能由于信号确实、干扰或者跨越省边界产生。

对于轨道交通行程段数据的结束判定，当jvp数据包括的基站只有外部区域基站，当jvp数据判定为并且超过500秒，且下一个发生信令的基站不属于高铁区域基站，则认为高铁出行结束。

步骤s212，根据上述轨道交通行程段数据判断用户是否为轨道交通用户。

可以通过计算用户的速度是否与轨道交通速度的速度相匹配来确定该用户是否为轨道交通用户，可以通过以下步骤执行：

(1)根据轨道交通行程段数据计算用户的速度。

判断前需要将基站工参做些预处理，将高铁区域基站和回去基站放入一个列表备查，不在上述列表的基站均被视为外部区域基站。

高铁行程是通过jvp数据结合用户的停留信息等数据综合形成用户使用高铁出行的出发地和到达地信息。主要逻辑如下：读取用户停留地信息，获得高铁行程前后一个时间段的停留地信息，作为高铁出行的起止城市。

一般来说，信令数据按省份划分，因此，首先采用省内起止jvp数据中基站数据的经纬度进行直线距离的计算，然后把所有段的距离加起来近似计算完整高铁行程的速度，判定出满足高铁速度的目标。

(2)如果用户的速度大于等于预设的轨道交通速度，则用户为轨道交通用户。

高铁的速度一般在250-350公里/小时。因此，预设的轨道交通速度的取值范围在250-350公里/小时，优选值为250公里/小时。当计算出的用户速度大于轨道交通速度，则判定该用户是轨道交通用户。最后将这些数据保存为规整的数据格式并输出。

对于高铁用户的识别，具体的流程可以参见图5所示的一种高铁用户识别方法的流程示意图，首先将基站工参数据加入到高铁线路图中，获取高铁基站及灰区基站列表，同时获取信令数据，处理后得到jvp数据。筛选出高铁行程段中的数据后，如果jvp数据经过的基站在灰区以外，合并各个省份的高铁行程段数据，进行距离计算，与正常高铁段作对比得到高铁数据，规整高铁数据结果并将高铁数据结果输出。

上述方式中，将信令数据按照交互时间排序，去除无效数据后得到用户的途径点数据；介绍了基站区域类型的划分方法；并详细说明了提取轨道交通行程段数据的步骤；对于数据缺失的情况进行了补充说明；介绍了判断用户是否为轨道交通用户的方法。可以增加轨道交通用户识别的准确率，节约成本和时间。

需要说明的是，上述各方法实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

实施例3

对应于上述方法实施例，本发明实施例提供了一种轨道交通用户识别装置，如图6所示的一种轨道交通用户识别装置的结构示意图，该装置包括：

数据获取模块61，用于：获取用户的途径点数据；途径点数据包括：用户的移动终端标识、信令交互时间和每个信令交互的基站的位置信息；

基站标记模块62，用于：基于基站与预先获取的轨道交通线路的距离所确定基站区域类型，统计途径点数据中的每个基站区域类型的数量；其中，同一基站区域类型的基站与轨道交通线路的距离属于同一范围；

行程段提取模块63，用于：根据每个基站区域类型的数量从途径点数据中提取轨道交通行程段数据；

用户判断模块64，用于：根据轨道交通行程段数据判断用户是否为轨道交通用户。

本发明实施例提供的轨道交通用户识别装置，预先获取包括基站位置的轨道交通线路，将用户的途径点数据包括的基站按照基站与预先获取的轨道交通线路的距离进行分类，划分为不同的基站区域类型，根据基站区域类型的数量提从途径点数据中图区轨道交通行程段数据，根据形成段数据判断用户是否为轨道交通用户。可以增加轨道交通用户识别的准确率，节约成本和时间。

在一些实施例中，数据获取模块，用于：获取用户的信令数据；信令数据包括：用户的移动终端标识、信令交互时间和每个信令交互的基站的位置信息；将信令数据按信令交互时间排序，得到信令数据流；去除信令数据流中的无效数据，得到用户的途径点数据。

在一些实施例中，基站标记模块，用于：如果基站与预先获取的轨道交通线路的距离小于第一阈值，将基站标记为第一区域基站；如果基站与预先获取的轨道交通线路的距离大于等于第一阈值，并且小于第二阈值，将基站标记为第二区域基站；如果基站与预先获取的轨道交通线路的距离大于等于第二阈值，将基站标记为第三区域基站。

在一些实施例中，行程段提取模块，用于：从途径点数据中提取第一目标数据；如果第一目标数据包括的第一区域基站的数量大于预设的第一区域基站数量阈值，第一目标数据的时间长度大于预设的第一时间长度阈值，第一目标数据的行程速度大于预设的速度阈值，并且，第一目标数据的包括的基站数量与途径点数据包括的基站数量的比值大于预设的比值阈值；则第一目标数据为轨道交通行程段数据。

在一些实施例中，行程段提取模块，用于：从途径点数据中提取第二目标数据；当第二目标数据包括第三区域基站，并且第二目标数据不包括第一区域基站和第二区域基站时；如果第二目标数据的时间长度小于预设的第二时间长度阈值，则第二目标数据为轨道交通行程段数据。

在一些实施例中，行程段提取模块，用于：从途径点数据中提取第三目标数据；当第三目标数据包括第二区域基站，并且第三目标数据不包括第一区域基站和第三区域基站时；则第三目标数据为轨道交通行程段数据。

在一些实施例中，行程段提取模块，用于：当途径点数据存在信令缺失时；如果途径点数据中缺失前后的两个数据点的时间差小于等于预设的时间差阈值，则信令缺失的途径点数据为轨道交通行程段数据；当途径点数据存在信令缺失时；如果缺失前后的两个数据点的时间差大于时间差阈值，并且，缺失前后的两个数据点的速度大于等于预设的最小速度阈值，则信令缺失的途径点数据为轨道交通行程段数据。

在一些实施例中，用户判断模块，用于：根据轨道交通行程段数据计算用户的速度；如果用户的速度大于等于预设的轨道交通速度；则用户为轨道交通用户。

本发明实施例提供的轨道交通用户识别装置，与上述实施例提供的轨道交通用户识别装方法具有相同的技术特征，所以也能解决相同的技术问题，达到相同的技术效果。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的装置和/或终端设备的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。